作者 |Jason

編輯 |德新

如果用一句話總結(jié)過去一年國(guó)內(nèi)汽車底盤的發(fā)展趨勢(shì)：2025年中國(guó)汽車市場(chǎng)白熱化競(jìng)爭(zhēng)，賦能了國(guó)內(nèi)底盤技術(shù)系統(tǒng)性的成長(zhǎng)。

聊底盤技術(shù)發(fā)展之前，先給大家看一組數(shù)據(jù)。

2025年，僅中國(guó)市場(chǎng)，乘用車總銷量3010.3萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)9.2%；新能源汽車占比47.9%，自主品牌占比69.5%。

從數(shù)據(jù)可以看出三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：

1. 市場(chǎng)在高速發(fā)展；
2. 新能源汽車快速突進(jìn)；
3. 自主品牌已然崛起。

在2025年繁華的市場(chǎng)背后，汽車行業(yè)也發(fā)生了很多有趣的故事。

比如，官方下場(chǎng)組織反內(nèi)卷這件事。據(jù)公開消息，從去年6月“中國(guó)汽車重慶論壇”開始定調(diào)，到12月份國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督總局發(fā)布《汽車行業(yè)價(jià)格行為合規(guī)指南（意見稿》。這期間，國(guó)家隊(duì)4次下場(chǎng)進(jìn)行了調(diào)研訪談，聽取行業(yè)各企業(yè)意見。

以上，只為了說明一件事：2025年，中國(guó)市場(chǎng)汽車行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)白熱化。無(wú)論產(chǎn)品配置和價(jià)格，還是行業(yè)技術(shù)、銷售渠道和營(yíng)銷布局，各大車企絞盡腦汁把整個(gè)行業(yè)推進(jìn)了發(fā)展的深水區(qū)。

在如此的行業(yè)大趨勢(shì)下，底盤領(lǐng)域的發(fā)展自然也深受影響。具體得從“底盤基礎(chǔ)能力”和“底盤新技術(shù)發(fā)展”兩方面展開講講。

一、內(nèi)卷之下，底盤技術(shù)發(fā)展進(jìn)入深水區(qū)

在底盤基礎(chǔ)能力發(fā)展上，中國(guó)汽車行業(yè)的進(jìn)步非常大，尤其在新勢(shì)力企業(yè)群體中；最典型的代表有理想i系列，小鵬換代的G6/9，蔚來(lái)?yè)Q代的ES8等。

這些上一年推出的車型，底盤帶來(lái)的操控和舒適性表現(xiàn)都躍升了很大一個(gè)等級(jí)；已然讓整個(gè)市場(chǎng)甩開了中國(guó)電車底盤“船感重”、“松散”、“廉價(jià)”、“質(zhì)感差”的負(fù)面標(biāo)簽。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，在懸架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上。

早些年，哪怕是2023/2024年，即使蔚小理三家用了同樣的懸架結(jié)構(gòu)，最終造出的車在懸架帶來(lái)的操控、隔振、舒適性等性能表現(xiàn)上，相比BBA都有很大的差距。

但在25年，這些差距被急劇縮小，甚至在某些性能上都有趕超BBA的表現(xiàn)。這一現(xiàn)象的發(fā)生，根源在于行業(yè)內(nèi)卷推動(dòng)了品質(zhì)提升的需求。

品質(zhì)提升的基礎(chǔ)又在于行業(yè)從業(yè)者，對(duì)底盤從設(shè)計(jì)、開發(fā)、調(diào)校、驗(yàn)證、生產(chǎn)等一系列環(huán)節(jié)基礎(chǔ)能力的理解和能力積累。

二、高端配置下放，前沿預(yù)研爆發(fā)

另一方面，在底盤新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用上出現(xiàn)了兩個(gè)現(xiàn)象：

• 高端技術(shù)下放得很明顯，性價(jià)比成為競(jìng)爭(zhēng)主流；
• 全新技術(shù)預(yù)研“百家爭(zhēng)鳴”，無(wú)論是主機(jī)廠還是Tier 1供應(yīng)商。

