文｜Dedee

追覓造車初現(xiàn)端倪。

旗下KOSMERA品牌在CES 2026首秀兩款純電概念車，并官宣2027年量產，勢必跨界沖擊高端超跑市場。

更讓人意外的，還有追覓創(chuàng)始人俞浩的各類出位言論，包括且不限于：

1 月中旬，他稱追覓生態(tài)要做“人類首個百萬億美金公司生態(tài)”，稱馬斯克、黃仁勛一代難超 8-10 萬億，自己更年輕能再提一個量級，還說判斷理性；

1 月 15 日，被員工質疑后，他堅稱“一年超英偉達”，“不理解先執(zhí)行”，強調靠與英偉達綁定推進自動駕駛實現(xiàn)突破；

1 月下旬，他稱旗下星空汽車對標賓利/庫里南（參數(shù)丨圖片）的車型能 “碾壓理想 L9 - L6”；

1 月 29 日，他曬新進P圖的“俞氏鋼鐵俠”，還主動回應馬斯克那句“沒人記得特斯拉造車”言論，稱“確實很快就會”。

以上一系列動作讓沉悶已久的大車圈，一瞬間回到了十年前那個勃勃生機萬物競發(fā)的境地，成功將他自己以及追覓反復送上今年一月的熱搜，更讓我們這些看熱鬧不嫌事兒大的車媒人喜出望外喜不自禁。

有句港句，俞浩的確癲出了特色癲出了水平，憑一己之力，成功地讓去年 9 月開始入門造車的追覓，終于破圈進入我們的視野。

所以，今天我們就來聊聊，追覓造車的成功幾率到底有幾成？俞浩的口 high 能不能成真？

就目前情況看，俞浩拳打理想腳踢布加迪藐視特斯拉，實際上也就是過個嘴癮而已。

是的，追覓目前的造車邏輯尚未完全跑通呢。

我們先簡單看一下如今追覓造車的核心邏輯。

自研的 20 萬轉高速數(shù)字馬達和SLAM算法做技術遷移，采用輕資產 ODM 代工+海外建廠雙管齊下，再疊加諸如分拆上市、國企墊資等我們熟悉得不能再熟悉的資本運作，以此來過渡造車。

最終目標是切入超豪華純電賽道。

而截至今年 1 月，追覓已經拿到國內三家車企工廠的管理權，也收購了幾個改裝廠，并與六家國有企業(yè)磋商約 50 億元的墊資合作，還在德國柏林附近，毗鄰特斯拉柏林超級工廠那兒搞起了一個生產基地建設，規(guī)劃面積為隔壁鄰居的 1.2 倍。

問題是追覓汽車的量產節(jié)點是 2027 年，滿打滿算的也就只剩 2 年不到的時間了。

在這兩年里，即便俞浩選擇了輕資產，但還是有一大堆事情等著追覓要完成——拿到生產資質，整合供應鏈與頭部Tier1深度綁定，家電技術成功轉移車規(guī)級技術，擁有自己的汽車研發(fā)體系，有足夠的三電和底盤等核心技術和汽車專利技術儲備，外加大量的量產前工程驗證、渠道售后體系搭建……

以上均存在著不確定性。

更不用說海外建廠與跨國運營復雜度高。

大家應該都記得特斯拉的柏林超級工廠，從官宣選址到正式投產，用了近 3 年時間，期間因為環(huán)保審批、動保爭議、疫情等工期多次延長，還遭遇多次停工，比原計劃延遲了 9 個月。

此外，目前追覓最大的核心風險，就是家電技術向車規(guī)級轉化的跨級鴻溝，即便其擁有 6379 件全球專利，但汽車相關占比不足5%，而且大多以基礎算法和馬達為主，相當缺乏三電和底盤核心專利。

所以，追覓即便手捏的 20 萬轉高速馬達和SLAM算法，目前也就只適配于智駕感知和電驅部分環(huán)節(jié)，而大眾更關注的車規(guī)級可靠性和安全性是否已通過驗證，我們還不得而知。

而且，一旦追覓的車規(guī)級技術專利上不去，核心部件外購率居高不下，甚至超過 80% 以上，那就坐實了“組裝廠”困境——所謂的拳打布加迪腳踢理想，就真是純純的嘴炮了。

也難怪知名戰(zhàn)略定位專家詹軍豪擔憂：追覓的多元化擴張戰(zhàn)略，潛藏極高風險，短期或能拉升營收規(guī)模，但長期難以在消費者心智中占據核心品類的代名詞地位。品牌根基不穩(wěn)、價值薄弱的問題會持續(xù)凸顯。

