隨著L3級車型的獲批準(zhǔn)入，中國汽車產(chǎn)業(yè)駛?cè)搿爸球?qū)”新階段。“智驅(qū)新程?芯動未來”新京報第二十屆超級汽車論壇1月30日下午舉辦，邀請嘉賓參與《車圈圓桌派》，探討“自動駕駛挺進L3，帶來怎樣的改變？”這一熱門話題。

深藍(lán)汽車軟件開發(fā)總監(jiān)余龍、北汽研究總院智能駕駛資深工程師張洋均提到，從L2輔助駕駛跨越到L3級有條件自動駕駛，技術(shù)難點在于責(zé)任主體轉(zhuǎn)移后，如何把風(fēng)險控制到最低。這意味著，系統(tǒng)必須有足夠的可靠性。不僅在硬件方面，需要滿足更高等級的功能安全，軟件方面也要進行安全冗余設(shè)計。此外，用戶的正確使用是安全保障的“最后一公里”。

對于L3的準(zhǔn)入給車險業(yè)務(wù)帶來的挑戰(zhàn)，對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)保險法與社會保障法研究中心研究員李至柔認(rèn)為，L3車型車險普及面臨法律定責(zé)模糊與數(shù)據(jù)壁壘兩大關(guān)鍵難題，“當(dāng)務(wù)之急是建立可靠的智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺，讓保險公司與交管部門也能掌握分析行車數(shù)據(jù)的能力?！?/p>

【圓桌嘉賓】

余龍 深藍(lán)汽車軟件開發(fā)總監(jiān)

張洋 北汽研究總院智能駕駛資深工程師

李至柔 對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)保險法與社會保障法研究中心研究員

從左到右分別是：深藍(lán)汽車軟件開發(fā)總監(jiān)余龍、北汽研究總院智能駕駛資深工程師張洋、對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)保險法與社會保障法研究中心研究員李至柔。受訪者供圖

責(zé)任之變：主體轉(zhuǎn)移下的風(fēng)險控制

新京報貝殼財經(jīng)：從輔助駕駛到L3級有條件自動駕駛，有哪些技術(shù)難點？

余龍：一是系統(tǒng)可靠性，二是功能安全和預(yù)期功能安全的提升，三是人機接管的邊界，四是運行設(shè)計域精細(xì)化管理。

L2跨越到L3的本質(zhì)是輔助駕駛到有條件自動駕駛的突破，意味著責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移。L2階段駕駛員是責(zé)任主體，L3階段責(zé)任主體可能是主機廠、系統(tǒng)供應(yīng)商等。技術(shù)難點在于責(zé)任主體轉(zhuǎn)移過后，如何把風(fēng)險控制到最低。此外，AI決策模型的確立性和可解釋性需進一步突破。

張洋：責(zé)任歸屬上，在L2級，責(zé)任主體始終是人。而到了L3的限定場景下是系統(tǒng)擔(dān)責(zé)，需要駕駛員介入時，駕駛員要及時接管車輛，這種責(zé)任主體的切換是一個動態(tài)、場景化的復(fù)雜過程。長尾場景泛化，在極端天氣、道路施工、突發(fā)障礙物等低概率但高風(fēng)險場景中，系統(tǒng)如何適配，能做出安全、可靠的決策。在人機交接安全上，尤其是在功能邊界或者駕駛員注意力不集中時，如何能有效提示駕駛員、保證駕駛員可以快速接管，這也是車企需解決的問題。

因此L3級有條件自動駕駛系統(tǒng)需要滿足更高等級的功能安全，這不僅覆蓋硬件，也要從軟件方面進行安全冗余設(shè)計。

新京報貝殼財經(jīng)：L3車型上路后，安全如何保障？

余龍：L3車型的安全不一定是單一主體為安全兜底。首先是從技術(shù)上實現(xiàn)最小風(fēng)險，系統(tǒng)必須有足夠的可靠性，滿足功能安全和預(yù)期功能安全，這是車企和系統(tǒng)供應(yīng)商進行的兜底。

其次，需要國家或者行業(yè)層面的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)作為保障，從法規(guī)政策層面進行安全保障。此外，還需借助保險等社會資源為極小概率問題提供補充兜底。

張洋：L3的核心定義是限定場景下系統(tǒng)承擔(dān)駕駛責(zé)任，其安全保障需覆蓋“技術(shù)防錯－規(guī)則約束－應(yīng)急兜底”全鏈條，車企兜底的本質(zhì)是“有限責(zé)任兜底”，而非“無限責(zé)任”。車企兜底的前提是“系統(tǒng)在ODD（運行設(shè)計域）內(nèi)正常運行”。

