在電動化與重量失控的時代，真正堅持“輕、純、后置發(fā)動機”理念的燃油跑車已經(jīng)屈指可數(shù)。當 Alpine A110 GT 與蓮花Emira Turbo SE 正面相遇，這不僅是一場性能對比，更是一場關于“什么才是真正跑車靈魂”的價值觀交鋒。

蓮花：曾經(jīng)的輕量化代名詞，如今還剩多少堅持？

蓮花曾經(jīng)是輕量化的代名詞。如今，電動化的“重量級選手”Emeya與Eletre也掛上了這個名字下線。如果創(chuàng)始人、輕量化教父科林·查普曼（Colin Chapman）看到這一幕，恐怕會在墳墓里高速旋轉(zhuǎn)。

不過，品牌陣容中仍然保留了一位舊時代價值觀的捍衛(wèi)者：實測重量1477千克的蓮花Emira Turbo SE，在當今車壇已稱得上是輕量級選手了——至少在Alpine A110 GT登場之前是這樣。

當Alpine站上地磅：1133千克。這一刻，勝負已分。結(jié)論似乎已經(jīng)寫好：在當今的燃油車世界里，真正將輕量化理念貫徹到底的，是Alpine，而不是蓮花。說完這句話，查普曼先生大概又要把轉(zhuǎn)速再提高幾個千轉(zhuǎn)了。抱歉！

Alpine A110 GT：輕盈、靈動，并且刻意保留“不完美”

即便掛著GT的名號，Alpine依然保留了她那標志性的“扭胯式”靈魂。更硬的運動懸掛、加粗防傾桿，或者Cup規(guī)格輪胎？在GT版本上，這些統(tǒng)統(tǒng)不存在。車內(nèi)迎接我們的是一只下方僅作輕微扁平處理、手感極佳的方向盤，12點鐘方向點綴著藍色標記。換擋撥片尺寸巨大，但遺憾的是，它們固定在轉(zhuǎn)向柱上，并不會隨方向盤轉(zhuǎn)動。

儀表為全液晶設計，而中控屏則明顯帶著雷諾體系的年代感——包括那個“頑強不死”的音響控制鍵，熟悉得就像從Clio里直接搬過來的一樣。空調(diào)控制采用實體按鍵與旋鈕，操作邏輯堪稱教科書級別，唯一的問題是位置實在太低。

但說實話：所有功能不可能都被放在高位，總得有些東西被“下放”。7擋雙離合變速箱的換擋按鍵、車窗控制、以及那顆異常醒目的紅色啟動按鈕，全部集中在中控通道上。方向盤五點半方向，則安置著那顆運動模式按鈕，用來解鎖更激進的系統(tǒng)設定。

為什么更輕，就意味著更多駕駛樂趣？

在底盤調(diào)校方面，A110 GT那令人驚訝的柔韌性，在日常使用中尤為討喜。原因其實很簡單：重量只有1133千克，它根本不需要過硬的懸掛，就能很好地控制車身。正是這個特質(zhì)，讓A110（哪怕是GT版本）依舊保持著那種永遠興高采烈、有點任性、但始終充滿野性的駕駛性格。

入彎時，前軸205毫米窄胎偶爾會率先開始“抹黃油”；而在激烈的油門收放之間，車尾則會毫不掩飾地甩動，甚至主動邀請駕駛者來點邊緣橫滑。但即便在公共道路上，這臺法國小跑依然令人著迷。

一方面，是來自中央單出排氣的“毒舌式”聲浪——在運動模式下，它會低聲咆哮、不斷嘲諷你；另一方面，是那套“并不過度束縛”的ESP標定。新車搭配的米其林Pilot Sport 4輪胎也恰到好處：基礎抓地力足夠，但又不會強到把那副輕快的尾部性格徹底抹平。

輕量化優(yōu)勢的邊界在哪里？測試數(shù)據(jù)給出了一個非常真實的畫面。在加速測試中，A110 GT起步時缺乏足夠的牽引力，最終成績比官方數(shù)據(jù)慢了0.3秒。即便如此，憑借低重量優(yōu)勢，即便蓮花擁有多出106馬力的賬面優(yōu)勢，也只領先了同樣0.3秒——因為這位英國選手自己的官方數(shù)據(jù)也慢了0.2秒。

深挖數(shù)字，其實并不意外：兩車的功率重量比幾乎持平。每一匹法國“馬力”需要推動3.8千克，而英國的“馬力”則僅需3.6千克。但隨著速度提升，情況開始發(fā)生變化。到160公里/小時，A110 GT已經(jīng)落后1.1秒；到200公里/小時，差距擴大至2.1秒。