當然了，要說追覓造車沒有勝算……那也是過于決絕了，畢竟人家目前最大的優(yōu)勢，就是不差錢。

（僅這三個字就足以讓無數(shù)造車新勢力流下羨慕的口水。）

比如他們最近送全體員工每人 1 克黃金，獎勵部分優(yōu)秀員工“南極豪華游大禮包”——有媒體預判，這個春節(jié)俞浩已經送出了 3000 萬元人民幣。

不少人大加夸贊俞浩有大格局，是一個“已經解決生存問題的創(chuàng)始人”。

俞浩之所以敢這么干，除了因為他手拿公司 70% 的股權，還因為追覓是真的有錢。

具了解，2024 年追覓的總營收是 150 億元，海外占比 65%；而去年的總營收——目前有兩種說法，一是說 2025 年下半年未知，上半年的營收已經超過 2024 年全年，預測去年全年超過 300 億元；另一種說法源自大名鼎鼎的任澤平，他說追覓去年的總營收其實超過了 400 億元人民幣。

如果追覓的核心業(yè)務可以依舊保持行業(yè)領先的高毛利，那就意味著有了穩(wěn)定的現(xiàn)金流，可以為造車提供源源不斷的“新鮮血液”。

如此看來，追覓造車的基礎資金鏈已經跨過了造車行業(yè)最低門檻 300 億元。更重要的是，俞浩目前的造車“基金”多是依賴兩輪融資而來，追覓自己的小金庫似乎還沒用起來呢。

且不同于威馬、哪吒怎么也上不了市的遭遇——幾乎可以肯定，追覓借殼嘉美包裝沖 A 股，應該沒什么大問題。

它完美符合當下 A 股主板借殼上市六大硬條件：連續(xù)3年主營盈利；主營業(yè)務收入必須超3億；要約收購雙方和實控人最近一年無負面清單；收購資金無網貸和民間高息借貸；實控公司股份30%以上；主營業(yè)務收入和凈利潤最近一個會計年度超過被收購公司 100%。

你問我為什么既然覓科技符合上市，為什么不獨立IPO？

因為俞浩說的很清楚，要么不做要做就必須做幾萬億市值公司，就必須上容量夠大的A股主板。但如果自己親自上就必須排隊等，一般等待時間是3到5年……你看看目前哪個車企敢這么老老實實地排隊等？

俞浩的確癲狂，但也的確有癲狂的資本。

不過，癲狂的俞浩對于追覓造車的戰(zhàn)略定位依然很混亂。

最關鍵點就是定位不清晰，他同時對標了超跑品牌布加迪和中高端家用 SUV 品牌理想，還順便不忘 Diss 特斯拉，感覺其目標用戶與產品邏輯有明顯的錯位。

他一邊是輕資產 ODM 代工，另一邊在德國柏林搞起了一個超越特斯拉工廠的生產基地，兩手抓外加多線擴張，保不齊造車資源會被嚴重稀釋，戰(zhàn)略執(zhí)行方面也容易脫軌脫節(jié)。

為什么會這樣？

有專家預估，俞浩這么做恰恰是他有緊迫感。

比如當年樂視造車時，電視主業(yè)因為行業(yè)競爭陡然加劇使得毛利率突降至10%以下，導致經營活動現(xiàn)金流持續(xù)為負，資金完全依賴股權質押與外部融資，最終斷裂崩盤；還有同樣在造車的同行石頭科技為例，去年前三季度營收同比雖然大增 72.22% 至120.66 億元，歸母凈利潤卻同比下滑了近 30%。

換言之，如今追覓所在的主營業(yè)務，正面臨“增收不增利”的普遍困境，說不定也將遭遇十年前樂視面臨的類似窘境。

也因此，俞浩這兩年會防范于未然，據傳追覓的非核心業(yè)務擴張非常激進，除了造車還布局了手機、機器人、無人機、航天、3D 打印、茶飲等 100 多個 BU，甚至他孵化的魔法原子已經是今年春晚智能機器人戰(zhàn)略合作伙伴。

他是想先把應該占的坑通通先占了再說。

這也解釋了為何目前追覓的獨立造車和研發(fā)團隊不到千人，生產資質備案未啟動、定制化零部件供應商未敲定……給人感覺和超豪華亦或中高端家用車的賽道研發(fā)需求，都不太匹配。

或許，這也正是俞浩會一邊瘋狂鄙視馬一龍，一邊暗自學習馬一龍的多方位出擊法。

只是不知俞浩真正舍得在造車這塊兒出多少錢——記得小米集團為造車已累計投入約 300 億元，蔚來、理想等頭部新勢力的累計融資規(guī)模更是早已突破千億，就連賈躍亭在電動汽車領域的投入也超過了 400 多億人民幣。