在技術(shù)層面，車企要做到從感知到控制的全鏈路冗余與失效防護，特別是在系統(tǒng)內(nèi)置“安全底線”。同時，用戶的正確使用是安全保障的“最后一公里”，車企需通過技術(shù)和運營手段減少用戶誤用風(fēng)險。車企應(yīng)建立用戶教育機制，用戶完成L3功能使用培訓(xùn)并簽署知情同意書，明確知曉O(shè)DD范圍和接管義務(wù)；并在車輛中設(shè)置人機交互強制提醒，即當(dāng)L3功能激活時，通過儀表盤醒目提示、語音播報告知用戶當(dāng)前處于“系統(tǒng)駕駛模式”，當(dāng)需要駕駛員接管時，以聲光加觸覺報警的方式發(fā)出明確請求，并預(yù)留出不少于10秒的足夠接管時間。

保險之困：智駕險差異與數(shù)據(jù)難題

新京報貝殼財經(jīng)：目前部分車企推出的“智駕險”和車險有何不同？

余龍：L2車型和L3車型車險有明顯差異，L2車型的車險主要保障車主權(quán)益。但隨著L3車型責(zé)任主體的轉(zhuǎn)移，可能會出現(xiàn)面向系統(tǒng)的供應(yīng)商和車企的創(chuàng)新車險產(chǎn)品，保障對象可能是OBD（車載自動診斷系統(tǒng)）和自動駕駛系統(tǒng)。

張洋：核心差異本質(zhì)在于保險公司提供的保險服務(wù)是一種風(fēng)險轉(zhuǎn)移工具，車企提供的智駕險是一種用戶權(quán)益補充，核心是提升購車吸引力，補償傳統(tǒng)車險未覆蓋的小部分損失，無法替代保險的風(fēng)險轉(zhuǎn)移功能，責(zé)任邊界模糊。

李至柔：目前自動駕駛車險既有傳統(tǒng)車險，也有覆蓋新風(fēng)險的產(chǎn)品，如智駕險。但大多數(shù)智駕險是保險公司與車商聯(lián)合開發(fā)的，針對特定車型推出的定制方案，更多是為消除車主顧慮而提供的增值服務(wù)，缺少跨品牌、廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)化智駕險產(chǎn)品。

新京報貝殼財經(jīng)：L3車型給車險提出了哪些新要求和挑戰(zhàn)？

余龍：L3車型專屬車險推廣面臨幾重挑戰(zhàn)，一是定價，如何判斷系統(tǒng)到底好不好，安不安全；二是車企核心數(shù)據(jù)存在壁壘，且各車企數(shù)據(jù)不互通；三是保險公司需考量這類創(chuàng)新保險是否具備盈利潛力。

張洋：車險核心將從“保人”轉(zhuǎn)向“保人+保系統(tǒng)”，責(zé)任主體、理賠體系與保障范圍將面臨全面重構(gòu)；專屬車險推廣的落地節(jié)奏明顯滯后于技術(shù)商業(yè)化。

李至柔：自動駕駛從L2級躍升至L3級，法律主體出現(xiàn)了多元化轉(zhuǎn)變，這將給車險帶來三大挑戰(zhàn)：首先，L3級自動駕駛事故定責(zé)過程更復(fù)雜。除了判斷駕駛員是否有責(zé)任，還需判斷自動駕駛系統(tǒng)是否有責(zé)任，這要求保險公司不僅基于事故責(zé)任認(rèn)定書定責(zé)，還要進一步解讀自動駕駛系統(tǒng)的記錄進行判斷。

其次，保險公司定價模型要升級。L3級自動駕駛車險的精準(zhǔn)定價，需要通過建立復(fù)雜模型，來評估硬件可靠性、軟件安全性等。

第三，保險產(chǎn)品將以組合的形式出現(xiàn)。L3級自動駕駛車險除了涵蓋傳統(tǒng)車險所保障的范圍，還需額外包含自動駕駛系統(tǒng)責(zé)任險、網(wǎng)絡(luò)安全險、數(shù)據(jù)保護險等，組合更多元化。

新京報貝殼財經(jīng)：L3級自動駕駛車險普及面臨哪些難題？

余龍：補充責(zé)任險價格高，若系統(tǒng)供應(yīng)商或車企承擔(dān)部分費用，最終成本可能會轉(zhuǎn)嫁到車型商品上。因此，在保險沒有成熟或大規(guī)模推廣前，L3級很難普及到價格比較低的車型上。

李至柔：L3車險普及，面臨兩大關(guān)鍵難題：一是法律定責(zé)模糊。比如，智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求規(guī)定，系統(tǒng)從發(fā)出干預(yù)請求到因執(zhí)行最小風(fēng)險操作而終止自動駕駛的時間不得少于十秒，以便駕駛員有足夠的時間接管車輛。但這一標(biāo)準(zhǔn)并無強制執(zhí)行力，在這種情況下，事故責(zé)任無法清晰界定，這是自動駕駛車險發(fā)展難題的根源。