先聊聊第一個(gè)現(xiàn)象，以“空氣懸架”這個(gè)大部分汽車用戶都熟知的配置為例。5年前，這一配置基本出現(xiàn)在歐美的高端乘用車上，是連寶馬7系、奔馳S級(jí)和奧迪A8這個(gè)級(jí)別的行政轎車，才有資格加的選裝配置。當(dāng)然，國(guó)產(chǎn)的ES8等少數(shù)高端品牌車型也有搭載，但是售價(jià)仍然不便宜也要50萬(wàn)級(jí)別。

直到2021年底，吉利以極氪001把這個(gè)配置，下放到30萬(wàn)級(jí)別的車型開始；再到2024年底，其配置一直穩(wěn)定維持在25 - 35萬(wàn)區(qū)間。

但是2025年內(nèi)，這一底盤高端配置的應(yīng)用格局又發(fā)生了變化。

小鵬汽車在去年8月推出的全新P7，直接把標(biāo)配空氣懸架的配置車型價(jià)格拉到了21.98萬(wàn)。而且，這次是典型的加量且減價(jià)的策略，其搭載了雙腔可變剛度的空氣懸架系統(tǒng)，這比極氪001以及早期BBA選配的單腔技術(shù)，更先進(jìn)。

不僅這一配置，磁流變減振器、后輪轉(zhuǎn)向、固定卡鉗等配置，也在這一年出現(xiàn)了價(jià)格跳變式下放。

這一現(xiàn)象發(fā)生的本質(zhì)原因：各大主流車企銷量增長(zhǎng)的壓力巨大，無(wú)論是走產(chǎn)品價(jià)格戰(zhàn)還是走性價(jià)比路線來(lái)打造增量策略，都會(huì)促使底盤高端技術(shù)瘋狂的下放。

另一方面，汽車行業(yè)或者說是新能源汽車行業(yè)，在過去一年被“科技”標(biāo)簽綁架，市場(chǎng)對(duì)于新技術(shù)應(yīng)用的需求被這一標(biāo)簽放大，從而催生了“百家爭(zhēng)鳴”的底盤新技術(shù)預(yù)研熱潮。

比如線控轉(zhuǎn)向，這一技術(shù)早在上世紀(jì)50年代就由轉(zhuǎn)向系用供應(yīng)商“美國(guó)天合（TRW）”提出了概念。直到本世紀(jì)10年代才被大膽的英菲尼迪，做了一個(gè)閹割性的方案小批量量產(chǎn)試點(diǎn)。

但是由于技術(shù)、法規(guī)、體驗(yàn)、成本等多因素的影響，此后10年一直都處在半停滯狀態(tài)，或者說只有少量資金富裕的車企和Tier 1在試點(diǎn)研究。

但是近兩年，尤其是2025年，國(guó)內(nèi)對(duì)于這一技術(shù)的預(yù)研和應(yīng)用節(jié)奏明顯地加快。

去年初，蔚來(lái)ET9量產(chǎn)交付，又把這一全新技術(shù)的熱度澆了好幾把火。截至2025年底，幾乎所有主機(jī)廠都參與進(jìn)行了這一技術(shù)的量產(chǎn)開發(fā)。供應(yīng)鏈端，專題投入這一技術(shù)研發(fā)的供應(yīng)商數(shù)量，翻了3倍。行業(yè)在這個(gè)領(lǐng)域的總投資，相比10年前，增量超過90%。

除了線控轉(zhuǎn)向，還有其他典型的底盤技術(shù)有線控制動(dòng)、全主動(dòng)懸架等，都在這一年期間，把行業(yè)研發(fā)的熱度、資源、參與者推到了歷史的巔峰。

不過對(duì)于底盤技術(shù)發(fā)展的本身，這兩種現(xiàn)象都是正面和積極的。

高端技術(shù)下放，收獲是增量。量大后，技術(shù)得以更充分被驗(yàn)證，可靠性會(huì)演進(jìn)得更扎實(shí)。新技術(shù)的預(yù)研涌現(xiàn)，更給未來(lái)的發(fā)展奠定了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)。

