Model S（參數(shù)丨圖片）/X十余年的產(chǎn)品生命進入了倒計時。

在四季度財報電話會議上，馬斯克宣布Model S/X將于今年二季度正式停產(chǎn)。

工廠因此空出來的產(chǎn)能，馬斯克則計劃用來沖刺人形機器人的百萬年產(chǎn)。

僅僅十余年，時代便足以滄海桑田。

Model S/X和人形機器人兩大時代產(chǎn)物在2026年就此擦肩，只是前者將功成身退，而后者則將接替前者開啟特斯拉又一段冒險的新傳奇。

居功甚偉

Model S自2012年上市以來，已經(jīng)歷經(jīng)了14年的歲月。

正是有了Model S，特斯拉才能頓開金鎖走蛟龍，擺脫企業(yè)將近10年的草創(chuàng)階段，一舉打開了純電車量產(chǎn)的新時期，在美國甚至全球市場一炮打響；

正是有了Model S，后來的Model 3才有了技術(shù)和生產(chǎn)的基礎(chǔ)，并具備充分的品牌勢能，在全球各大主要市場高舉高打，成為萬眾矚目的大爆款。

回看特斯拉的發(fā)展歷史，Model S絕對是為特斯拉開疆拓土的天子第一號大功臣。

Model X在2015年發(fā)布，至今也有11年的歷史了。

如果說Model S是為特斯拉開疆拓土的大功臣，那么Model X就絕對是為特斯拉進一步穩(wěn)固江山的大功臣。

在品牌上，Model X和Model S就像兩個臺柱子，撐起了特斯拉早期高端豪華的品牌形象。

在產(chǎn)品上，Model X為Model Y打好了技術(shù)和生產(chǎn)的基礎(chǔ)，而Model Y一經(jīng)銷售，便火爆全球，至今都是全品類銷冠級車型，馬斯克和特斯拉的“爽文小說”也就此走向了高潮。

再拔高了說，Model S/X其實也有其特殊的歷史意義和地位。

從今天的視角來看，這兩款車堪稱新能源汽車需要“早晚一炷香、晨昏三叩首”的祖師爺。

鷹翼門、封閉式前臉、貫穿式尾燈、隱藏式門把手、以大屏觸控為核心的人機交互邏輯......

Model S/X早早地為以后的新能源車打好了范式。

與此同時，由Model S/X衍生而來的Model 3/Y，也如同一根引線，火花一起，全球新能源車市場便被燃爆。

因此，即使從整個汽車發(fā)展歷史的角度來看，史冊之上Model S/X也應(yīng)有一席之地。

然而，看到Model S/X停產(chǎn)的消息，雖然不免讓人想起一些兔死狗烹、鳥盡弓藏的故事。

但仔細一想，就現(xiàn)實情況來看，近幾年來Model S/X之于特斯拉確實已經(jīng)愈發(fā)雞肋。

馬斯克干掉Model S/X，也自有一番道理。

功臣薄命

Model S/X的短命或許早就被馬斯克埋下了伏筆。

在2006年特斯拉發(fā)布的秘密宏圖第一篇章中，特斯拉就曾指明要造更實惠的車，也就是現(xiàn)在我們所看到的Model 3。

到了現(xiàn)在，特斯拉更是反復(fù)強調(diào)他們的目標是“建立一個富足非凡的世界”。

雖然特斯拉也有Roadster這樣的跑車，并且馬斯克還透露今年四月會亮相一款敞篷跑車，但這對于特斯拉來說，都是吉祥物或者圖騰般的存在。

本質(zhì)上，特斯拉的主要敘事風(fēng)格還是平民化的。

早期Model S/X出現(xiàn)在高端豪華市場，主要是為特斯拉有資格在全球范圍內(nèi)講述平民化的故事攢下資本。

而一旦Model 3/Y風(fēng)靡全球，開始成為特斯拉的代表，Model S/X的問題也就開始了。

其銷量表現(xiàn)就是典型。

回看Model S/X過去幾年的銷量，雖然整體是在增長，但一方面產(chǎn)能吃不滿，另一方面隨著Model 3/Y銷量的急劇膨脹，Model S/X對特斯拉的銷量貢獻則越來越可以忽略不計。

比如在2024年，Model S/X銷量為85133輛，實現(xiàn)了銷量巔峰，但當(dāng)年產(chǎn)量為94105輛，存在一定的產(chǎn)能過剩。

至于對特斯拉當(dāng)年總銷量的貢獻，則大約僅為5%。

進入2025年，Model S/X盡管還有改款，但卻開始了戰(zhàn)略大收縮。

中國、日本、德國、挪威、英國等多國市場官網(wǎng)下架Model S/X，就此停止新車售賣。

由此我們也可以大膽猜測，馬斯克或許那個時候就動了停產(chǎn)Model S/X的心。

市場版圖急縮，Model S/X在2025年的產(chǎn)銷自然大減。

根據(jù)特斯拉財報，Model S/X的產(chǎn)量為53900輛，同比下降43%；銷量為50850輛，同比下降40%。

伴隨產(chǎn)銷量暴跌而來的就是產(chǎn)能的大量過剩。

Model S/X由特斯拉弗里蒙特工廠生產(chǎn)，目前的年產(chǎn)能為10萬輛。

這也就是說，Model S/X的產(chǎn)能有一半都被浪費掉了。

總的來看，一方面，愈發(fā)走平民化路線的特斯拉，其原本高端豪華的形象已經(jīng)被Model 3/Y稀釋了很多，導(dǎo)致Model S/X的品牌意義已經(jīng)不大，特斯拉有Roadster或者敞篷跑車成為吉祥物就夠了。

另一方面，Model S/X長期產(chǎn)能拉不滿，銷量貢獻微乎其微，舍掉它，對于特斯拉來說也不疼不癢。

事已至此，Model S/X“不死何為”？

當(dāng)然，Model S/X也不是白白被終結(jié)掉的，作為功臣老將，它們對于特斯拉來說仍然有價值。

那就是騰出產(chǎn)能，讓特斯拉沖刺人形機器人的百萬年產(chǎn)，實現(xiàn)更宏偉的事業(yè)。

十幾年前，Model S/X為特斯拉打下了一片江山，而到現(xiàn)在，它們則為特斯拉打下更大的江山燃盡了最后的價值。

從把純電車推廣到全世界，到開發(fā)Robotaxi、人形機器人。

特斯拉要做的事情越來越宏大和復(fù)雜，而汽車業(yè)務(wù)對于特斯拉來說也逐漸從唯一變成了部分。

2010年代先后誕生打開了新能源的壯闊時代，2024年走向銷量巔峰，2025年急劇戰(zhàn)略收縮，2026年二季度停產(chǎn)，Model S/X已經(jīng)曲折但漂亮地完成了它的歷史使命。

而如今的離去，某種程度上也是馬斯克為特斯拉作為純汽車公司的階段徹底畫上句號。

接下來，特斯拉的業(yè)務(wù)板塊也由此更加清爽明了。

Model 3/Y兩大爆款撐起智能汽車板塊，Cybercab撐起Robotaxi板塊，Optimus撐起人形機器人板塊。

這三者各自獨立又相互依托和支撐，為特斯拉搭建起一座更雄偉的AI帝國。

最近亞歷克斯-霍諾德徒手登頂臺北101大樓的事情非常火，而馬斯克這個大冒險家，又何嘗不是在玩命中挑戰(zhàn)他的101大樓。