衷心希望他可以為造車，癲狂個三年五載吧。

既然我們已經說到了賈躍亭，那我們就來預判一下，俞浩究竟會不會成為第二個老賈。

當然了 1 月 26 日晚俞浩已經在抖音明確表示自己肯定不會是第二個樂視：

但他說的原因……并不是樂視崩塌的關鍵，只是賈躍亭造車失敗的次要原因。

還記得 9 年前（一眨眼??！老賈跑去美國已經近十年了），賈躍亭唱著野子，妄想依托樂視體系跨界造車，造就一場不一樣的生態(tài)化發(fā)，誰知盲目擴張疊加資金鏈斷裂，導致國內業(yè)務崩盤，他只能倉皇出逃美國推進 FF 項目。此后長期陷入融資困境，管理與戰(zhàn)略動蕩，量產更是多次跳票，F(xiàn)F 的任意一款車都始終未能實現(xiàn)穩(wěn)定規(guī)?；涞亍?/p>

總結下來就是十年前你我都熟悉的“PPT造車”陷阱——瘋狂燒錢導致資金鏈斷裂、估值崩塌。

相比之下，追覓造車的確和樂視汽車有著本質上的區(qū)別。

首先，雖然人家不止善于融資，現(xiàn)金流健康，以自有資金為主，暫時沒有陷入“生態(tài)化反”式燒錢。

其次，有有高速馬達、AI 算法等不少家電技術積累與輕資產試錯緩沖，即便和造車產業(yè)有鴻溝，但并不意味著遷移到汽車電驅或智駕領域是不可能的——至少比樂視靠譜很多。

另外，追覓有一大優(yōu)勢不僅讓樂視眼紅，更是許多造車新勢力眼紅，就是很早就開始全球化布局。

總而言之，相比喜歡講故事唱野子的樂視，追覓的依賴路徑是“技術復利 + 盈利支撐”，喜歡將核心技術從一個成功品類遷移到另一個品類上，實現(xiàn)滾雪球式增長，所以相比樂視明顯要穩(wěn)健不少，造車風險也的確低不少。

所以，追覓勢必成為不了第二個樂視汽車，但未嘗不可能成為第二個 XXX 汽車？！

是的，我說的 XXX 就是李一男的自游家。

2021 年底，李一男依托牛創(chuàng)新能源和大乘汽車的資質造車，打造出了自游家品牌，可惜自游家 NV 發(fā)布后不久，因大乘的資質問題和債務問題等客觀原因，導致自游家 NV 發(fā)布后無法量產，僅僅過了一年，就官宣交付失敗并退款，自游家迅速退出歷史舞臺。

簡而言之，自游家失敗的核心原因是代工方大乘汽車因停產超 24 個月，外加深陷債務泥潭導致重新核查資質未過審，使得成型的新車量產無限停滯，自游家短期內既找不到新合格代工廠，又沒有足夠資金收購資質，使得車型一直無法進入工信部產品公告，導致交付徹底無望。

原本是相當被看好的造車新勢力，卻因為現(xiàn)金流斷裂+量產失敗，短期崩盤。

感覺李一男的遭遇明顯更值得俞浩警惕——即便有技術基石，即便目前不差錢，甚至已經有了成品，卻因為某些客觀原因馬失前蹄。

當然了，更容易讓人產生類比的還有數(shù)年前的戴森造車。

2017 年到2019 年，戴森曾投入 20 億英鎊（約 182 億元）啟動了自己的造車項目，可惜最終因為“無法實現(xiàn)的商業(yè)可行性”黯然退場。

有意思的是，如今追覓的基礎技術路線和當年戴森的幾乎一毛一樣，而且也是一直做著多終端復用。

（當然，家電技術向車規(guī)級轉化的跨級難度有多大，之前已經說了。）

說白了這兩位本質上都是 “核心技術遷移” 這樣的戰(zhàn)略延伸，是消費電子公司或家電企業(yè)跨界造車的典型路徑。

此外，這兩位都想避開大眾市場的價格戰(zhàn)，依托既有高端品牌認知實現(xiàn)溢價。這種選擇看似理性，其實都面臨著同一種困境：超豪華汽車消費一般要有濃厚的 “歷史積淀” 需求，而高端家電品牌極少可以在短期內追上這類的隱形要求。

但是，你說追覓和戴森半斤八兩，甚至會步戴森的后塵，又有點把追覓簡單粗暴化了。

比如戴森是堅持自建工廠，而之前提到過追覓是兩手抓兩手都硬，一手 ODM 代工模式，另一手在海外建超級工廠。這種戰(zhàn)略邏輯我之前說了，只能理解為俞浩急了，必須多方面快速推動產品落地，大幅降低量產階段的風險。