三、全球車市中的中國(guó)底盤技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力

眾所周知，歐美市場(chǎng)在底盤領(lǐng)域的能力一直處在領(lǐng)先地位。

早在2017年，以吉利汽車為代表的主流中國(guó)汽車勢(shì)力就在布局歐洲，開始學(xué)習(xí)其相關(guān)能力和整合歐洲的底盤供應(yīng)鏈資源，在經(jīng)過白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)歷練后，如今國(guó)內(nèi)外實(shí)力又有何差異呢？

還是從前文提到的“底盤基礎(chǔ)能力”和“底盤新技術(shù)發(fā)展”兩個(gè)方面對(duì)比分析。

第一點(diǎn)上，國(guó)內(nèi)各大主流車企的綜合實(shí)力，仍然相對(duì)歐洲車企綜合實(shí)力有一定的差距，這是不能否認(rèn)的事實(shí)。但是這個(gè)差距，在過去一年里被加速縮小。

理想Mega和i系列車型，在舒適性底盤這一條路上，把國(guó)內(nèi)外底盤實(shí)力的真實(shí)差距很客觀地表現(xiàn)了出來(lái)。小米的Su7系列和小鵬全新P7則在運(yùn)動(dòng)型轎車領(lǐng)域，幾乎實(shí)現(xiàn)了對(duì)歐美同定位車型的實(shí)力追趕——賽道成績(jī)依然是衡量運(yùn)動(dòng)型轎車底盤綜合實(shí)力的關(guān)鍵標(biāo)準(zhǔn)。

再深入分析可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)底盤的設(shè)計(jì)開發(fā)和調(diào)校能力差距其實(shí)很小了。但是在生產(chǎn)制造、工藝及供應(yīng)鏈質(zhì)量管控上，卻還有一定的差距。因?yàn)樵谶@三塊領(lǐng)域，是需要經(jīng)歷過產(chǎn)量爆發(fā)期后才能快速提升的。顯然，中國(guó)的汽車行業(yè)還沒有或者說剛開始進(jìn)入這一時(shí)期。

第二點(diǎn)，底盤新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用上，國(guó)內(nèi)的速度確實(shí)要比國(guó)外快很多。

比如雙腔可變剛度的空氣懸架和磁流變減震器，歐美可能花了近半個(gè)世紀(jì)，才將技術(shù)應(yīng)用于量產(chǎn)車型，而且還只能選擇價(jià)高量小的車型搭載應(yīng)用。但是，國(guó)內(nèi)幾乎只需要短短一到兩年的時(shí)間，這類底盤高端或者新技術(shù)就能付于量產(chǎn)，而且是大規(guī)模的量產(chǎn)。

新技術(shù)的預(yù)研也一樣，國(guó)內(nèi)外的研發(fā)速度，就像當(dāng)今國(guó)內(nèi)外高鐵速度的差異一樣大。

全主動(dòng)懸架技術(shù)（比亞迪仰望U9宣傳的可跳舞懸架），國(guó)外的研發(fā)和上車經(jīng)歷了半個(gè)世紀(jì)。但是中國(guó)速度，只用了短短3年。

在這里不得不提一家發(fā)展主動(dòng)懸架技術(shù)的供應(yīng)商——Clearmotion。

其核心的主動(dòng)懸架技術(shù)“Soundactive suspension”早在1970年就開始預(yù)研，后幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)到2021年經(jīng)過資本引導(dǎo)，引入中國(guó)和蔚來(lái)汽車形成了開發(fā)戰(zhàn)略合作。來(lái)到中國(guó)后，4年的時(shí)間就完成預(yù)研到量產(chǎn)的跨越，并隨著蔚來(lái)ET9在25年實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付。

這一案例，足以證明，中國(guó)在底盤新技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用的速度和實(shí)力上，已經(jīng)超越了歐美。