在制動方面，蓮花同樣占優(yōu)，這要歸功于更大的制動系統(tǒng)以及更激進的輪胎配置。即便Alpine也選裝了布雷博（Brembo）制動卡鉗。從100~0公里/小時剎停，Emira無論冷態(tài)還是熱態(tài)，都能比Alpine早停下將近2米。當初始速度翻倍，這一優(yōu)勢進一步放大：145.4米與136.3米，差距非常明顯。但蓮花的制動系統(tǒng)并非毫無瑕疵，最大制動力并非即時建立，這讓駕駛者在極限狀態(tài)下難以建立絕對信心。

動態(tài)測試：客觀成績屬于蓮花，快樂屬于Alpine

在操控測試中，蓮花繼續(xù)擴大領先優(yōu)勢。無論是18米繞樁，還是雙移線麋鹿測試，Emira都略勝Alpine，后者在雙移線麋鹿測試中慢了5.8公里/小時。而Alpine A110的魅力，更多來自主觀層面，它在入彎推頭與收油甩尾之間反復切換，那種略帶舞蹈感的動態(tài)變化，讓它成為名副其實的“快樂部長”。

然而，“Turbo”這個后綴已經(jīng)說明了一切：Emira搭載的是一臺擁有AMG血統(tǒng)的2.0升四缸發(fā)動機，而SE（Special Equipment）則代表這是406馬力的強化版本。早在2023年底，蓮花就將這臺來自梅賽德斯-AMG A 45的M139發(fā)動機引入產(chǎn)品線。在AMG A 45中，它擁有387 馬力，S版本更是達到421馬力。

最初，Emira的版本為365馬力；而在大約三個月前，這個數(shù)字提升至406馬力。渦輪爆發(fā)力與那臺極其出色的8擋雙離合變速箱配合默契，讓駕駛過程充滿快感。更令人驚喜的是：它聽起來一點也不像AMG。

通過重新設計的排氣系統(tǒng)與歧管布局，蓮花成功塑造了一種極具品牌辨識度的聲浪：低轉(zhuǎn)速時低沉渾厚，轉(zhuǎn)速攀升后逐漸變得金屬化，并伴隨迷人的機械顫音。甚至連排氣尾嘴都值得一提——圓形設計，內(nèi)壁打孔，孔洞排列成蓮花徽標的形狀，這才叫真正的細節(jié)控。

但冷靜下來，我們也必須承認：并非一切都值得贊美。例如，換擋桿上的手動換擋邏輯堪稱災難——向右推是升擋，向左拉是降擋。到底是誰想出來的這種反人類設定？好在方向盤上的Alcantara換擋撥片足夠優(yōu)秀，而且會隨方向盤一起轉(zhuǎn)動——這點我們非常認可。

與V6版本不同，四缸的Emira在前軸采用了電液助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并進一步加寬了前輪距。這讓轉(zhuǎn)向反饋更加精致，但依舊稱得上是極其直接。為了抑制更高的車重，蓮花不得不采用明顯比Alpine更硬的懸掛調(diào)校。這讓Emira在路感上顯得更加粗糲，也更具攻擊性。

對高個子駕駛者來說，坐姿并不理想。身高1.96米的編輯表示：座椅如果能再低幾厘米會好很多。而蓮花自家的運動座椅，固定式頭枕填充略厚，長期駕駛會讓背部呈現(xiàn)不自然的弓背姿態(tài)。相比之下，Alpine不僅懸掛更舒適，座椅在長途行駛中反而更放松，同時還提供更好的側(cè)向支撐。

Emira的內(nèi)飾質(zhì)量明顯優(yōu)于Alpine，信息娛樂系統(tǒng)也更現(xiàn)代，盡管界面在某些光線條件下對比度偏低。它幾乎配齊了現(xiàn)代跑車該有的一切舒適配置，但并沒有走向“過度溺愛駕駛者”的方向。如果問：科林·查普曼會不會點頭？或許，只會咬牙默認。

綜合來看，蓮花Emira Turbo SE比Alpine A110 GT貴了34050歐元。但它并沒有好到足以完全合理化這個差價。最終，Alpine A110 GT（評分：494分）憑借極具樂趣的駕駛表現(xiàn)、出色的日常舒適性、優(yōu)秀的座椅贏得了勝利，但也存在制動性能偏弱、駕駛輔助系統(tǒng)不足、用料較為簡單的問題。而蓮花Emira Turbo SE（評分：480分）擁有敏捷精準的操控、情緒價值極高的聲浪、強悍的性能表現(xiàn)，但環(huán)保表現(xiàn)不佳、制動腳感欠佳、成本與售價偏高等問題最終稍稍敗北。