只看銷量就膚淺了？

中國古老的活字印刷術(shù)，傳承千年，其中所蘊含的智慧，至今都在啟迪后人。

“雕版印刷，就如同固定版本；而活字印刷術(shù)，一個‘活’字，成就了一個偉大的創(chuàng)造！”前不久長城汽車歸元平臺發(fā)布會上，長城汽車董事長魏建軍致敬偉大發(fā)明的同時，也將其與造車深度關(guān)聯(lián)。

當2025年銷售132.37萬輛的成績單，遇上被寄予厚望的“汽車界活字印刷術(shù)”，長城汽車正試圖借古人智慧，在現(xiàn)代汽車工業(yè)中尋求某種答案。

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在《汽車K線》統(tǒng)計的2025年中國主要上市車企集團銷量情況中，長城汽車銷量為132萬輛，位居第10。

與比亞迪、上汽集團、吉利控股集團超400萬輛規(guī)模相比，差距非常明顯；但7.33%的同比增長率，在行業(yè)整體增速放緩的大環(huán)境下，仍顯示出長城汽車所具備的韌性。

尤其當東風汽車、廣汽集團這樣的汽車央國企，以及理想汽車這樣的頭部新勢力出現(xiàn)銷量負增長時，長城汽車的“穩(wěn)中有進”，值得被認可。

從長城汽車的銷量結(jié)構(gòu)看，其中分化與亮點并存。

哈弗品牌全年銷售75.86萬輛，同比增長7.41%，仍是最大銷量支柱，但12月單月銷量同比下降超20%，其在主流SUV市場中的競爭力面臨挑戰(zhàn)。

縱觀2025年各級別SUV銷量TOP10，僅哈弗大狗（參數(shù)丨圖片）躋身其中，昔日的SUV霸主正經(jīng)歷轉(zhuǎn)型陣痛。

2025年，奇瑞集團SUV銷量突破231萬輛，成為中國品牌SUV銷冠。這一銷量規(guī)模，已是長城汽車短時間內(nèi)難以企及的高度。

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不過，長城汽車多品牌布局正在釋放新增長動能。魏牌成為最大亮點，全年銷量時隔多年再度突破10萬輛，同比激增86.29%。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，魏牌藍山與高山兩款車型，2025年批發(fā)銷量合計近9萬輛，幾乎成為魏牌的全部，也為長城汽車貢獻可觀利潤，或一定程度上彌補坦克品牌全年增速放緩至0.74%造成的增長缺口。

2025年前三季度，長城汽車20萬元以上車型銷量占比約為33.5%，同比提升近9個百分點，推動當期營收同比增長近8%。

歐拉品牌雖全年銷量同比下滑達23.68%，但12月銷量同比大增71.6%，顯示其經(jīng)過調(diào)整，尤其是歸元平臺首款車型歐拉5上市，逐漸重回正軌。

更為關(guān)鍵的是，歐拉已從一個純電品牌，變成了燃油、混動和純電兼具的全能源路徑品牌。

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另值得關(guān)注的是長城汽車兩個結(jié)構(gòu)性變化。新能源車型全年銷售40.37萬輛，占比突破30%；海外銷量突破50萬輛大關(guān)，占比進一步提升至38.23%，均創(chuàng)下歷史新高，標志著長城汽車新能源轉(zhuǎn)型和全球化戰(zhàn)略已進入實質(zhì)性階段。

不過需要注意的是，長城汽車新能源占比，相比奇瑞集團（32.21%）、上汽集團（36.45%）、長安汽車（38.1%），以及已經(jīng)達到55.71%的吉利控股集團，尚有明顯差距。

「圖片來源：長城汽車2025年12月產(chǎn)銷快報」

若從上市公司角度看，長城汽車2025年銷量表現(xiàn)呈現(xiàn)出“基本盤穩(wěn)固，增長點顯現(xiàn)”的特征。

在資本市場對上市車企估值邏輯從“規(guī)模優(yōu)先”轉(zhuǎn)向“質(zhì)量與可持續(xù)性優(yōu)先”的當下，長城汽車這種結(jié)構(gòu)變化或許比單純銷量增長更具長遠意義。

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2026年，隨著新能源購置稅減免政策退坡和“兩新”政策優(yōu)化，汽車行業(yè)“內(nèi)卷”會愈演愈烈。開年之初，新車市場花樣繁多的優(yōu)惠政策，已火藥味十足。

長城汽車在開年僅半個月，便揭曉“歸元”這一對其具有深遠影響的平臺，似乎在宣告，從平臺架構(gòu)層面已做好迎戰(zhàn)準備。

“造車和活字印刷術(shù)的思維，有異曲同工之處?！蔽航ㄜ姷谋扔麟m質(zhì)樸，卻揭示了歸元平臺的核心邏輯，如同活字印刷，通過可組合的模塊化架構(gòu)“印刷”汽車。

