2026年1月29日，巴拿馬最高法院突然發(fā)布一紙判決，宣布中國長江和記實業(yè)在當(dāng)?shù)貎勺匾劭诘慕?jīng)營合同“違憲無效”。

不到72小時，丹麥航運巨頭馬士基集團(tuán)旗下的APM Terminals剛好“趕到現(xiàn)場”，接手了原本由中企運營的巴爾博亞港和克里斯托瓦爾港。

沒有預(yù)熱、沒有談判甚至沒有留出申訴時間，這一連串操作就像是按好了劇本，等著一聲令下，準(zhǔn)時上演。

對于關(guān)注地區(qū)格局變化的人來說，這事絕不只是巴拿馬的“司法獨立”那么簡單。

這兩座港口恰好分布在巴拿馬運河通向太平洋與大西洋的南北兩端，是世界上最重要的海運命脈之一。

長江和記自1997年擁得運營權(quán)以來，已在此累計投資超過18億美元，不僅保障了航線暢通，也有效帶動了當(dāng)?shù)鼗A(chǔ)設(shè)施就業(yè)與物流體系。

運營接近三十年，無安全事故，無重大糾紛，一夜之間變成“違法企業(yè)”，合理嗎？恐怕連巴拿馬本國的法律專家也說不出個所以然。

更令人警覺的是接管動作的迅速，從宣判到換人，只間隔了短短三天，甚至都沒有進(jìn)入國際仲裁程序。

更迅速的動作來自APM Terminals，一邊“臨時維護(hù)”，一邊完成行政接管，新運營團(tuán)隊隨即上崗，連過渡期都沒留。

這種行云流水般的操作，普通商業(yè)公司根本做不到。

一旦理解這個事實，人們自然而然要追問：馬士基此行是“剛好路過”，還是“坐等上桌”？

要解讀此事背后的動因，不能繞開美國的角色。

這不是巴拿馬第一次被美國“看上”，運河建成初期，美國曾直接控制其主權(quán)，直到上世紀(jì)末才歸還。

但一些美國政客仍舊抱著“運河主權(quán)應(yīng)屬于美國”的舊思維不放，甚至在過去幾年多次公開聲稱“中國不能控制關(guān)鍵咽喉地帶”。特別是在特朗普重新執(zhí)政后，美國對拉美的地緣干預(yù)有復(fù)歸集中的跡象。

長江和記在2025年推進(jìn)核心業(yè)務(wù)剝離，出售旗下全球43個港口的計劃剛剛接近收尾，美國多家資本集團(tuán)赫然參與其中。

本身，這是一樁常態(tài)商業(yè)并購，但在某些人的眼中，它卻成了“中國正在全球買下港口控制權(quán)”——一種不符合實際卻極易被放大渲染的政治標(biāo)簽。

這一次，巴拿馬政府顯然頂不住來自華盛頓的壓力。

從要求退出“一帶一路”倡議，到否定已有協(xié)議，再到現(xiàn)在迅速移交經(jīng)營權(quán)，所有動作貫穿的主題是：削弱中國影響，用其他西方國家資本填補真空。

馬士基的角色并非主動參與政治斗爭，但其自身長期與北約國家政府保持緊密合作，本就擁有全球范圍港口接管、航運管理的操作體系和技術(shù)優(yōu)勢。

于是，它成為一個“技術(shù)性”頂替的最佳選擇。

不過這種操作對巴拿馬自身到底有多大好處，恐怕并沒有答案。

必須坦陳，中企在當(dāng)?shù)亟?jīng)營多年，既無壟斷之嫌，更無激進(jìn)擴(kuò)張之實，長期利潤率穩(wěn)定，就業(yè)人數(shù)不斷增加。這是典型的長期主義投資。

此次解綁，不但可能需要支付巨額違約賠款，還要面對更多國際仲裁的法律風(fēng)險。

據(jù)國際投資爭端解決中心了解到的信息，長江和記已正式依據(jù)《中巴雙邊投資保護(hù)協(xié)定》提交仲裁申請。

這場訴訟，很可能將是拉美近年來最大宗的投資仲裁案之一。

而對港口運營本身來說，影響已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

多個國際航運組織披露，目前已有部分東亞至美東航線正在調(diào)整靠港策略，以避開潛在的不穩(wěn)定因素。

此外，中國是巴拿馬運河第二大國家級用戶，年度通行量占比超過兩成。如果中國企業(yè)及其合作伙伴抱團(tuán)決定調(diào)整航線，勢必波及巴拿馬運河收入預(yù)期。

最壞的情況下，將面臨約8%的航運效率下降，船期延后0.5至1天，物流成本激增。

港媒在第一時間表達(dá)不滿，尤其是《大公報》等長期關(guān)注國際投資博弈的媒體，罕見使用了“司法獻(xiàn)媚”的字眼，批評巴拿馬政府打著法律旗號做政治表態(tài)，不僅傷害中國投資者，也動搖全球資本對巴拿馬法治環(huán)境的信心。

本來想用這種方式“抽身向西”，卻可能失了全場信任。這種做法，注定無法獲得長久認(rèn)可。

對海外布局已深入全球的中企來說，這一次事件雖然來得突然，但并非完全措手不及。

近些年，從達(dá)爾文港事件到歐洲一些港口收購受阻，中國企業(yè)已習(xí)慣在復(fù)雜政治背景下進(jìn)行資產(chǎn)管理與風(fēng)險控制。

與其說這是一次失敗，不如說是給“走出去”的中企敲響警鐘：法律不是保險箱，但法律手段是必須具備的防守機(jī)制。

從外交部的即時聲明到企業(yè)的行動回應(yīng)，這種反應(yīng)速度已顯見成熟。

后續(xù)更值得關(guān)注的，是圍繞這場突襲式接管所引發(fā)的全球港口安全與投資保障機(jī)制的大討論。

這將是任何一個國家、企業(yè)在全球進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施投資時都可能面對的系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。

如果法治不能提供確定性，哪個跨國集團(tuán)愿意全力投資？如果協(xié)議可以紙上作廢，那所有發(fā)展中國家引資修建港口的努力豈不成為空談？

在未來相當(dāng)長一段時間里，這起事件的余波將繼續(xù)在外交、法律、企業(yè)戰(zhàn)略中發(fā)酵。

誰導(dǎo)演的這場“合法接收”？真的會因為一些政治博弈就消除中國在全球港航體系的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢嗎？顯然不會。

而那些舍棄契約精神、強行替換利益歸屬的操作，也不會因為“接管完成”就能放心大睡。

在全球化不斷被碎片化的今天，信任成了最珍貴的戰(zhàn)略資源。

而這一次，誰背棄了它，時間會慢慢揭開答案。

你認(rèn)為中企是不是該重新評估全球資產(chǎn)布局策略？你覺得這樣的“臨時接管”會成為西方新常態(tài)嗎？歡迎評論區(qū)說出你的看法。

參考來源：
巴拿馬最高法院稱長和運營港口碼頭的合同無效，外交部回應(yīng)——2026-01-30 16:13:03觀察者網(wǎng)
巴拿馬運河港口暫由馬士基接手 分析：難撼中國在拉美地緣經(jīng)濟(jì)影響力——2026年1月31日 23:06聯(lián)合早報