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聲明：本文所有內(nèi)容均嚴(yán)格依據(jù)國家發(fā)改委、交通運輸部公開通報文件及地方政府財政審計報告等權(quán)威信源，融合一線調(diào)研與專業(yè)分析獨立撰寫而成，屬原創(chuàng)深度解讀。文末已完整標(biāo)注原始數(shù)據(jù)出處及官方截圖憑證，敬請知悉。

7.05億元真金白銀傾注其中，11.9公里智能軌道全線鋪就，運營周期尚不足36個月，最終僅余銹跡斑斑的鋼構(gòu)殘骸與揮之不去的集體悵惘。

陜西西咸新區(qū)智軌1號線——這條曾被冠以“西北首條智能軌道”“城市交通升級標(biāo)桿”之名的重點工程，悄然終止運行，化作區(qū)域發(fā)展圖景中一道難以愈合的視覺裂痕。

尤為值得深思的是，此類現(xiàn)象絕非孤例。當(dāng)巨額投入遇上現(xiàn)實落差，當(dāng)頂層設(shè)計遭遇落地困局，背后折射出的究竟是怎樣的規(guī)劃邏輯偏差？那些持續(xù)消耗地方財力、稀釋公共資源的項目，其決策鏈條中究竟存在哪些系統(tǒng)性盲區(qū)？我們又該如何構(gòu)建更具韌性的城市基建評估機(jī)制？

7億智軌成廢鐵，“建拆怪圈”觸目驚心

步入今日的西咸新區(qū)腹地，昔日穿行于主干道間的智軌列車早已杳無蹤跡。原屬智軌專用的雙側(cè)隔離車道已被重新施劃為社會車輛通行區(qū)域，金屬圍欄正被分段拆除；幾列�？吭谂R時存車場的智軌車輛靜默佇立，漆面蒙塵、窗框積垢，與周邊拔地而起的科創(chuàng)園區(qū)、加速成型的住宅集群形成強(qiáng)烈反差。

人們很難相信，這條全長11.9公里、總造價達(dá)7.05億元的西北地區(qū)首條智軌示范線，在2023年3月開通當(dāng)日，還作為西咸新區(qū)“現(xiàn)代化交通新引擎”接受媒體集中報道，肩負(fù)著疏解核心區(qū)通勤壓力、激活灃東新城產(chǎn)業(yè)動能的雙重使命。

可現(xiàn)實并未如愿展開。通車僅33個月后，因日均客流長期低于盈虧平衡線、年度運營赤字持續(xù)擴(kuò)大，該項目被正式終止服務(wù)，并啟動全線設(shè)施拆除程序。7億財政資金未能轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的出行服務(wù)能力，反而造成大量土地資源閑置、基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)及運維團(tuán)隊結(jié)構(gòu)性冗余。

附近社區(qū)居民坦言：“剛學(xué)會用APP掃碼乘車，站牌都還沒記全，線路就撤了。這筆錢要是修幾條微循環(huán)公交線，可能早見效了�！�

西咸智軌的戛然而止，實為中國新型軌道交通建設(shè)浪潮中一個極具代表性的剖面樣本。在全國多個城市，類似“上線即遇冷”“投運即停擺”的案例并非個案，每一次倉促收場，都對應(yīng)著數(shù)以億計的公共資源沉沒成本。

那些爛尾的軌交，藏著同樣的致命癥結(jié)

放眼全國版圖，從粵港澳大灣區(qū)的珠海到隴東南的天水，從成都平原西部的大邑到十余座人口規(guī)模在百萬級以下的新興城區(qū)，一批新型軌道系統(tǒng)密集立項、快速開工。

然而結(jié)局卻驚人相似：或提前終止運營，或長期處于調(diào)試待命狀態(tài)，或徹底轉(zhuǎn)入無限期停工。表面看失敗誘因各異，深入剖析則可見三條高度重疊的結(jié)構(gòu)性缺陷——它們?nèi)缤A(yù)先埋設(shè)的定時引信，讓項目從立項之初便注定走向潰敗。

最具典型意義的當(dāng)屬珠海有軌電車1號線。該線路總投資近15億元，2017年投入載客試運行，至2021年1月正式停運，實際有效運營時長不足48個月；2024年啟動全面拆除作業(yè)，成為國內(nèi)首個完成全周期“建設(shè)—運營—拆除”閉環(huán)的有軌電車項目。

據(jù)珠海市交通運輸局披露數(shù)據(jù)，該線路運營期間日均客流僅為762人次，僅為設(shè)計預(yù)測值（5000人次/日）的15.2%；每運送一名乘客，地方財政需額外補貼約65.8元，單位客流補貼強(qiáng)度居全國同類項目首位。

