1973年，東京秋葉原的霓虹燈下，街頭駛過一輛嶄新的三菱T850卡車，彼時(shí)沒有人會(huì)想到，這個(gè)日本工業(yè)符號(hào)將在中國開啟長(zhǎng)達(dá)半個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的傳奇。

就在1972年中日邦交正常化后的次年，三菱T850中型卡車首次登陸中國港口，成為最早叩響中國大門的日系車企之一。

歷史的吊詭在于，三菱既是中國汽車工業(yè)現(xiàn)代化進(jìn)程的重要啟蒙者，又成為產(chǎn)業(yè)劇變中最先離場(chǎng)的失意者。

2024年7月，沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司完成股權(quán)變更工商登記，三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社徹底退出股東行列，三菱在中國最后一塊陣地失守。

這個(gè)曾在2000年-2010年巔峰期占據(jù)中國品牌2.0L及以下自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域近半壁江山的“引擎教父”，終于在電動(dòng)化浪潮中悄然退場(chǎng)。

當(dāng)年那些依靠三菱發(fā)動(dòng)機(jī)馳騁在中國城鄉(xiāng)的車型，如今已化作二手車市場(chǎng)里泛黃的記憶。

從卡車技術(shù)輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)霸業(yè)，從合資造車到電動(dòng)化潰敗，三菱在華的發(fā)展歷程，折射出跨國車企在中國市場(chǎng)所面臨的集體困境。

當(dāng)中國新能源汽車滲透率超過50%的今天，回望三菱這半個(gè)世紀(jì)的在華跋涉，我們看到的不僅是一個(gè)品牌的興衰，更是中國汽車市場(chǎng)從技術(shù)引進(jìn)到自主創(chuàng)新、從追隨模仿到引領(lǐng)突破的縮影。

這場(chǎng)告別并非猝然降臨，而是早在三菱沉醉于燃油機(jī)時(shí)代的技術(shù)紅利、忽視中國市場(chǎng)變革速度時(shí)，便已埋下伏筆。

拓荒淘金

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩尚未褪去、市場(chǎng)需求逐步萌芽的年代，三菱敏銳捕捉到中國制造業(yè)崛起的先機(jī)，將商用車輛作為撬開中國市場(chǎng)的首個(gè)戰(zhàn)略支點(diǎn)。

灰色的三菱T850中型卡車在七十年代的中國城鄉(xiāng)公路上堪稱一道獨(dú)特的風(fēng)景線，其硬朗的車身線條、可靠的機(jī)械性能和穩(wěn)定的品控表現(xiàn)，讓當(dāng)時(shí)仍處于散件組裝階段的中國汽車工業(yè)相形見絀。

這款被業(yè)內(nèi)視為“現(xiàn)代商用車模板”的車型，不僅為中國一汽解放143卡車的研發(fā)提供了重要的底盤結(jié)構(gòu)、車架設(shè)計(jì)參考，更正式開啟了三菱對(duì)華技術(shù)輸出的黃金時(shí)代。

1985年，三菱與柳州微型汽車廠合作實(shí)現(xiàn)L100面包車本土化生產(chǎn)，這一動(dòng)作標(biāo)志著三菱從單純的產(chǎn)品貿(mào)易向技術(shù)合作的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

這種后來被稱為“技術(shù)換市場(chǎng)”的模式，在八九十年代成為跨國車企進(jìn)入中國市場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)路徑。

但三菱的獨(dú)特之處在于，它不像大眾、通用那樣急于建立整車合資企業(yè)、爭(zhēng)奪終端市場(chǎng)，而是選擇了一條更具野心的雙線策略。

——既聯(lián)合中方核心企業(yè)成立發(fā)動(dòng)機(jī)合資公司，又通過技術(shù)許可協(xié)議助力中方企業(yè)實(shí)現(xiàn)整車本土化生產(chǎn)。

1997年成為三菱在華布局的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，這一年，沈陽航天三菱汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造有限公司正式成立，三菱自動(dòng)車工業(yè)株式會(huì)社持股30%，中方股東為中國航天汽車工業(yè)總公司、沈陽建華汽車零部件有限公司，三方攜手打造彼時(shí)亞洲規(guī)模領(lǐng)先的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)基地。