另一難題是數(shù)據(jù)壁壘，車輛運行的系統(tǒng)性數(shù)據(jù)是保險公司進行精準(zhǔn)定價、事故定責(zé)的關(guān)鍵。但這些數(shù)據(jù)主要掌握在車企手中，且出于隱私保護或商業(yè)機密等考慮，車企或不愿共享數(shù)據(jù)，保險公司難以更新精算定價模型。當(dāng)務(wù)之急是建立可靠的智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全監(jiān)測平臺，讓保險公司和交管部門也能掌握分析行車數(shù)據(jù)的能力。

如果依賴車企來判斷自動駕駛系統(tǒng)是否出錯，就好比讓車企“既當(dāng)運動員又當(dāng)裁判員”，難免會在責(zé)任判定上出現(xiàn)利益沖突。所以，應(yīng)由保險公司、交管部門掌握責(zé)任判定的技術(shù)能力。

推進之策：B端先行與協(xié)同發(fā)力

新京報貝殼財經(jīng)：L3車型產(chǎn)品準(zhǔn)入將對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)有何影響？自動駕駛行業(yè)會有哪些趨勢？

余龍：2026年，L3將在To B運營端快速推進；L2城區(qū)領(lǐng)航輔助系統(tǒng)將快速滲透，預(yù)計將覆蓋15萬級別車型。不過，由于成本等因素，高速場景的L3將率先在To C端的高端車型落地，待系統(tǒng)成熟、成本進一步下探，有望滲透至20萬級別車型。

L3車型準(zhǔn)入對我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)具有積極影響：一是促進行業(yè)規(guī)范與系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)的提升；二是通過明確標(biāo)準(zhǔn)推動量產(chǎn)準(zhǔn)入，加速產(chǎn)業(yè)發(fā)展；三是通過提升用戶體驗，催生軟件服務(wù)等，形成行業(yè)增長第二曲線。

張洋：自動駕駛行業(yè)正加速邁向商業(yè)化，L3車型量產(chǎn)已在2025年底“破冰”，L3車型產(chǎn)品準(zhǔn)入將從法規(guī)、技術(shù)、市場、責(zé)任等維度重塑我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，推動行業(yè)從技術(shù)驗證走向規(guī)模化落地。

新京報貝殼財經(jīng)：要可持續(xù)、健康地推動自動駕駛發(fā)展，還需在哪些方面協(xié)同發(fā)力？

余龍：一是政策協(xié)同，明確相關(guān)法規(guī)；二是標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同，統(tǒng)一測試評價體系、數(shù)據(jù)接口與網(wǎng)絡(luò)安全等行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；三是產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，推動車企、芯片、系統(tǒng)供應(yīng)商、保險等共同健康發(fā)展；四是與消費者協(xié)同，加強宣傳教育，讓用戶明確輔助駕駛?cè)孕枞瘫O(jiān)管，避免過度依賴。

張洋：在技術(shù)層面要加速“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，開放更多極端場景測試場，為技術(shù)迭代提供驗證支撐。在政策與監(jiān)管協(xié)同方面，明確自動駕駛車輛法律地位與事故責(zé)任劃分細(xì)則；完善產(chǎn)品召回制度與OTA升級監(jiān)管流程，統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與測試驗證體系，地方結(jié)合試點經(jīng)驗出臺實施細(xì)則，形成全國統(tǒng)籌、區(qū)域聯(lián)動的監(jiān)管格局。此外，還要通過科普宣傳明確自動駕駛功能邊界，避免用戶過度依賴。

在消費者用車上，建議嚴(yán)格在車輛ODD范圍內(nèi)使用L3功能，避免違規(guī)操作引發(fā)責(zé)任糾紛；定期關(guān)注車輛OTA升級通知，及時完成系統(tǒng)優(yōu)化；熟悉智駕功能使用場景與限制，不擅自在暴雨、強眩光等極端環(huán)境依賴系統(tǒng)，遇到系統(tǒng)異常或潛在風(fēng)險時，留存車輛運行日志、接管記錄等數(shù)據(jù)，為后續(xù)維權(quán)或理賠提供支撐。

李至柔：在市場看來，L3級車輛量產(chǎn)只是時間問題，新車險必須跑在智能化輪子的前面，才能讓L3級自動駕駛真正駛上尋常路。

后續(xù)可能出現(xiàn)車企自營車險的趨勢。車企掌握全面、實時的駕駛行為數(shù)據(jù)，有利于精準(zhǔn)定價。同時，車企還能通過分析事故數(shù)據(jù)，識別、糾正車輛的安全缺陷，提升智駕系統(tǒng)的安全性。此外，車企在車險銷售渠道上也有一些優(yōu)勢。整體而言，L3級自動駕駛發(fā)展為車險行業(yè)帶來挑戰(zhàn)的同時，也帶來了巨大機遇。掌握數(shù)據(jù)和新技術(shù)邏輯，才能抓住機遇。

新京報貝殼財經(jīng)記者 張冰 王琳琳 潘亦純

編輯 楊娟娟

校對 盧茜