站在2026年的開端回望2025，這條被許多人稱為“轉(zhuǎn)折元年”的湍急河流沖刷掉了多少熟悉的名字。河水的轟鳴聲中，有人折戟沉沙，也有人奮力抵達了對岸——水痕未干，喘息未定，卻已必須眺望下一片草原。

它就像是一條攔路的河，未渡河者再無生機，已渡河者也要投入下一輪的淘汰賽。只有各方面都全面躍升的品牌，才能在未來爭得一席之地。

極狐，這個一度在主流聲量之外默默蓄力的品牌，在這一年里悄然完成了脫胎換骨：銷量翻番、毛利轉(zhuǎn)正，月銷穩(wěn)站兩萬輛臺階。

作為一名研發(fā)出身的汽車行業(yè)從業(yè)者，我更看重數(shù)據(jù)背后的真實產(chǎn)品力：6萬級的極狐T1能給到L2輔助駕駛，10萬級的阿爾法T5拿下城市NOA和800V快充，這些背后肯定不是簡單的配置堆砌。

今天我們就來聊聊，它到底靠什么渡過了新能源最兇險的這道河？

01、激流勇進，脫胎換骨的極狐

中國新能源市場發(fā)展勢頭迅猛，短短幾年時間內(nèi)便占據(jù)了全球60%以上的市場份額，截至2025年這一領(lǐng)先優(yōu)勢持續(xù)穩(wěn)固。

鮮為人知的是，北汽其實是國內(nèi)最早一批推出新能源車型的廠商之一，它首款面向個人市場的主銷車型EU260于2015年11月份正式上市。這款車與奇瑞旗下的小螞蟻（參數(shù)丨圖片）等車型一起，成為中國消費者對新能源車型的最初記憶。

從這個意義上來說，北汽的新能源業(yè)務(wù)，一開始就承擔了讓新能源車型普及的使命。

不過在北汽近日發(fā)布的全年銷量數(shù)據(jù)中，EU系列已經(jīng)不再提起，只有極狐與享界兩大品牌。

2025年全年，極狐品牌銷量突破16萬輛，連續(xù)3年實現(xiàn)銷量翻番（2023-2025年），其中12月份單月銷量更是突破2.4萬輛，同比增長103%，這已經(jīng)是極狐品牌連續(xù)3個月月銷2萬輛以上。

這份成績單，可以用“脫胎換骨”來形容。

要知道，在2022-2023年的巔峰期，聚焦入門級市場的EU系列貢獻了北汽80%的新能源銷量。

僅僅2年之后，極狐便正式扛起北汽新能源業(yè)務(wù)的大旗。

2025年中國新能源汽車銷量突飛猛進，市場份額進一步向頭部廠商集中，想要逆勢而上并不容易，這對體量尚處成長階段的極狐而言，無疑是一場嚴峻考驗，而極狐最終成功跑贏行業(yè)大盤。

而且，它的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也更加健全，覆蓋了小型車、中型SUV、B級車、緊湊型MPV、中大型轎車等多個細分市場，同時還打造出了極狐T1、阿爾法T5兩款爆款車型。

銷量持續(xù)提升、產(chǎn)品線齊全、還有爆款車型，極狐已具備主流汽車品牌的核心特質(zhì)。

客觀來講，極狐的體量仍然偏小，與主流造車新勢力相比有一定差距，但能夠穩(wěn)定在月銷2萬輛以上證明極狐旗下車型已經(jīng)逐步進入了主流市場，接下來要做的，就是不斷擴大產(chǎn)品陣容。

