近日，日本四家車企公布了2025年銷量數(shù)據(jù)，已經(jīng)退出中國市場的鈴木汽車超越日產(chǎn)成為日系三強(qiáng)之一。2025 年，鈴木汽車銷量為 329.5萬輛，同比增長1.4%。其中，印度是鈴木汽車最大的單一市場（銷量為184.42萬輛），占總銷量的56%。日本是鈴木汽車的第二大市場（銷量為72.9萬輛），占比為 22.12%。

最近行業(yè)都在關(guān)注一個話題，日系車在中國汽車市場還有未來嗎？在我看來，這是一個偽命題，日系車在中國汽車市場雖然面臨暫時的困難，但并不代表日系車未來在中國汽車市場就沒有一席之地！

日系車在中國汽車市場的銷量表現(xiàn)確實不理想。

且不論早在2018年就退出中國汽車市場的鈴木和2023年退出的三菱，目前在中國汽車市場的豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)的處境確實不妙。其中，豐田2025年在中國汽車市場的銷量178萬輛，較2021年歷史峰值194.4萬輛，下跌8.4%；日產(chǎn)2025年在中國汽車市場的銷量65.3萬輛，較2018年歷史峰值156.4萬輛，下跌58.2%；本田2025年在中國汽車市場的銷量64.5萬輛，較2020年歷史峰值162.7萬輛，下跌60.4%；馬自達(dá)2（參數(shù)丨圖片）025年在中國汽車市場的銷8.7萬輛，較2017年歷史峰值30萬輛，下跌71.0%。

導(dǎo)致日系車在中國汽車市場銷量下滑甚至退出的原因要分兩部分，一是鈴木和三菱，二是豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)。前者退出中國汽車市場的原因是不愿意戰(zhàn)略調(diào)整，后者則是戰(zhàn)略調(diào)整慢了。

不愿意戰(zhàn)略調(diào)整，是鈴木和三菱退出中國汽車市場的原因。

我們先來簡單分析一下，鈴木和三菱退出中國汽車市場的原因。顯然，正是由于對中國汽車市場的誤判且不愿意進(jìn)行相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整，2018年鈴木和2023年三菱都先后退出了中國市場。其中，鈴木退出中國汽車市場的核心原因是其堅持小型車的戰(zhàn)略與中國汽車市場的消費(fèi)需求不匹配，而三菱退出中國汽車市場的原因是其堅持自己的技術(shù)路線，不愿妥協(xié)于中國汽車市場需求的變化。

日系品牌對中國全力推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心應(yīng)對不積極。

在我之前撰寫的《沒跟緊政策導(dǎo)向，合資品牌陷入窘境！》一文中，其實已經(jīng)很清楚的分析了導(dǎo)致豐田、日產(chǎn)、本田和馬自達(dá)近年在中國汽車市場銷量下滑的原因。關(guān)鍵就在對于中國全力推進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的決心和政策把握不精準(zhǔn)、應(yīng)對不積極。一是錯過了2012年中國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》的契機(jī)，二是錯過了2020年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》的契機(jī)。

如果說日系品牌在2012年前后沒有緊跟中國汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整還情有可原，那么2020年前后再錯過因政策推動下的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的機(jī)會，就顯然已經(jīng)是重大的戰(zhàn)略誤判。畢竟2021年中國新能源汽車銷量已經(jīng)達(dá)到252.1萬輛，實現(xiàn)同比增長84.4%，而2022年中國新能源汽車銷量更是達(dá)到688.7萬輛，同比增幅達(dá)到驚人的173.2%。日系車顯然錯過了這一黃金機(jī)會。

日系車的基本功還在，只要積極調(diào)整戰(zhàn)略全面應(yīng)對就肯定還有機(jī)會。

2026年，確實也到了日系車在中國汽車市場背水一戰(zhàn)之年。我們可以看到，日系品牌也的確從戰(zhàn)略高度進(jìn)行了全面調(diào)整。

豐田已經(jīng)把“中國優(yōu)先”寫進(jìn)了其全球KPI指標(biāo)，并把其在中國的三大研發(fā)機(jī)構(gòu)合并為“ONE R&D”，讓豐田中國團(tuán)隊擁有包括造型、配置和定價在內(nèi)的所有決策權(quán)，同時其產(chǎn)品開發(fā)周期也從48個月壓縮到28個月，并強(qiáng)化零部件本地化率，進(jìn)一步優(yōu)化成本。

日產(chǎn)則正通過“在中國、為中國、向全球”的戰(zhàn)略，將其中國業(yè)務(wù)從“最大市場”升級為“全球關(guān)鍵支柱”和“新能源與智能化基地”。推行“全球標(biāo)準(zhǔn)+中國智慧”的Glocal模式，其中國團(tuán)隊在產(chǎn)品定義、開發(fā)節(jié)奏、供應(yīng)鏈整合、定價策略等方面擁有更大自主權(quán)，開發(fā)周期壓縮至24個月以內(nèi)。

本田在中國的本土化轉(zhuǎn)型核心思路是通過深度本土化重塑競爭力，強(qiáng)化研發(fā)本土化，目標(biāo)是從全球車型導(dǎo)入轉(zhuǎn)向“依托東風(fēng)和本田雙方股東優(yōu)勢，企劃面向未來新的電動化和智能化產(chǎn)品”，讓其中國團(tuán)隊主導(dǎo)設(shè)計。同時，也強(qiáng)化供應(yīng)鏈本土化、產(chǎn)品本土化和用戶洞察本土化。

馬自達(dá)強(qiáng)化在中國的本土化戰(zhàn)略的核心則是?深度綁定長安汽車，以電動化和智能化轉(zhuǎn)型為突破口，重塑品牌競爭力?。將中國視為?全球新能源研發(fā)、生產(chǎn)與出口的核心基地?，實現(xiàn)研發(fā)與生產(chǎn)一體化?。

因此，討論日系車在中國汽車市場還有未來嗎？這個話題意義不大，我們可以探討的是日系車在中國汽車市場未來如何再出發(fā)、再突破。作為全球最大的汽車市場，以豐田為代表的日系車不可能放棄。實際上，以豐田為例，即使其2020年前后并沒有緊跟中國新能源汽車市場，其2025年銷量較歷史峰值銷量也僅下滑8.4%，足可見其基本功是扎實的。日系車完全有觸底反彈的機(jī)會，并沒有所謂的生死問題。