四、慣性力推動(dòng)：2026年全球底盤領(lǐng)域的發(fā)展態(tài)勢(shì)和突破點(diǎn)分析

聊完2025年全球底盤行業(yè)的發(fā)展，不得不討論2026年的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

對(duì)于國(guó)內(nèi)，底盤領(lǐng)域可能用這一句話：硬件的終局，智能化的啟程，來(lái)形容其發(fā)展階段比較合適。

對(duì)于底盤基礎(chǔ)能力，在2026年一定會(huì)完成筑底式的發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)計(jì)、開發(fā)、調(diào)校等能力會(huì)持平頭部并形成穩(wěn)態(tài)。但是對(duì)底盤“科技”化的需求會(huì)愈發(fā)的強(qiáng)烈，在這個(gè)前提下，底盤會(huì)開啟漫長(zhǎng)而艱巨的智能化探索之路。

所以，下一年行業(yè)的工作重心會(huì)被轉(zhuǎn)移到底盤相關(guān)的“多維域控”領(lǐng)域。

“多維域控”的發(fā)展核心在于三個(gè)維度：

• 控制器的高度集成化發(fā)展；
• 全新大載荷低時(shí)延電控執(zhí)行器的發(fā)展；
• AI及大數(shù)據(jù)的匹配賦能。

針對(duì)這三個(gè)點(diǎn)，再逐一展開聊聊：

控制器集成化

控制器集成化包含兩個(gè)部分：

第一是控制器硬件的高度集成化。以往底盤，制動(dòng)/轉(zhuǎn)向/懸架等領(lǐng)域都是獨(dú)立的控制器。接下來(lái)會(huì)徹底把這些分散的控制器硬件給真正的集成到一個(gè)控制器內(nèi)，取消傳統(tǒng)的網(wǎng)關(guān)控制器和獨(dú)立配電控制器。

線控制動(dòng)的發(fā)展，其本質(zhì)想要革命的就是這個(gè)點(diǎn)。

因?yàn)榫€控制動(dòng)發(fā)展后，主機(jī)廠不再會(huì)被Tier 1在制動(dòng)執(zhí)行器上，強(qiáng)加控制單元。

第二是軟件架構(gòu)的高度集成化。整車電子電器架構(gòu)中，底盤和動(dòng)力域都還有獨(dú)立的CAN總線進(jìn)行高安全領(lǐng)域的信號(hào)通訊。但是下一步，整車所有域的底層通訊都會(huì)被唯一通訊主線集成。包含應(yīng)用層的功能載體，也都會(huì)高度集成在唯一的控制器中。

硬件執(zhí)行器發(fā)展

當(dāng)前智能底盤的性能發(fā)展瓶頸除了軟件發(fā)展外，更多的還在于硬件執(zhí)行器的能力。

就比如線控制動(dòng)系統(tǒng)中的剎車卡鉗。其卡鉗做動(dòng)原理區(qū)別于常規(guī)的液壓剎車，不是由高壓制動(dòng)液推動(dòng)剎車片進(jìn)行剎車動(dòng)作，而是由一個(gè)低速大扭矩電機(jī)推動(dòng)剎車片進(jìn)行剎車，這就對(duì)其電機(jī)的要求非常高。

以往車載的12v電壓電源已經(jīng)不能滿足其扭矩的需求了，這就必須在未來(lái)的時(shí)間里去開發(fā)更高電壓的電機(jī)和電機(jī)驅(qū)動(dòng)器。所以在這一點(diǎn)上，也是智能底盤需要深入耕耘的一個(gè)維度。

AI及大數(shù)據(jù)對(duì)智能底盤的賦能

從2024年，由何小鵬號(hào)召的AI智能汽車P7+發(fā)布以來(lái)，AI能力如何被應(yīng)用在底盤控制上，就一直未出現(xiàn)明確的答案。

新的一年，這一個(gè)答案會(huì)繼續(xù)被整個(gè)行業(yè)探索，AI做大腦+底盤執(zhí)行器做軀干，絕對(duì)可以把新能源汽車的科技范拉滿。所以在未來(lái)，智能才是汽車底盤all in的著力點(diǎn)。