02、雙楫動力：技術(shù)平權(quán)與價值躍升

極狐銷量的快速提升，與北汽集團黨委書記、董事長張建勇的戰(zhàn)略部署密不可分。

2024年3月份，張建勇啟動北汽新能源業(yè)務(wù)戰(zhàn)略重整，EU系列退出歷史舞臺，享界與極狐形成高低端市場互補的產(chǎn)品布局。

與專注于高端市場的享界不同的是，極狐深耕更具普惠性的主流市場。

因此它并不追求極致的核心技術(shù)，而是將重心放在了應(yīng)用層面，為用戶提供更加優(yōu)秀的用車體驗。

要實現(xiàn)這個目標，它需要將技術(shù)平權(quán)與價值躍升同時進行。

所謂技術(shù)平權(quán)，是指將原本屬于高端車型的配置和功能下沉至主流價位產(chǎn)品。

以爆款車型極狐T1為例，這是一款6.28萬元起售的純電小型車。但在這款車上，你能看到最大425km的續(xù)航、3.3kW的對外放電、L2級別駕駛輔助、540度透明底盤以及最大1352L的后備箱空間，性價比拉滿。

另一款主力車型阿爾法T5，指導(dǎo)價11.38萬元起，但它全球首搭8775艙駕一體方案，提供了15萬元以內(nèi)唯一的城市NOA功能，純電版本支持800V高壓快充、充電15分鐘可增加500km續(xù)航等。

而阿爾法S6，則將三激光雷達搬上了車，同樣具有越級的競爭力。

客觀來說，這些功能和配置，在目前的高端市場已經(jīng)比較常見，但極狐能以更加親民的價格，帶給用戶更越級的用車體驗。

當然，市場上“低價高配”的車型并不少，但并非每個車型都能得到認可，原因在于，低價必須要與“高質(zhì)”相搭配，才能形成可持續(xù)的核心競爭力。

就拿底盤來說吧，在很多人的印象中，10萬級車型的側(cè)重點都在“功能”而不是“體驗”上，突出一個“能用就行”，但阿爾法T5卻聯(lián)手麥格納聯(lián)手研發(fā)出了“中國十佳”的純電底盤——靈韻底盤，更是斬獲“中國十佳底盤”獎項，在高速巡航、緊急變道、城市低速通勤等多工況下，均能呈現(xiàn)出穩(wěn)定、舒適的駕乘質(zhì)感。

與此同時，阿爾法T5還搭載了艙駕融合的“元境智能”架構(gòu)，并且融入了跨生態(tài)的AI功能，接入豆包、DeepSeek等超過15個垂直領(lǐng)域的大模型和智能體，在人車交互、車機互聯(lián)方面同樣“越級”。

除此之外，極狐充分盤活北汽與奔馳多年的合資合作經(jīng)驗，在阿爾法S5等車型上提供奔馳同款高級皮革、座椅工藝以及環(huán)保材料，實現(xiàn)了舒適度方面的“越級”。

一直以來我都有這樣的一個觀點：看車，一定要看細節(jié)，尤其是走性價比路線的車。極狐整體定位并不算高，面向的主要是中產(chǎn)家庭以及年輕一代的消費者，但從我和我們團隊此前多次的體驗來看，極狐的產(chǎn)品在做工、材質(zhì)等方面是高于自身定位的。

而且，它在智能化方面也有越級表現(xiàn)，一部分在豪華車型上才會出現(xiàn)的高階功能與配置，例如城市NOA，出現(xiàn)在了阿爾法T5這樣相對親民的車型上。試駕這款車的時候，它會給你一種比較驚喜的感覺。

一方面要“平權(quán)”，一方面又要“高端”，這聽起來可能有點矛盾，但這兩條線實際上并不割裂。它們都來源于一個相同的技術(shù)底座與造車理念，僅應(yīng)用場景與定位側(cè)重存在差異。

03、體系造車：數(shù)據(jù)背后的底蘊

這幾年中國新能源市場引人注目，但它與新能源時代不同的是，主流廠商幾乎都能拿出一套屬于自己的技術(shù)體系與架構(gòu)，從動力電池到智能座艙再到輔助駕駛，沒有明顯的短板。