幾乎同一時(shí)期，三菱與長(zhǎng)豐汽車簽訂正式技術(shù)合作協(xié)議，引進(jìn)帕杰羅車型進(jìn)行本土化生產(chǎn)，將純正的越野基因注入方興未艾的中國SUV市場(chǎng)。

這種“先控核心部件、再拓整車市場(chǎng)”的布局，顯露了三菱的深謀遠(yuǎn)慮：控制了發(fā)動(dòng)機(jī)供給，就拿捏住中國汽車產(chǎn)業(yè)的“心臟”。

技術(shù)轉(zhuǎn)讓的商業(yè)模式，看似是互利共贏的合作，實(shí)則暗藏三菱對(duì)核心技術(shù)的嚴(yán)格把控。

——以著名的4G6系列汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為例，這款在日本本土已逐步被新技術(shù)替代的動(dòng)力總成，進(jìn)入中國后卻被包裝成“先進(jìn)技術(shù)”進(jìn)行推廣與落地。

這種策略讓三菱在最小的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和投入下，獲得了最大的商業(yè)收益——僅沈陽航天三菱一家企業(yè)，截至三菱退出前累計(jì)生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)就超過700萬臺(tái)，巔峰時(shí)期中國品牌2.0L排量自然吸氣乘用車中，70%以上都搭載了三菱系列發(fā)動(dòng)機(jī)。

與東南汽車合作的菱帥車型，堪稱三菱技術(shù)營(yíng)銷的經(jīng)典之作。

這款基于三菱第八代Lancer平臺(tái)開發(fā)的緊湊型轎車，巧妙借力三菱在WRC世界汽車?yán)﹀\標(biāo)賽的賽場(chǎng)光環(huán)進(jìn)行市場(chǎng)宣傳。

恰逢《頭文字D》風(fēng)靡中國，片中須藤京一的座駕三菱LancerEVOIII為菱帥帶來了天然的流量加持，讓這款車型成為千禧年初年輕消費(fèi)者心中的平民性能車。

這種文化賦能技術(shù)的營(yíng)銷打法，展現(xiàn)了三菱對(duì)中國消費(fèi)心理的精準(zhǔn)把握。

與此同時(shí)，哈飛賽馬、北京吉普歐藍(lán)德等車型也通過技術(shù)許可模式陸續(xù)實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，三菱的品牌影響力從商用車領(lǐng)域成功延伸至乘用車市場(chǎng)，完成了在華市場(chǎng)的初步布局與品牌沉淀。

縱觀這段拓荒歲月，三菱的成功離不開其差異化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略。

當(dāng)其他跨國車企忙于在中國布局整車裝配線、爭(zhēng)奪有限的整車市場(chǎng)份額時(shí)，三菱另辟蹊徑地構(gòu)建起覆蓋全國的發(fā)動(dòng)機(jī)供給網(wǎng)絡(luò)。

這種“授人以魚不如授人以漁”的商業(yè)模式，讓其避開了沉重的固定資產(chǎn)投入和復(fù)雜的市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)成本，轉(zhuǎn)而通過穩(wěn)定的技術(shù)授權(quán)費(fèi)、核心零部件銷售獲得持久且可觀的收益。

截至九十年代末，三菱已在中國織就一張覆蓋發(fā)動(dòng)機(jī)、轎車、SUV、商用車全品類的龐大技術(shù)合作網(wǎng)絡(luò)，為后續(xù)在華開展整車合資業(yè)務(wù)奠定了堅(jiān)實(shí)的品牌基礎(chǔ)、市場(chǎng)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)合作基礎(chǔ)。

內(nèi)耗迷失

2012年9月28日，廣汽三菱汽車有限公司在湖南長(zhǎng)沙成立，股權(quán)結(jié)構(gòu)為三菱自動(dòng)車持股30%、廣汽集團(tuán)持股50%、長(zhǎng)豐集團(tuán)持股20%，這是三菱在華成立的首個(gè)整車合資企業(yè)，也是其在華發(fā)展歷程中的重要里程碑，本該成為三菱在華事業(yè)發(fā)展的巔峰之作。

