籌劃了20年、耗資670億美元的越南南北高鐵夢，已然瀕臨破碎。

這條全長1500多公里、妄圖串聯(lián)河內(nèi)與胡志明市的“世紀工程”，曾被越南寄予激活全國經(jīng)濟的厚望，卻在與中、日、德等高鐵強國的談判中接連碰壁，如今走投無路的越南，竟將橄欖枝拋給了“基建泥菩薩”。

這個被外界戲稱為“基建泥菩薩”的國家，能否撐起越南的野心，其實答案早已昭然若揭，而中國始終保持冷靜旁觀，笑而不語。這個“基建泥菩薩”是誰？中國為什么笑而不語？

2026年1月，越南計劃投資部的辦公室里有一份南北高鐵規(guī)劃案，被整整齊齊地擺放在案頭最顯眼的位置，像是整個部門的心頭大事，但是要知道這個高鐵要投入670億美元，可能有人沒概念，這筆錢到底有多離譜？

要知道越南去年一整年的財政總支出，連1000億美元都沒突破，而670億美元就占了全年財政支出的將近7成多。這哪里是單純的基建項目，分明是越南把整個國家的命運都押上去的一場豪賭，贏了或許能打通南北經(jīng)濟脈絡(luò)，輸了就可能讓國家財政陷入萬劫不復的境地。

這條規(guī)劃中的高鐵，全長1540公里，設(shè)計時速350公里，一旦建成，就能串聯(lián)起越南南北兩大核心區(qū)域，大幅提升物流和人員往來效率。

為了圓這個高鐵夢，越南人幾乎跑遍了所有發(fā)達國家，東京、首爾、柏林、北京，每到一處都帶著厚厚的標書，一邊找錢，一邊找核心技術(shù)，姿態(tài)放得極低，就盼著有國家能伸手拉一把。但是沒有國家愿意接下越南這個爛攤子。

英國人拿出的方案，說得天花亂墜，又是BIM系統(tǒng)管控，又是數(shù)字化全程管理，還承諾提供全套規(guī)劃咨詢服務，聽起來高端又靠譜。可這就好比一個快餓死的人，急著求一口飯救命，對方卻遞過來一本精美的米其林餐廳指南，看得著、摸不著，半點解決不了實際問題。

找英國人修高鐵，本身就是一場黑色幽默，畢竟這個連自己國內(nèi)高鐵都搞不明白的國家，壓根沒能力渡越南過河，而這場看似風光的合作，不過是雙方各懷心思的政治秀，為越南高鐵夢埋下了第一個隱患。

越南急于找一個西方大國背書，掩蓋自己資金和技術(shù)雙重短缺的尷尬；英國則想靠一紙PPT賺點咨詢費、刷點國際存在感，雙方各取所需，卻沒人真正關(guān)心高鐵能不能建成。這場看似美好的合作，從一開始就注定是一場空，而越南的財政豪賭，才剛剛暴露其致命短板。

拋開那些華麗的外交辭令和精美的PPT，越南高鐵夢的背后，只剩下一本赤裸又殘酷的賬本，和一個無法回避的現(xiàn)實，野心配不上能力。英國人的方案看似誘人，可只要看看英國本土的高鐵爛攤子，就知道所謂的“合作”不過是一張空頭支票。

現(xiàn)在英國高鐵2號線項目正爛尾得一塌糊涂，從倫敦到伯明翰，區(qū)區(qū)一百多公里的路程，預算從最初的500多億英鎊，一路飆升到上千億，工期一推再推，不少路段還被直接砍掉。更離譜的是，英國沒有完整的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈，連最核心的機車都得靠日本和法國的技術(shù)拼湊，自己壓根造不出來。

一個連自家百公里高鐵都修不明白、自身難保的“泥菩薩”，怎么可能幫越南打通1540公里的高鐵線路，渡過這道難關(guān)？其實越南人未必心里沒數(shù)，本土首富企業(yè)溫納集團早就明確退出了這個吞金無底洞般的項目。