這本身就是一種進步，它昭示著中國新能源市場的競爭，從一開始就是一種體系化競爭。

相比之下，極狐的“體系”可能要更完整一些。

這首先是因為，北汽擁有60多年的造車經(jīng)驗，這是它與普通造車新勢力最大的不同。

極狐受益于北汽與全球頂級汽車制造商麥格納的合資合作，將麥格納的MAFACT（精益制造）、MQS（質(zhì)量管理）、EHS（安全環(huán)保）、MSDS（產(chǎn)品開發(fā)）四大體系全方位導(dǎo)入，生產(chǎn)自動化率高達97%，制造過程全流程數(shù)字化記錄，終身可控可追溯，數(shù)據(jù)可保存20年以上。

與此同時，北汽作為國家隊中的一員，在上下游供應(yīng)鏈整合、協(xié)同方面得心應(yīng)手，實現(xiàn)了真正的降本增效。

與華為的深度合作，進一步完善了極狐的體系化能力。

有意思的是，最早與華為合作HI模式的品牌正是極狐，雙方在2021年推出的極狐阿爾法S 華為HI版是全球首款搭載華為全棧智能汽車解決方案的量產(chǎn)車。

就連激光雷達如何布置這樣的探索，都是在華為、極狐共建的1873戴維森創(chuàng)新實驗室中進行的。

而在2025年，極狐阿爾法S6三激光雷達版，又將三激光雷達方案首次帶入20萬級市場。

目前極狐與華為的合作已經(jīng)涉及智能駕駛、智能座艙、動力系統(tǒng)等各個領(lǐng)域，給極狐旗下車型帶來了“高端技術(shù)、主流價格”的核心標簽。

這一差異化標簽，正是當前眾多品牌所缺失的核心競爭力。

04、背水一戰(zhàn)：展望極狐的2026

跨過2025年這條河，極狐暫時進入了“安全區(qū)”；但時不我待，2026年極狐仍需要有保持背水一戰(zhàn)的戰(zhàn)略定力。

作為行業(yè)觀察者，我堅定的認為，即便是問界、零跑、小米這種具有高成長性特征的品牌，也未必敢說自己穩(wěn)坐釣魚臺，極狐自然也需要不斷提升。

首先，雖說極狐的產(chǎn)品陣容雖然比較完善，覆蓋了多個細分市場，但仍然需要完善。

截止2025年年底，極狐旗下僅有阿爾法T1、阿爾法T5兩款主力車型稱得上是“爆款”，考慮到主流市場的競爭激烈程度，擴大產(chǎn)品陣容，或者加快現(xiàn)有車型的更新?lián)Q代速度是勢在必行。

根據(jù)汽車行業(yè)的一般規(guī)律，走主流路線的品牌要想快速走量，銷售渠道的下沉是必不可少的。

2025年年初，極狐在全國的門店數(shù)量不到400家，但2025年年底已經(jīng)擴張到580家，增長還是相當迅速的，基本完成了一二三線城市的布局。

這是個很不錯的成績，但與頭部新勢力相比，極狐還需要繼續(xù)努力，尤其是在二三線城市渠道滲透深度方面。

除此之外，盈利問題這一車圈普遍面臨的“老大難”課題，同樣是極狐需要攻克的核心目標。

到目前為止，僅有問界等極少數(shù)新勢力實現(xiàn)了盈利，絕大多數(shù)都處于虧損之中，極狐也是其中之一，不過它已經(jīng)在2025年第三季度實現(xiàn)了毛利率首次轉(zhuǎn)正，盈利問題初現(xiàn)曙光。