但誰也沒料到，這一事件竟成了三菱在華盛極而衰的歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

廣汽三菱推出的首款核心車型歐藍(lán)德SUV，雖然搭載了三菱S-AWC智能適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，保留了三菱獨(dú)有的操控基因和越野性能，卻在日趨激烈的緊湊型SUV市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中逐漸邊緣化。

遺憾的是，這款拳頭車型自2016年實(shí)現(xiàn)本土化量產(chǎn)上市后，僅進(jìn)行過數(shù)次改款，核心三大件、整車平臺(tái)與基礎(chǔ)設(shè)計(jì)長(zhǎng)期未實(shí)現(xiàn)換代升級(jí)，內(nèi)飾做工、智能車機(jī)配置更是全面落后于同期競(jìng)品。

當(dāng)本田CR-V、大眾途觀L等競(jìng)品年年迭代升級(jí)、不斷貼合中國消費(fèi)者的個(gè)性化需求時(shí)，歐藍(lán)德的停滯不前，成為三菱在華戰(zhàn)略僵化的最佳縮影。

三菱在華發(fā)展的深層危機(jī)，根源在于雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟的內(nèi)部裂痕。

2018年戈恩事件爆發(fā)后，聯(lián)盟陷入長(zhǎng)期的高層權(quán)力爭(zhēng)斗、戰(zhàn)略方向分歧的漩渦，三菱的全球發(fā)展戰(zhàn)略失去了明確的方向，中國市場(chǎng)的發(fā)展更是被忽視，失去了必要的資源支持與戰(zhàn)略規(guī)劃。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，廣汽三菱年銷量從2018年的14.4萬輛年度高峰，斷崖式下跌至2022年的3.3萬輛，四年時(shí)間銷量暴跌77%，跌幅遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。

這種斷崖式的銷量下滑背后，是產(chǎn)品更新停滯、品牌營(yíng)銷投入持續(xù)萎縮、全國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)加速潰散：

——新品斷供導(dǎo)致經(jīng)銷商無車可賣，銷量下滑導(dǎo)致經(jīng)銷商盈利困難，盈利困難導(dǎo)致大量經(jīng)銷商退網(wǎng)轉(zhuǎn)型，渠道潰散又進(jìn)一步影響品牌市場(chǎng)覆蓋，形成惡性循環(huán)。

具有諷刺意味的是，同期中國SUV市場(chǎng)正經(jīng)歷黃金發(fā)展期，長(zhǎng)城哈弗H6、吉利博越、長(zhǎng)安CS75 PLUS等中國品牌車型，憑借快速迭代的產(chǎn)品策略、本土化的配置設(shè)計(jì)、高性價(jià)比優(yōu)勢(shì)和完善的售后服務(wù)，迅速崛起并占據(jù)市場(chǎng)主流，更反襯出三菱的市場(chǎng)應(yīng)對(duì)遲緩與產(chǎn)品創(chuàng)新乏力。

三菱在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域的掉隊(duì)跡象，在這一階段愈發(fā)明顯且難以挽回。

當(dāng)國內(nèi)外車企紛紛加速布局渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，小排量渦輪成為市場(chǎng)主流時(shí)，三菱雖早于2013年就推出4A91T1.5T、4B402.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，且沈陽航天三菱已為中國品牌車企供應(yīng)多款渦輪機(jī)型。

卻始終未將核心渦輪動(dòng)力大規(guī)模導(dǎo)入廣汽三菱的整車產(chǎn)品，廣汽三菱主力車型長(zhǎng)期依賴技術(shù)老舊的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，動(dòng)力參數(shù)、燃油經(jīng)濟(jì)性均落后于競(jìng)友商。

