轉(zhuǎn)載聲明：除調(diào)整格式外，不得對原文做改寫、改編。原創(chuàng)不易，謝謝！E-mail:yellow@aliyun.com

?聲明：本文為原創(chuàng)文本，非生成式，轉(zhuǎn)載請注明出處！

商務咨詢/顧問/請@yellowscholar?作者：黃先生斜杠青年

#實用主義

圖片通過:蓋蒂圖片社

3萬億美元的全球汽車架構,東大如何舞汽化時間,金融化過時,以及破裂

養(yǎng)老基金、保險公司和主權財富基金持有的四萬億美元汽車支持證券基于一個假設:今天購買的豐田凱美瑞將在三年內(nèi)保留其價值的60%。的假設是錯誤的。并不是因為折舊曲線發(fā)生了變化,也不是因為二手車市場面臨暫時的逆風,而是因為東大對汽車進行了根本性的重新定義。這種新現(xiàn)實與舊金融架構之間的碰撞并不是漸進的過渡。這是一場妊娠期的附帶危機,對于分析師來說是看不見的,他們計算他們知道如何計算的東西,而破壞機制則在其模型之下運作。

頭條新聞宣布,東大的全球汽車銷量超過日本,分別為 2700 萬輛和 2500 萬輛。《科比西信》稱其為歷史性的。彭博社宣布日本二十年統(tǒng)治結束。每個主要研究部門都更新了電子表格,修改了增長假設,并得出結論,這代表了東大工業(yè)優(yōu)勢的另一個數(shù)據(jù)點。他們都錯過了這個機制。

出售的單位是虛榮度指標。這是一個穿著洞察力服裝的滯后指標。盯著這些數(shù)字的萬億美元分配者正在觀看墻上的陰影,而他們身后的火焰則燒穿了西方汽車金融綜合體的地基。Ken Griffin的千人團隊沒有建模的阿爾法,Larry Fink的戰(zhàn)略家沒有納入,美聯(lián)儲的經(jīng)濟學家不理解:東大不僅在銷量上擊敗了日本。東大已成功將汽車從耐用產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)橄M電子產(chǎn)品。

一個世紀以來,這輛車一直是財產(chǎn)。十五年內(nèi)貶值的車輛為價值超過三萬億美元的復雜租賃網(wǎng)絡、平面圖貸款和資產(chǎn)支持證券提供了穩(wěn)定的抵押品。西方汽車金融的整個架構假設基于在經(jīng)濟周期中保持穩(wěn)定的歷史折舊曲線的可預測殘值。一輛三年的本田雅閣與其他三年的雅閣進行了轉(zhuǎn)售。數(shù)學是可以知道的。抵押品是可靠的。

東大打破了這種平衡。創(chuàng)新周期從六十個月壓縮到十八個月。3年車齡的車輛不再是與同行競爭的可靠二手車。它是 iPhone 16 世界中的 iPhone 8。永遠不會接受三年前的智能手機作為優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的消費者開始將相同的邏輯應用于汽車。當一輛新型東大電動汽車以兩萬五千美元提供卓越的技術、更低的運營成本和可比的性能時,理性的消費者不會為一輛性能較差的三年式日本內(nèi)燃車支付兩萬二千美元。

這不是預測。這是算術。算術已經(jīng)開始在全球汽車金融體系的每一層層疊加。

我是斜杠青年，一個PE背景的雜食性學者！?致力于剖析如何解決我們這個時代的重大問題！?使用數(shù)據(jù)和研究來解真正有所作為的因素！

一、時間經(jīng)濟套利:為什么六十個月不能與十八個月競爭

對東大汽車主導地位的常規(guī)解釋指向補貼、廉價勞動力和政府產(chǎn)業(yè)政策。這在智力上很懶,在經(jīng)濟上也很危險。它將機制和政府支出的癥狀誤認為是競爭優(yōu)勢。實際的機制是工藝架構速度,了解它需要檢查汽車的實際設計和制造方式。