一般情況下，毛利率是衡量汽車廠商經(jīng)營狀況的重要指標。

毛利率轉(zhuǎn)正，意味著一個汽車品牌目前的發(fā)展模式已經(jīng)通過了初步的市場檢驗，也擺脫了靠外部輸血來維持運轉(zhuǎn)的窘境。

極狐背靠北汽，但能夠在財務(wù)上“單飛”，實現(xiàn)自我“造血”，對未來的發(fā)展更加有利。

1月19日，北汽藍谷發(fā)布2025年業(yè)績預(yù)告，全年歸屬于上市公司股東的凈虧損約為43.5-46.5億元，與2024年相比減虧幅度達到33.09%-37.41%，虧損規(guī)模顯著收窄。

極狐目前正處于“銷量增長、虧損收窄、毛利率轉(zhuǎn)正”的轉(zhuǎn)型期，隨著新技術(shù)快速落地、新門店投入快速產(chǎn)出以及銷量的持續(xù)提升，極狐有望一舉扭轉(zhuǎn)虧損。

在此基礎(chǔ)上，極狐在2026年還有兩個關(guān)鍵的增長點。

首先是新車型的不斷投放。

在2025年11月份的廣州車展上，極狐全新中大型MPV原型車完成首秀亮相，預(yù)計會在2026年北京車展期間正式亮相。

根據(jù)目前消息，這款車將會基于極狐自研的全新北極星全數(shù)字化高端平臺打造，采用增程式電動系統(tǒng)，面向25萬元以上市場，同時還將有5300mm的車長以及3200mm的軸距，極狐全球首創(chuàng)的磁流變靈韻底盤也會在這款車上出現(xiàn)。

目前極狐旗下僅有極狐考拉一款MPV在售，但屬于緊湊型MPV，關(guān)注度較低，銷量上也沒有達到預(yù)期；如果全新的中大型MPV能夠站穩(wěn)25萬元以上高端市場，極狐的品牌內(nèi)涵將更加豐富。

與此同時，極狐品牌還將在2026年上半年推出極狐阿爾法S5增程版、極狐阿爾法S3等重磅車型。

其次，是高階輔助駕駛帶來的吸引力。

12月15日，極狐阿爾法S（L3版）正式獲得工信部準入許可，可以在北京市京臺高速、機場北線高速、大興機場高速等路段開啟最高時速80公里/小時的L3自動駕駛。

L3的時代不一定會馬上到來，但能夠率先“入圍”證明，極狐在輔助駕駛方面的表現(xiàn)已經(jīng)得到工信部高度認可。

而技術(shù)都是相通的，它可以在極狐旗下車型上快速普及，從而提升對消費者的吸引力。

1月10日，極狐品牌開啟了阿爾法S的規(guī)?；圏c運營，這次運營是遵循“B端先行、逐步開放”的原色，與“北京出行”共同啟動，預(yù)計2026年第二季度起，逐步向個人用戶開放L3級自動駕駛功能。

結(jié)束語

漂亮的成績單，代表極狐“渡河”成功。它印證了一個道理：在淘汰賽的下半場，僅靠單點技術(shù)或營銷閃電戰(zhàn)已難以為繼，真正的護城河源于“體系化的價值創(chuàng)造”。

從麥格納的制造標準到華為的智能內(nèi)核，從技術(shù)平權(quán)的普惠決心到材質(zhì)細節(jié)的越級追求，極狐試圖編織一張覆蓋研發(fā)、制造、體驗與成本的立體體系網(wǎng)絡(luò)。

毛利率轉(zhuǎn)正是一縷曙光，預(yù)示著其模式初步具備了內(nèi)生動力。

然而，前方并非一馬平川，而是更考驗?zāi)土εc智慧的丘陵地帶：渠道縱深、品牌心智、盈利拐點，每一道都是必答題。

看上去，極狐已經(jīng)做好了充足準備。以北汽底蘊為依托，以技術(shù)平權(quán)和價值躍升為骨架，同時大力擴充產(chǎn)品陣容，極狐2026年的發(fā)展路徑已然清晰。

能否在未來的市場競爭中搶占一席之地，2026年，將是極狐驗證自身實力的關(guān)鍵一年。

道阻且長，行則將至！