拆除后的車輛設(shè)備經(jīng)公開招標(biāo)，以遠(yuǎn)低于賬面殘值的價格轉(zhuǎn)售至甘肅天水，本意是實現(xiàn)資產(chǎn)再利用，卻不料將運營困境同步轉(zhuǎn)移。

2024年初，天水有軌電車項目被中央督查組定性為“脫離實際舉債建設(shè)、重形式輕實效”的反面教材。

該項目一期工程年度票務(wù)收入僅162萬元，而全年剛性運營支出高達(dá)4037萬元，收支缺口逾3875萬元。這一持續(xù)性失衡嚴(yán)重擠壓了基礎(chǔ)教育設(shè)施更新、基層衛(wèi)生站標(biāo)準(zhǔn)化改造等民生剛性支出，引發(fā)當(dāng)?shù)厝罕姀V泛關(guān)切。

類似困局仍在多地延續(xù)：四川大邑縣空鐵旅游專線自2022年完成主體結(jié)構(gòu)后，因客流測算模型失效、接駁體系缺失，至今未進(jìn)入聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段，裸露的橋墩與斷裂的軌道梁橫亙于城市景觀帶中，成為公眾熱議的“空中問號”。

國內(nèi)十余個城市曾高調(diào)推進(jìn)的比亞迪云軌合作項目，亦因國家《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》政策收緊、配套融資渠道枯竭，陸續(xù)陷入停滯。大量已完成樁基施工、尚未鋪設(shè)軌道的“半成品”站點，如今散落在城鄉(xiāng)結(jié)合部，成為城市更新進(jìn)程中亟待破解的遺留課題。

這些項目的深層共性在于：線路選址普遍遠(yuǎn)離成熟居住組團(tuán)與核心就業(yè)節(jié)點；功能定位明顯偏離公共交通基本屬性；實質(zhì)演變?yōu)榈胤秸疇幦∩霞墝ｍ椯Y金、包裝招商引資亮點、提升土地出讓溢價的復(fù)合型工具，最終在真實出行需求檢驗下全面失守。

倉促上馬的背后，失敗早已注定

此類新型軌交項目頻現(xiàn)“短命”現(xiàn)象，絕非偶然的技術(shù)適配問題，而是決策邏輯源頭存在根本性偏移。

其大規(guī)模興起，本質(zhì)上并非源于對通勤效率、換乘便捷、出行公平等交通本質(zhì)訴求的響應(yīng)，而是由三類非交通動因強(qiáng)力驅(qū)動。

而這三重驅(qū)動力，恰恰構(gòu)成了壓垮項目可持續(xù)性的結(jié)構(gòu)性壓力，使失敗成為大概率事件。

首要動因是中小城市的“軌交情結(jié)”與“身份焦慮”。國家對地鐵審批設(shè)定嚴(yán)苛門檻：一般公共預(yù)算收入須超300億元、地區(qū)生產(chǎn)總值不低于3000億元、城區(qū)常住人口不少于300萬。這道硬性標(biāo)準(zhǔn)將絕大多數(shù)地級市與縣域新城擋在門外。

但在部分決策者認(rèn)知中，擁有軌道交通是城市能級躍升的標(biāo)志性符號，是區(qū)別于普通縣城的關(guān)鍵識別要素。為突破準(zhǔn)入限制，建設(shè)周期短、單公里造價僅為地鐵1/5至1/8的智軌、有軌電車、云軌等制式，便被視作“低門檻替代方案”迅速納入議程。

然而這種“為建而建”的路徑選擇，完全忽略中小城市建成區(qū)人口密度普遍低于8000人/平方公里、職住分離度較低、中長距離通勤需求薄弱的基本事實。軌道交通經(jīng)濟(jì)模型依賴規(guī)模效應(yīng)攤薄固定成本，缺乏穩(wěn)定客流支撐，必然陷入“越運營越虧損、越虧損越依賴補貼”的惡性循環(huán)，直至財政難以維系而被迫清退。

次重要動因是“以軌引產(chǎn)”的招商策略。部分軌道裝備制造商在技術(shù)推介過程中，向地方政府承諾配套建設(shè)整車制造基地、儲能電池產(chǎn)業(yè)園或關(guān)鍵零部件組裝中心，描繪千億級產(chǎn)業(yè)集群藍(lán)圖。

面對產(chǎn)業(yè)升級訴求迫切、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)承壓明顯的區(qū)域，此類“示范線+產(chǎn)業(yè)園”捆綁方案極具吸引力，常促使地方政府主動協(xié)調(diào)立項、優(yōu)先保障用地、甚至提供前期建設(shè)補貼。