當(dāng)車載互聯(lián)、智能語音、車機(jī)導(dǎo)航、手機(jī)互聯(lián)成為汽車市場(chǎng)的標(biāo)配功能時(shí)，三菱在華車型的車機(jī)系統(tǒng)還停留在基礎(chǔ)的藍(lán)牙連接、倒車影像階段，甚至部分中低配車型缺乏CarPlay、Carlife等基礎(chǔ)手機(jī)互聯(lián)功能，智能化體驗(yàn)嚴(yán)重脫節(jié)。

更令人遺憾的是，三菱并非沒有核心技術(shù)儲(chǔ)備——帕杰羅的超選四驅(qū)越野技術(shù)、LancerEVO的運(yùn)動(dòng)底盤調(diào)校技術(shù)、MIVEC可變氣門正時(shí)技術(shù)，都是三菱獨(dú)有的核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但這些技術(shù)在汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型前夕被莫名擱置，未能及時(shí)轉(zhuǎn)化為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，錯(cuò)失了技術(shù)變現(xiàn)的最后窗口。

在新能源賽道上的猶豫不決與敷衍布局，更是三菱在華潰敗的致命傷。

2018年廣州車展，三菱高調(diào)亮相e-Yi純電概念車，憑借前衛(wèi)的設(shè)計(jì)、豐富的智能配置引發(fā)市場(chǎng)高度關(guān)注，但后續(xù)再無下文。

2021年12月，三菱在華推出首款純電SUV阿圖柯，2022年3月正式上市，該車基于廣汽GEP2.0+純電平臺(tái)打造，與廣汽埃安V為同平臺(tái)車型，由廣汽與三菱聯(lián)合開發(fā)，卻因缺乏三菱專屬的技術(shù)調(diào)校、外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)與廣汽埃安V高度同質(zhì)化，被市場(chǎng)和消費(fèi)者質(zhì)疑是“缺乏誠意的換殼產(chǎn)品”。

這種仍停留在“油改電”思維下的新能源布局策略，與比亞迪e平臺(tái)3.0等中國品牌的專屬純電平臺(tái)形成鮮明對(duì)比。

三菱陷入了致命的糾結(jié)：既想保持日系品牌的技術(shù)優(yōu)越感，不愿放下身段與中方伙伴進(jìn)行深度技術(shù)合作。

這種矛盾心態(tài)導(dǎo)致其推出的電動(dòng)產(chǎn)品，既失去了三菱的傳統(tǒng)技術(shù)特色，又缺乏新勢(shì)力品牌的創(chuàng)新銳氣和本土化體驗(yàn)，最終在競(jìng)爭(zhēng)激烈的新能源市場(chǎng)無人問津，月銷量長(zhǎng)期徘徊在兩位數(shù)，甚至多次出現(xiàn)月銷為零的慘淡情況。

供應(yīng)鏈體系的瓦解與中國車企對(duì)三菱技術(shù)依賴的徹底消失，加速了三菱的在華潰敗。

隨著奇瑞、吉利、比亞迪、長(zhǎng)安等中國品牌車企逐步加大技術(shù)研發(fā)投入，掌握了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心動(dòng)力總成技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了自研自產(chǎn)與技術(shù)迭代升級(jí)，三菱發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)光環(huán)逐漸消退，市場(chǎng)需求持續(xù)萎縮，沈陽航天三菱、東安三菱的產(chǎn)能利用率逐年下滑。

2021年，三菱將其持有的東安三菱股權(quán)全部轉(zhuǎn)讓給中方股東，正式退出東安三菱；2023年10月，廣汽集團(tuán)發(fā)布官方公告，廣汽埃安以1元對(duì)價(jià)受讓廣汽三菱100%股權(quán)，同時(shí)承接廣汽三菱的全部資產(chǎn)、負(fù)債、人員及長(zhǎng)沙工廠的全部產(chǎn)能，這些標(biāo)志性事件猶如倒完的多米諾骨牌，宣告三菱在華整車生產(chǎn)與核心零部件業(yè)務(wù)的全面崩塌。