考慮傳統(tǒng)西方汽車制造商的開發(fā)周期。從概念車到陳列室,一輛新車需要四十八到六十個月的時間。該過程遵循線性瀑布方法,該方法繼承自硬件決定一切、軟件是事后想法的時代。設計凍結發(fā)生在生產(chǎn)前十八個月。工程團隊在交叉通信有限的功能孤島中工作。接觸客戶的工具代表了五十年前做出的決策,并根據(jù)可能不再存在的市場條件進行了驗證。

20世紀徹底改變了制造效率的豐田傳奇生產(chǎn)系統(tǒng)實際上限制了快速迭代。即時庫存管理在穩(wěn)定的產(chǎn)品架構中優(yōu)化成本降低,而不是架構變化的速度。當競爭優(yōu)勢從生產(chǎn)效率轉(zhuǎn)向開發(fā)速度時,使豐田能夠通過卓越制造占據(jù)主導地位的系統(tǒng)就成為一種負擔。

現(xiàn)在考慮一下比某迪的發(fā)展周期,這家東大制造商在 2025 年日歷上超越特斯拉,成為全球最大的電動汽車生產(chǎn)商。從概念到陳列室需要十八到二十四個月。該過程通過并行堆棧開發(fā)進行操作,其中硬件和軟件團隊同時迭代而不是順序迭代。沒有設計凍結,只有持續(xù)細化�？罩懈乱馕吨囕v在銷售后會有所改進,從而使靜態(tài)產(chǎn)品的概念變得過時。

這不是數(shù)量上的差異。這是汽車制造運作方式的質(zhì)的斷裂。具有破壞性影響的數(shù)學復合體。寶馬完成一個開發(fā)周期,而比亞迪完成三個開發(fā)周期。每個周期都包含上一代人的學習。每個周期都會降低成本并提高能力。到斯圖加特回應深圳2024款車型時,深圳已經(jīng)發(fā)布了另外兩代車型,并進入下一代。

徹底改變漂亮君事戰(zhàn)略的約翰·博伊德上校將立即認識到這一動態(tài)。Boyd的OODA循環(huán)框架認為,勝利歸功于比對手更快地循環(huán)通過觀察-東方-決策-行動的戰(zhàn)斗人員。進入敵人的決策周期,你決定交戰(zhàn)的節(jié)奏。速度較慢的競爭對手永遠無法恢復,因為每種反應都會解決不再存在的威脅。

東大正在西方汽車制造商的 OODA 環(huán)路內(nèi)運營。其影響遠遠超出了市場份額。

這種動態(tài)的物理原理解釋了為什么差距正在擴大而不是縮小,這與大多數(shù)分析模型中嵌入的平均回歸假設相反。在熱力學系統(tǒng)中,優(yōu)勢通過正反饋回路復合,直到達到飽和點。東大尚未達到飽和。學習曲線繼續(xù)陡峭。每個周期都會產(chǎn)生加速下一個周期的知識。制造業(yè)經(jīng)濟學中的等價物稱為經(jīng)驗曲線效應,他們預測累積產(chǎn)量的每增加一倍都會使單位成本降低一致的百分比。

西方制造商從高成本、低累積產(chǎn)量的崗位進入電動汽車轉(zhuǎn)型。東大制造商從本已低成本的崗位進入,并連續(xù)數(shù)年累計生產(chǎn)開工。體驗曲線的影響會加劇而不是侵蝕最初的優(yōu)勢。這不是一個隨著時間而關閉的差距。這是一個隨著時間的推移而擴大的差距,除非被不連續(xù)的技術變革所破壞,從而將所有參與者的學習曲線重置為零。

這種不連續(xù)的變化似乎并不迫在眉睫。固態(tài)電池距離商業(yè)規(guī)模還有數(shù)年時間。替代化學面臨自己的學習曲線。物理學有利于領導者。