但實踐中，產(chǎn)業(yè)落地進(jìn)度往往嚴(yán)重滯后于軌道建設(shè)周期。某中部城市簽約的云軌配套電池廠，至今仍處于環(huán)評階段；另一西部城市承諾的智軌維保中心，三年內(nèi)僅完成廠房封頂。結(jié)果往往是“軌道先行爛尾，產(chǎn)業(yè)遲遲未見”，既未收獲預(yù)期稅收，又背負(fù)沉重債務(wù)，陷入雙重被動。

第三重動因是房地產(chǎn)開發(fā)的“價值放大器”。西咸智軌1號線全線70%以上路段位于灃東新城開發(fā)片區(qū)，大邑空鐵起點緊鄰文旅地產(chǎn)綜合體。這類新區(qū)亟需差異化概念提升土地估值、加速去化節(jié)奏、吸引開發(fā)商聯(lián)合體入駐。

一條具備L4級自動駕駛能力的智軌、一座懸浮于城市綠廊之上的單軌系統(tǒng)，天然具備傳播爆點與視覺張力，極易成為樓盤宣傳冊首頁的核心視覺元素。

可當(dāng)住宅交付入住率不足40%、產(chǎn)業(yè)園區(qū)企業(yè)入駐率低于35%時，軌道系統(tǒng)便失去最基礎(chǔ)的客流生成條件，其存在價值迅速歸零。

更值得警惕的是，多數(shù)新型軌交需占用既有道路資源設(shè)置物理隔離帶。西咸智軌雙向?qū)Ｓ密嚨缐嚎s原有4車道為2車道；珠海有軌電車占道施工導(dǎo)致梅華路高峰期平均延誤達(dá)28分鐘，被市民稱為“治堵工程反致?lián)矶隆�。�?dāng)基礎(chǔ)設(shè)施從便民工具異化為出行障礙，公眾支持度必然斷崖式下跌，項目存續(xù)基礎(chǔ)隨之瓦解。

回歸交通本質(zhì)，理性發(fā)展才是正道

西咸智軌圍欄的拆除，不僅是單一交通項目的終結(jié)，更應(yīng)成為審視中國城市基建理性的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

它向各級決策主體發(fā)出清晰信號：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)必須錨定“人本位”與“需求本位”，堅決摒棄概念炒作、形象工程、政績導(dǎo)向等非理性沖動，穩(wěn)扎穩(wěn)打方為可持續(xù)發(fā)展正途。

任何軌道系統(tǒng)的終極價值，始終在于高效組織人流物流、縮短時空距離、提升全體市民出行尊嚴(yán)。它不應(yīng)淪為招商引資的談判籌碼、房地產(chǎn)營銷的視覺道具，更不該是城市形象宣傳冊上一張精修過的靜態(tài)圖片。

一旦脫離真實出行場景驗證，無論技術(shù)參數(shù)多么先進(jìn)、外觀設(shè)計多么炫酷、概念包裝多么前沿，最終都將面臨市場淘汰與公眾質(zhì)疑，真正受損的，永遠(yuǎn)是納稅人的每一分血汗錢與市民的日常通勤權(quán)益。

對人口規(guī)模有限、財政自平衡能力偏弱、職住結(jié)構(gòu)尚在培育期的中小城市及新城片區(qū)而言，與其押注高成本、長周期、低彈性的新型軌交，不如聚焦更具適應(yīng)性、更高性價比的基礎(chǔ)交通優(yōu)化。

實踐已給出明確答案：東部某縣級市經(jīng)多輪可行性論證后，主動叫停原計劃投資38億元的云軌項目，轉(zhuǎn)而實施“公交線網(wǎng)加密+主干道快速化改造+BRT專用道試點+定制通勤巴士”組合方案。

實施兩年后，該市通勤高峰平均車速提升23%，公交分擔(dān)率提高11個百分點，財政年均交通支出減少2.7億元，相關(guān)經(jīng)驗已被納入交通運輸部《中小城市公共交通發(fā)展指南》典型案例庫。

這充分印證：城市交通進(jìn)化無需追逐虛幻的“技術(shù)光環(huán)”，精準(zhǔn)識別痛點、科學(xué)配置資源、持續(xù)迭代服務(wù)，才是贏得市民口碑、實現(xiàn)長效治理的根本路徑。

城市發(fā)展呼喚遠(yuǎn)見卓識，更需要敬畏規(guī)律的審慎；城市治理需要果敢決斷，更離不開扎根實際的務(wù)實精神。

西咸智軌拆除的不僅是物理意義上的隔離欄桿，更應(yīng)成為破除“唯概念論”“唯速度論”“唯形象論”思維定式的象征性儀式。

愿各地決策者以這些沉痛教訓(xùn)為鏡鑒，推動城市交通建設(shè)真正回歸服務(wù)人民的本質(zhì)初心，確保每一筆公共資金都精準(zhǔn)滴灌至民生急需處，讓城市脈搏跳動得更加穩(wěn)健、更有溫度、更具生命力。