渠道資源和建設層面，追覓拋棄了專門搭建汽車專屬銷售網絡這條路，直接采用全球超 6000 家高端門店資源，看起來他們相當想復制小米的成功營銷模式，即“讓家電用戶向汽車潛在客群”自然轉化——這招當年戴森根本沒有想過。

還有資本投入方面，戴森當時他自負認為自己的資產足夠應對所有投入，所以沒有引入任何外部融資，后果就是讓整個造車項目的抗風險能力差的一筆。

追覓則聰明許多，之前說了官宣造車后 2 周內就完成了首輪融資，同時斬獲 150 億元戰(zhàn)略訂單，還通過老股回購鞏固控制權，提前儲備分拆上市平臺，構建起“自有現(xiàn)金流 + 外部融資”的雙重資金支撐，有效避免了資金鏈斷裂風險。

再說回之前反復提到 “核心技術遷移戰(zhàn)略”。

細看之下，中英之間還是有明顯差別的——戴森的技術遷移僅聚焦馬達單一領域，缺乏對汽車核心系統(tǒng)的整合能力，難以形成產品差異化；追覓則是構建了“馬達 + AI 算法 + 機器人控制”三位一體的技術底座。

據了解，追覓技術的覆蓋范圍是可以同步延伸到汽車電驅系統(tǒng)、智能座艙、自動駕駛等關鍵環(huán)節(jié)的，更類似于“廣義機器人技術”，也的確更適配當下的智能汽車復合需求，其勝算應該高于當年的戴森。

但并不意味著追覓造車真的就像俞浩說的那樣，距離成功指日可待。

畢竟追覓當前的技術遷移，其實還停留在“基礎適配”的層面，并未形成不可替代的技術護城河；且就目前掌握的情況看，追覓目前只是降低了許多不必要的風險，卻尚未實現(xiàn)徹底突破。

感覺未來追覓的造車靠譜程度，就目前看要先取決于以下兩大關鍵變量：

首先，它的雙頭并進模式是否可控？

無論是代工方亦或柏林工廠，無法滿足超豪華車型的品控要求，或將直接摧毀品牌信任。

畢竟追覓看中的是規(guī)模非常有限的超豪華市場。有數(shù)據顯示，這個細分市場的全球年銷量不足 10 萬輛，且這些車輛的購買者絕大部分是男性企業(yè)家為主——而中高端家用清潔電器的主力買家則多為中產家庭女性。

就……客群畫像差異過于巨大了。

這就意味著，從技術到品牌，追覓面臨的是一次從零開始的跨越，而非簡單的技術遷移。

還有，近千人團隊規(guī)模與超豪華賽道研發(fā)需求究竟能不能匹配？

因為只靠“遙遙領先”的馬達技術，追覓肯定無法形成真正的差異化競爭，肯定要在儲能電池、自動駕駛，智能座艙等領域實現(xiàn)突破性創(chuàng)新，才能鶴立雞群。

再加上之前說的，追覓這兩年對非核心業(yè)務的擴張極度瘋狂——如今追覓的各種初創(chuàng)BU，對于人才爭奪方面堪稱是“日更模式”。

前一天對接的同事可能第二天就不見了，年初才建立的某 BU，能從十幾人在三個月內擴張到千人，且一邊瘋狂招人一邊又批量裁員。

或許，這種極致的“優(yōu)勝劣汰”的確非常適用于力求保持組織活力的純科技公司，但對于要堅持長期主義的汽車公司，并不適用。

我合理懷疑，追覓如果將自己在家電圈的這套手段和力氣復制進大車圈，很有可能會被友商們群起而攻之。

話說回來，無論樂視、自游家還是戴森，他們失敗是必然的。

相比之下，同樣跨界造車的小米和鴻蒙智行要聰明太多。

前者源于 “大眾市場 + 生態(tài)協(xié)同”，后者則用“技術賦能 + 模式創(chuàng)新”成功突圍。一個在去年拿下了 41 萬輛的年銷，另一個則是在今年初拿下百萬。

所以，俞浩口口聲聲說要趕理想超布加迪滅特斯拉，實際上他真正想學的究竟是誰，明眼人都能看出來。

追覓最終能否成功，肯定不是取決于俞浩的“癲狂口high”，也不是他能搶到多少頂尖人才，更不是去年 9 月大力收獲的“來自 22 個國家 54 家經銷商，超 150 億元的意向訂單”。過來人都知道，所謂的“意向訂單”有多水。

而是能否在汽車產業(yè)已經快終結的競爭中，精準找到屬于自己的不可替代的定位——就像蔚來堅持換電，小鵬看中全棧自研智駕，零跑的科技普惠定價，小米的人車家全生態(tài)那樣。

現(xiàn)在，就看追覓能否在兩年內，找到屬于自己的差異化生存技能，穿越周期了。