二、3萬億美元的抵押品危機:金融化過時如何破壞殘值

周期時間舞汽化會立即產(chǎn)生一階效應和毀滅性的二階后果,而標準模型完全無法捕捉到這些后果。

一階效應是通過故意的自我蠶食而導致價格通貨緊縮。當比亞迪推出榮耀版并一夜之間降價百分之二十時,它并沒有進行非理性競爭或追求無利可圖的增長。它正在執(zhí)行一種故意的技術過時策略。在競爭對手做出回應之前銷毀您自己的先前型號。隨著時間的推移,將創(chuàng)新帶來的暫時壟斷利潤轉(zhuǎn)化為市場份額。接受每個銷售單位的較低利潤,因為每個開發(fā)周期的銷售數(shù)量是那些在銷量較慢的車輛上保持較高利潤的競爭對手的三倍。

西方汽車制造商無法應對激進的定價,因為他們的應對機制需要數(shù)年時間。當通用汽車以具有競爭力的產(chǎn)品回應比某迪 2024 年的定價時,我們已經(jīng)進入 2028 年,比某迪以更低的價格又發(fā)布了兩代產(chǎn)品。反應不僅僅是遲到。在現(xiàn)有的流程架構下,這是絕對不可能的。通用汽車需要在 2025 年對 2024 年宣布的降價做出回應,這意味著他們的回應需要在 2021 年降價之前設計。

二階效應是真正的阿爾法所在的地方,以及與金融架構的碰撞變得可見的地方。

加速創(chuàng)新周期會在二手車市場造成技術通貨緊縮,打破數(shù)萬億自動支持證券的剩余價值假設。2022 年購買的新車不僅會與其他 2022 年車輛競爭轉(zhuǎn)售,還會與以可比或更低價格提供的極具優(yōu)勢的 2025 年車輛競爭。理性的消費者計算完全轉(zhuǎn)變,殘值以歷史折舊曲線從未預料到的方式崩潰。

考慮車隊經(jīng)理或自保財務部門面臨的特定數(shù)學。根據(jù)歷史殘值曲線,二手 2022 款豐田凱美瑞的賬面價值約為 2.2 萬美元。新款比亞迪 Seal 提供更大的電池、更先進的駕駛員輔助功能、卓越的加速度以及更低的每英里運營成本,售價為 25,000 美元。對于三千美元的差價,消費者收到的車輛在每個可測量的維度上都具有技術優(yōu)勢,并且具有完整的保修且不存在維護歷史問題。

理性的消費者選擇新車。二手車必須進一步折扣才能清關。隨著折扣擴大,租賃投資組合和資產(chǎn)支持證券中嵌入的剩余價值假設與已實現(xiàn)的恢復價值存在差異。違約情況下的損失會增加。部分估值惡化。級聯(lián)已經(jīng)開始。

赫茲提供了金絲雀。該租賃公司在 2024 年損失了 29 億美元,主要是由于電動汽車貶值,比預期高出 89%,每輛車每月 537 美元。截至 2024 年第四季度末,該公司已售出 3 萬輛電動汽車,其中 Model 3 的售價低于 1.8 萬美元,而原始購買價格超過 4 萬美元,2023 年 Bolts 的售價低于 1.2 萬美元。赫茲管理層明確指責“極高的電動汽車折舊,”但該機制遠遠超出了電動汽車的范圍。它擴展到東大競爭壓縮創(chuàng)新周期并造成技術通貨緊縮的每個車輛類別。

每英里折舊以殘酷的清晰度講述了這個故事。目前,電動汽車的折舊率為每英里 27 美分,而內(nèi)燃車的折舊率為 11 美分。按年里程 15,000 英里計算,這意味著年折舊為 4,050 美元,而年折舊為 1,650 美元。但這種比較低估了即將到來的壓力,因為它測量的是電力與內(nèi)燃,而不是東大循環(huán)與西方循環(huán)。隨著東大制造商在汽車類別和價格點上的擴張,無論動力總成類型如何,技術通貨緊縮機制都會對殘值造成壓力。