值得一提的是，以“歸元”二字命名，其中蘊含著長城汽車對中國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀的深刻反思。

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在行業(yè)被資本、流量和營銷裹挾的當下，長城汽車試圖回歸“第一性原理”，去回答最底層、最本質(zhì)的問題——汽車究竟為何而造？

如今的中國汽車市場，創(chuàng)新常淪為配置堆砌，又或是違背安全初衷的獵奇設(shè)計。

對此，魏建軍直言：“造車要回歸本質(zhì)，要為人服務(wù)?！边@看似簡單的理念，在如今的大環(huán)境中，卻成為少數(shù)派。

“萬物之始，大道至簡”，魏建軍的一番表態(tài)，與去年夏天，吉利控股集團董事長李書福談“造車正道”不謀而合，都在呼吁行業(yè)回歸造車的本源。

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單從技術(shù)維度審視，歸元平臺確實從造車的“底座”形成了優(yōu)勢。

作為行業(yè)首個覆蓋ICE、HEV、PHEV、BEV、FCEV五種動力形式的整車平臺，打破了傳統(tǒng)平臺單一動力綁定的限制，實現(xiàn)了“一平臺全動力”的兼容能力。

站在企業(yè)運營的視角，歸元平臺將在研發(fā)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈等多個環(huán)節(jié)創(chuàng)造實質(zhì)性價值。其模塊化設(shè)計，實現(xiàn)了動力總成、電子電氣、底盤系統(tǒng)等核心模塊的“即插即用”，可將新車型開發(fā)周期縮短約30%。

這對于年研發(fā)投入已達百億規(guī)模的長城汽車而言，無疑將大幅降低研發(fā)成本。

不僅如此，平臺化帶來的規(guī)模化效應(yīng)將顯著降低采購成本。歸元平臺的零部件通用率可達80%，將大幅降低供應(yīng)鏈復(fù)雜度。而基于同一平臺，長城汽車能夠?qū)崿F(xiàn)多車型混線生產(chǎn)，提升產(chǎn)能利用率。

由此獲得的成本優(yōu)勢，最終都將體現(xiàn)在整車競爭力上，尤其是在價格敏感的新興市場。

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隨著“ONE GWM”戰(zhàn)略推進，長城汽車多個海外生產(chǎn)基地已投入運營。歸元平臺將賦予其快速適應(yīng)不同市場法規(guī)標準、基礎(chǔ)設(shè)施和消費偏好等顯著差異的能力，降低本地化適配成本。

正如長城汽車總裁穆峰所說：“歸元平臺不是為了炫技，而是回應(yīng)一個現(xiàn)實問題，全球市場沒有統(tǒng)一的能源標準，用戶需求高度分化。我們必須提供多元、高效、可進化的解決方案?！?/p>

資本市場所關(guān)注的，無疑是歸元平臺有望幫助長城汽車長期實現(xiàn)更優(yōu)的財務(wù)表現(xiàn)。

有券商機構(gòu)認為，隨著歸元平臺車型放量，加上直營渠道效率提升及海外高價值車型占比提升，規(guī)模效應(yīng)與單車盈利改善有望同步兌現(xiàn)。

歸元平臺發(fā)布后首個交易日（1月19日），長城汽車A股上漲1.06%，報21.99元/股。但之后隨乘用車板塊整體走低，調(diào)整回落。截至1月30日收盤，其A股收于20.69元/股，港股報13.25港元/股。

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從行業(yè)角度看，歸元平臺的意義已超越企業(yè)自身，為中國車企的全球化提供了可借鑒范本。

當前，中國雖為最大的汽車出口國，但仍處在“產(chǎn)品出?！彪A段。如何實現(xiàn)“技術(shù)出?！薄皹藴食龊！蹦酥痢吧鷳B(tài)出?！保侨袠I(yè)面臨的課題。

歸元平臺恰好通過技術(shù)通用性與適應(yīng)性，為中國汽車產(chǎn)業(yè)摸索出一條新路徑，而且還有助于中國車企構(gòu)建全球供應(yīng)鏈體系。

通用化的零部件設(shè)計，可在全球范圍內(nèi)優(yōu)化供應(yīng)商布局，建立區(qū)域化的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。這不僅降低了物流成本和供應(yīng)鏈風險，也為中國汽車零部件企業(yè)跟隨整車企業(yè)“走出去”提供了機遇。

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在汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，中國首次有機會在全球范圍內(nèi)扮演引領(lǐng)者角色。

規(guī)模與速度已不再是唯一追求，研發(fā)效率、成本控制、全球適應(yīng)性、技術(shù)可持續(xù)性等平臺化能力，正日益成為上市車企長期競爭力的關(guān)鍵。

歸元平臺的真正考驗，在于后續(xù)車型能否將平臺技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為市場優(yōu)勢，在全球競爭中贏得用戶認可。

這場“活字印刷術(shù)”式創(chuàng)新的真正價值，終將由市場驗證。

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