連本國資本都不敢碰的項目，越南卻指望英國人帶著PPT來救場，說白了就是自欺欺人。670億美元的投入，對越南來說就是一場對著國家財政大動脈的俄羅斯輪盤賭，一旦失手，后果不堪設(shè)想。

本土沒有匹配的重工業(yè)，從路基材料、信號系統(tǒng)，到核心動力車組，全都得依賴進口，這意味著670億美元中的絕大部分，都會流入外國承包商的口袋，沒法在越南國內(nèi)形成經(jīng)濟循環(huán)，相當于白扔了一大筆錢。

這也是為什么日本十多年前就報出高價，還明說沒錢免談；韓國嘴上客氣，卻在融資問題上避重就輕；德國人最精明，只愿意做顧問賺服務費，絕不掏真金白銀。

越南也曾有過“窮人版方案”，投入1億多美元把現(xiàn)有鐵路時速提升到80公里，可在決策者眼里，這是一種羞辱，他們要的是能接軌世界的奇跡，而非修修補補的妥協(xié)�？蛇@份不切實際的野心，讓越南在財政賭局里越陷越深，而中國的沉默更讓這場夢雪上加霜。

這種沉默不是不在乎，而是心里有數(shù)，中國早就拿出了泛亞鐵路的宏大藍圖，并且一步步落地實施，根本不需要靠爭搶越南高鐵項目證明自己。

現(xiàn)在中老鐵路已經(jīng)在深山里順利通車，貨運客運往來不息，把中國和老撾緊密連接起來，還輻射周邊國家；中泰鐵路雖然推進過程中波折不斷，但也在穩(wěn)步落地，一步步打通泛亞鐵路的中線通道。

中國其實早就看穿了越南的算盤，既想拿到中國的資金支持，又想借助中國成熟的基建技術(shù)和效率，卻在最核心的運營權(quán)、收益權(quán)上死死不肯松口，半點不肯妥協(xié)。

更貪心的是，越南還想引入英國、日本等國家的競爭者，故意抬價、壓價，試圖坐收漁利，既不想付出代價，又想占盡好處�？涩F(xiàn)在的局勢早已不是越南能隨心所欲掌控的了。泛亞鐵路中線一旦徹底打通，越南一直引以為傲的東線區(qū)位優(yōu)勢，會瞬間縮水。

物流行業(yè)講究效率，資本更是逐利而行，不會一直等越南糾結(jié)猶豫。如果越南還在為“找誰修路”“怎么分利益”而反復內(nèi)耗、拖延時間，最終只會被整個東南亞的快速物流網(wǎng)邊緣化，變成一座看著周邊國家發(fā)展發(fā)財、自己卻被孤立的“孤島”。

中國不急，是因為時間站在中國這邊，泛亞鐵路的布局穩(wěn)步推進，每一步都在夯實自身的區(qū)位優(yōu)勢；而越南的焦慮，恰恰來源于周邊國家都在加快基建布局，一旦錯過機遇，再想融入?yún)^(qū)域物流網(wǎng)，只會難上加難。

越南的高鐵困局，歸根結(jié)底是野心與能力的錯配，試圖跳過工業(yè)化的積累，直接用巨額資金撬動頂級基建，本身就是一場風險極高的冒險。英國人的PPT救不了河內(nèi)，日本人的高價越南付不起，德國人的咨詢解決不了根本的資金和技術(shù)難題。

如果越南不能放下執(zhí)念，在利益分配和地緣姿態(tài)上做出實質(zhì)性妥協(xié)，那670億美元的宏偉藍圖，恐怕很長一段時間里，都只能是一串冰冷刺眼的數(shù)字。

地圖上的直線距離最短，可現(xiàn)實中的彎路，從來都繞不開，越南要想圓高鐵夢，首先得看清自身實力，放下不切實際的野心，否則這場豪賭終究只會以夢碎收場。