即將到來的租賃回報浪潮有可能加速級聯(lián)。2025 年,租賃約占市場的 6%,預計 2026 年將達到 14%,因為車輛在 2022-2023 年市場恢復高峰期間租賃。這些車輛的租賃殘值假設是在東大循環(huán)時間壓縮的全面影響變得可見之前設定的。每實現(xiàn)低于預計殘值的租賃回報都會造成損失,必須將其吸收到金融體系的某個地方。

傳統(tǒng)汽車制造商的自有金融部門表現(xiàn)出集中曝光。福特信貸、通用金融、豐田汽車信貸和大眾金融服務共同持有的資產(chǎn)組合超過一萬億美元。這些機構根據(jù)歷史折舊數(shù)據(jù)和遠期市場預測設定租賃發(fā)起時的殘值假設。當實現(xiàn)的恢復值低于預計值時,差額作為損失直接流入損益表。

潛在損失的程度值得量化。如果剩余價值比 5000 億美元租賃投資組合的預測下降 15%,則總損失為 750 億美元。這不是尾部場景。這是15%的失誤的算術,相對于赫茲在電動汽車方面所經(jīng)歷的情況以及中國競爭對更廣泛市場的暗示而言,這一數(shù)字并不大。

汽車 ABS 市場增加了復雜性。僅在美國每年就發(fā)行約 1500 億美元的汽車資產(chǎn)支持證券,并在歐洲大量增發(fā)。這些證券的結構包括從 AAA 級高級債券到未評級股本的各種部分。從屬級別,即保護高級持有者的初級部分的緩沖,是根據(jù)歷史損失經(jīng)驗進行校準的,假設殘值曲線與前幾十年一致。

批次結構產(chǎn)生非線性曝光。如果損失超過從屬水平,養(yǎng)老基金和保險公司作為優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)持有的高級部分將開始出現(xiàn)本金減值。AAA 評級假設損失水平可能無法在與技術通貨緊縮的接觸中幸存下來。評級機構未能預測住房危機機制,在損失發(fā)生之前可能再次無法預測汽車機制。

通用汽車’保修儲備提供了領先指標。2025 年上半年,通用汽車保修索賠同比增長 23%,達到 25 億美元。行業(yè)分析師將 2024’s 提高的保修成本描述為 “不是異常,而是新常態(tài)�！� 根據(jù)車隊運營商的說法,電動汽車碰撞維修 “的運行速度通常是同類內(nèi)燃機車輛 ” 的兩倍左右。這些成本通過自有融資剩余價值假設流動,因為它們影響轉(zhuǎn)售價值和總擁有成本計算。

三、地理三叉:美國堡壘、脆弱的歐洲、流離失所的亞洲

破壞并不均勻。出現(xiàn)了三種不同的地理區(qū)域,其暴露概況截然不同,了解這種三叉關系對于定位至關重要。

美國代表著受保護的堡壘。對東大電動汽車征收100%的關稅實際上阻礙了直接進口。東大電動汽車僅占美國電動汽車進口量的百分之二。盡管全球擴張,比某敵、為某來、小某棚在美國的存在意義為零。的《通貨膨脹減少法》的外國關注實體條款將帶有東大電池組件的車輛排除在消費者稅收抵免之外,從而造成了額外的障礙,這實際上要求東大制造商無法快速完成供應鏈重組。

了解更多時間深度剖析，盡在于此@黃先生斜杠青年

商業(yè)咨詢和顧問業(yè)務，請@yellowscholar

關注我，帶你先看到未來！?

轉(zhuǎn)載聲明：除調(diào)整格式外，不得對原文做改寫、改編。原創(chuàng)不易，謝謝！E-mail:yellow@aliyun.com

?聲明：本文為原創(chuàng)文本，非生成式，轉(zhuǎn)載請注明出處！

商務咨詢/顧問/請@yellowscholar?作者：黃先生斜杠青年