敗走麥城

三菱的在華退場(chǎng)，并非突如其來的市場(chǎng)“猝死”，而是一場(chǎng)持續(xù)數(shù)年的企業(yè)“慢性衰竭”，是戰(zhàn)略誤判、技術(shù)掉隊(duì)、本土化不足等多重因素共同作用的結(jié)果。

2023年10月，廣汽三菱正式發(fā)布官方公告，宣布暫停整車生產(chǎn)，彼時(shí)其全國經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)已縮減至不足鼎盛時(shí)期的三成，大量4S店選擇退網(wǎng)、轉(zhuǎn)型，部分經(jīng)銷商轉(zhuǎn)而銷售廣汽傳祺、廣汽埃安等中國品牌車型，三菱的市場(chǎng)覆蓋能力大幅下降。

這種渠道體系的全面崩塌，本質(zhì)上反映的是三菱品牌價(jià)值的快速蒸發(fā)。

燃油機(jī)時(shí)代，“三菱標(biāo)”意味著技術(shù)領(lǐng)先、可靠耐用、越野強(qiáng)悍，但在電動(dòng)化時(shí)代，三菱未能及時(shí)更新品牌價(jià)值內(nèi)涵，核心產(chǎn)品技術(shù)落后、智能化體驗(yàn)不足、新能源產(chǎn)品缺位，當(dāng)“三菱標(biāo)”不再代表核心競(jìng)爭(zhēng)力，消費(fèi)者自然會(huì)用腳投票放棄對(duì)三菱車型的選擇。

乘聯(lián)會(huì)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，2023年日系品牌在華乘用車市場(chǎng)份額已跌至18.8%，較2022年的21.3%下降2.5個(gè)百分點(diǎn)，日系品牌的集體市場(chǎng)下滑，暗示著中國汽車市場(chǎng)的消費(fèi)需求、競(jìng)爭(zhēng)格局與技術(shù)趨勢(shì)已發(fā)生顛覆性變化，而三菱則成為這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)變革中最先倒下的日系品牌。

壓垮三菱的致命一擊，終究來自其對(duì)汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略誤判。

三菱全球高層曾多次公開表示“電動(dòng)車的市場(chǎng)需求被高估”“燃油車仍有長(zhǎng)期發(fā)展空間”，這種脫離中國汽車市場(chǎng)實(shí)際的戰(zhàn)略判斷，導(dǎo)致其在中國新能源市場(chǎng)的布局比主流車企晚了整整一個(gè)產(chǎn)品周期。

當(dāng)比亞迪月銷量突破20萬輛、特斯拉上海工廠年產(chǎn)能超70萬輛、中國品牌新能源車型占據(jù)市場(chǎng)主流時(shí)，三菱在華唯一在售的電動(dòng)車型阿圖柯，月銷量?jī)H為兩位數(shù)，成為新能源市場(chǎng)的“邊緣產(chǎn)品”。

三菱的在華敗退，更是傳統(tǒng)跨國車企全球化轉(zhuǎn)型困境的典型縮影。

作為雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟的重要成員，三菱的全球發(fā)展戰(zhàn)略受制于聯(lián)盟的協(xié)調(diào)難題，難以針對(duì)中國市場(chǎng)制定本土化、個(gè)性化的發(fā)展策略。

值得注意的是，三菱在華量產(chǎn)車型均基于自身的GS平臺(tái)（歐藍(lán)德、勁炫ASX）、GA平臺(tái)（奕歌）打造，并未采用聯(lián)盟的CMF平臺(tái)，但其全球戰(zhàn)略的搖擺、研發(fā)資源的匱乏，仍導(dǎo)致其在華本土化研發(fā)投入嚴(yán)重不足，無法針對(duì)中國消費(fèi)者的核心需求（如大空間、高智能、長(zhǎng)續(xù)航、低油耗）開發(fā)專屬車型。

