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剛剛開年，城際鐵路建設審批的門檻就大大提高了。

1月20日，國家發(fā)改委印發(fā)了《關于推進城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，這是國家首次針對城際鐵路出臺文件，因此文件出來之后，各路媒體都在關注。

尤其是里面關于城際鐵路建設和審批的標準和規(guī)定，非常具體，非常明確，并且和之前的規(guī)定標準差異很大。

意見里面的這些重點，值得好好研讀。

明確功能定位，城際鐵路主要連接 城市群內中心城市及城區(qū)常住人口50萬以上的大中城市。 重點滿足 1-2小時 中短途旅客出行。

嚴格準入條件。新建城際鐵路 近期雙向客流密度不低于1500萬人次/年，設計速度一般為每小時120-200公里， 原則上采用地上敷設方式，進出樞紐、征拆困難、噪聲震動大等局部路段可研究采用地下敷設方式。嚴格控制車站建設規(guī)模、標準等，堅決防止出現(xiàn)站點過密，站房規(guī)模超出實際需求，建而不用等情況。

對于項目 開通運營5年后，雙向客流密度仍未達到預期目標50%的， 以及項目 開通運營10年后未實現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)， 暫停審批新建城際鐵路項目。

新建城際鐵路項目 資本金比例不應低于50% ， 對違規(guī)舉債融資或未落實償債及運營補虧資金來源的項目，一律不得審批（核準）。債務高風險地區(qū)不得新增地方政府債務用于新建城際鐵路項目。

優(yōu)先支持 京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū) 雙城經(jīng)濟圈等經(jīng)濟活躍、人口聚集高的重點城市群規(guī)劃建設城際鐵路。

嚴禁以城際鐵路名義變相建設高速鐵路、城市軌道交通項目。

這個意見文件，幾乎是對城際鐵路的建設審批做了網(wǎng)格化的條件規(guī)定。

確定了城市標準，要是中心城市和50萬人口以上的城市之間才能建設。確定了雙向人流密度，不能低于1500萬人次/年。確定了設計速度、資本金比例……嚴禁了變相建設，防止地方債新增建設。

每一條，每一個框，都把具體的條件列出來，都把禁區(qū)給標注出來。

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這個文件堪稱是史上最嚴的城際鐵路新規(guī)定。它出來之后，大大增加了城際鐵路審批的門檻。

因為在此之前，2014年版本的《城際鐵路設計規(guī)范》中，城際鐵路建設審批沒有提到客流的要求，對于城市的規(guī)模也僅僅說到主要服務于相鄰城市間或城市群，部分規(guī)劃批復允許在10萬人口以上的城鎮(zhèn)設站，包含設計速度也僅僅要求200KM/h及以下。

而這一次，僅僅把城際鐵路的建設審批框在城市群內中心城市和常住人口50萬人上的城市。

全國目前有19個國家級的城市群，算上直轄市、計劃單列市和省會城市總共是有36個。也就是說，未來我們看到的新的城際鐵路建設就是在這些城市群中，以36個中心城市為展開。再加上雙向客流1500萬人次/年這一條指標，很多城市規(guī)劃的城際鐵路可能就懸了。

比如河南開封到蘭考的城際鐵路，蘭考縣常住人口不足40萬，年客流量預測不足500萬人次。不符合人口和雙向客流的標準。

比如浙江的通蘇湖城際湖州段，近期客流密度預測僅1020萬人次/年，未達到新規(guī)標準。

比如安徽亳蚌城際鐵路，客流預測約1000萬人次/年，沿線亳州、蚌埠雖然是地級市，但是城區(qū)人口未達到50萬的標準，不符合新規(guī)。

新規(guī)里就城市規(guī)模+雙向客流這兩個基礎條件，能卡掉大量已經(jīng)規(guī)劃的城際鐵路。

而且這一次新規(guī)，還專門針對性的對一個頑疾進行了糾正。

之前當一些城市不符合地鐵或者高鐵建設條件時，常常采取曲線的方式，用城際鐵路審批，但是在建造和運營上，實際發(fā)揮的是高鐵或者地鐵的功能。

比如部分地方規(guī)劃的350公里時速的城際，實際上是高鐵的功能。有的地方規(guī)劃的城際鐵路站點密集，每幾分鐘停一次，實際上是發(fā)揮的地鐵功能。

這一次，用具體的條件把這些現(xiàn)象全部給杜絕了。

城際明確120-200KM/時，原則上地上敷設、堅決防止出現(xiàn)站點過密，就把城際鐵路和高鐵、地鐵的定位和功能明確區(qū)分開。

以后城際鐵路有專門的建設標準和門檻，高鐵、市域鐵路和地鐵也都各自有自己的具體標準和門檻。

不同定位和功能的軌道交通嚴格區(qū)分，避開了任何鉆空子的可能。

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這一次城際鐵路的新規(guī)出爐，實際上宣告轟轟烈烈的舊基建的擴張時代結束了。

過去三四十年，咱們一直是以基建狂魔的身份在做城市建設。一方面推進了城鎮(zhèn)化和交通路網(wǎng)的搭建，另一方面通過基建投資也拉動了GDP的增長。

截止到2025年底，我們已經(jīng)建成了5.04萬公里的高鐵營業(yè)里程，覆蓋了97%的城區(qū)人口50萬以上的城市，960公里的城際鐵路，10142.3公里的地鐵路網(wǎng)，基本上搭建起來了極其完善且密集的城市間和城市內部的軌道交通路網(wǎng)。

進入到新時期，再傾注大量的資源和資金去建設高鐵、地鐵和城際鐵路這些舊基建，就容易造成資源的浪費。

尤其是在地方的財政吃緊，債務化解的歷史關鍵時段，舊基建不僅對于經(jīng)濟拉動的邊際效用降低了很多，甚至還會繼續(xù)增加地方的債務。

所以在此情形之外，需要對過去的舊基建模式進行急剎車。

以后有限的資源和資金，會更多的投入到AI時代的新基建里去。

像特高壓、5G基站建設、大數(shù)據(jù)中心、智能基礎設施這些新基建，才是未來有限的財政資金發(fā)力的主要方向。

而對于進入新時期的舊基建不再擴張，也并不意味著不管了，而是采取運營思維，如何對現(xiàn)有的軌道、道路進行升級改造，局部的擴改建，把地鐵、城際鐵路和高貼融入到一個城市交通體系里，能夠拿著一張卡滴的一下，在站內就能從高鐵、地鐵、城際之間無縫換乘。

還有針對舊基建的市場化運營，像現(xiàn)在推出的聯(lián)程票、定期票、次票的計票方式，還有結合擴大消費而做的特色旅游專列的開發(fā)。

讓軌道交通不只是交通的功能，還能增加旅行等其他方面的功能。既滿足了大家的交通出行，又能做好商業(yè)模式的更新。

舊瓶裝進新故事，才是未來這些舊基建的主要課題。

THE END

來源： 米宅（ID：MizhaiPlus）

投稿合作： zzloushi007

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