相比之下，大眾汽車通過MEB純電平臺(tái)的本土化生產(chǎn)及與國軒高科的戰(zhàn)略投資，實(shí)現(xiàn)了ID.系列純電車型的快速落地；特斯拉上海超級(jí)工廠的國產(chǎn)化率超過95%，構(gòu)建了完整的本土供應(yīng)鏈體系，能夠快速響應(yīng)中國市場(chǎng)需求，持續(xù)迭代升級(jí)產(chǎn)品；比亞迪、理想、蔚來、小鵬等中國品牌，更是基于中國消費(fèi)者需求打造專屬產(chǎn)品，形成了強(qiáng)大的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

而三菱則始終困于聯(lián)盟決策層級(jí)復(fù)雜、技術(shù)路線搖擺、本土化投入不足的泥潭，既無法跟上全球汽車技術(shù)變革的節(jié)奏，又無法貼合中國市場(chǎng)的消費(fèi)需求，最終被快速發(fā)展的中國汽車市場(chǎng)拋棄，成為時(shí)代的“棄子”。

具有諷刺意味的是，在三菱黯然退場(chǎng)之際，其他日系品牌正加速放下身段，調(diào)整在華發(fā)展戰(zhàn)略以適應(yīng)市場(chǎng)變化。

豐田新任掌門人佐藤恒治上臺(tái)后，大力推行“中國主導(dǎo)”的研發(fā)與生產(chǎn)戰(zhàn)略，豐田鉑智系列、雷克薩斯RZ等車型搭載了鴻蒙智能座艙和高階智能駕駛系統(tǒng)，全面適配中國消費(fèi)者的智能出行需求；

本田宣布與寧德時(shí)代深度合作，聯(lián)合開發(fā)專屬的純電平臺(tái)與動(dòng)力電池，加速新能源車型的本土化研發(fā)與生產(chǎn)；

日產(chǎn)則與東風(fēng)汽車深化合作，推出軒逸純電、啟辰大VDD-i等多款本土化的純電與混動(dòng)車型，努力挽回市場(chǎng)份額。

這些戰(zhàn)略調(diào)整已初見成效：2024年之后，日系新能源車型份額逐步向上。

回首三菱在華五十年的歷程，其成功源于精準(zhǔn)把握了中國汽車工業(yè)起步階段的技術(shù)渴求，以發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)輸出為支點(diǎn)，深度嵌入產(chǎn)業(yè)鏈，成為中國汽車工業(yè)的“引擎教父”。

而其失敗，則源于低估了中國汽車市場(chǎng)的變革速度與中國品牌的創(chuàng)新能力，沉醉于燃油機(jī)時(shí)代的技術(shù)紅利，在汽車電動(dòng)化、智能化的產(chǎn)業(yè)變革中故步自封、戰(zhàn)略搖擺，缺乏本土化的研發(fā)投入和市場(chǎng)適配能力，最終被時(shí)代拋棄。

如今經(jīng)過廣汽三菱長(zhǎng)沙工廠，三菱LOGO已被廣汽埃安的標(biāo)識(shí)取代。

埃安汽車的機(jī)器人流水線正以約每分鐘一輛的速度生產(chǎn)純電動(dòng)車，智能制造、無人裝配、數(shù)字化管理、柔性生產(chǎn)的現(xiàn)代化場(chǎng)景，與昔日三菱的燃油車機(jī)械化裝配線形成鮮明的時(shí)空交錯(cuò)。

這家曾經(jīng)的日本工業(yè)符號(hào)，教會(huì)了中國車企如何制造現(xiàn)代汽車、如何打造可靠的動(dòng)力總成，卻沒能學(xué)會(huì)如何應(yīng)對(duì)學(xué)生們的創(chuàng)新革命，更沒能跟上中國市場(chǎng)的發(fā)展節(jié)奏。

它的故事，像一部鮮活的商業(yè)教科書：任何企業(yè)，無論曾經(jīng)擁有多么輝煌的技術(shù)成就，若將過往的技術(shù)優(yōu)勢(shì)視為永恒的護(hù)城河，忽視市場(chǎng)生態(tài)的顛覆性變化，拒絕本土化的創(chuàng)新與適配，終將被時(shí)代的洪流淘汰。

三菱在中國的故事，已然終章，但中國汽車工業(yè)的史詩，正掀開更波瀾壯闊的一頁.......