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Railway Talking

北起陜西安康，南經重慶奉節(jié)、湖北恩施、鶴峰、桑植，終至湖南張家界，規(guī)劃近二十年的安張鐵路，從2026年沿線各省份的開工計劃來看，今年將繼續(xù)“蟄伏”，各省都沒有開工的打算。

一、安張鐵路優(yōu)先級持續(xù)靠后

2026年作為“十五五”規(guī)劃開局之年，湖南省明確全力推動永清廣高鐵、黔吉鐵路開工，這類項目的戰(zhàn)略價值顯著擠壓安張鐵路空間。并且在湖南省最近啟動研究的項目中，也沒有見到安張鐵路的身影。

當然對于湖南來講，目前安張鐵路規(guī)劃的最新線路是在咸豐和來鳳雙接黔張常鐵路，湖南段完全利用既有線路，并沒有新建線路。所以湖南省鮮有該鐵路的身影，可以理解，畢竟不涉及到新建線路。

原有規(guī)劃的安張鐵路宏觀線路走向

但陜西與重慶的規(guī)劃亦沒有給安張鐵路“留位”。陜西省只提到積極謀劃安康至奉節(jié)等新建鐵路，重點依然在太綏高鐵，以及漢中至巴中、商洛至南陽、漢中至十堰等高鐵項目研究與爭取方面。

重慶“十五五”規(guī)劃建議則表示將謀劃推動安恩黔、渝遂等一批鐵路項目，從用詞來看，整個“十五五”期間只是“謀劃”，而并不是開工，可見安張鐵路不止2026年難開工，2030年前都或難有開工機會。

二、安張鐵路的雙重困境

從項目本身看，作為安康至張家界的普速客貨鐵路，其延伸至衡陽的安張衡鐵路雖列入我國中長期規(guī)劃，但沿線需穿越秦巴山區(qū)、巫山山脈，地質條件復雜，國鐵集團評估后認為投資回收壓力較大。

由于建設難度大，安張鐵路單公里造價預計遠超同類型普速鐵路，僅安康至恩施段估算投資就達數百億元。而沿線多為欠發(fā)達地區(qū)，常住人口外流明顯，短期客流、貨流強度難以達標。

恩黔鐵路

湖南省也明確表態(tài)，張家界與衡陽可通過張吉懷高鐵、滬昆高鐵實現通達，這在短期內進一步弱化了新建安張鐵路的必要性。

此外，該線路途經四個省市，跨區(qū)域鐵路推進過程中，線路走向、站點設置、運力分配及出資比例等爭議始終難以回避。沿線省市、州縣等進行了不少協調會議，明確深化預可行性研究，力爭將項目納入我國“十五五”規(guī)劃，但截至目前尚未形成統一共識。

三、破局希望何在？

安張鐵路的核心不可替代性的是“北煤南運”能源通道與鄉(xiāng)村振興支撐功能——北端可銜接陜北、黃隴煤炭基地，經奉節(jié)儲煤基地對接長江水運，構建“鐵路+港口”鐵水聯運體系，保障長江上游能源供應；同時，線路可結束陜南平利、鎮(zhèn)坪，重慶巫溪等縣不通鐵路的歷史，直接服務秦巴、武陵山區(qū)鄉(xiāng)村振興。

沿線省市需聯合將項目包裝為“能源安全+鄉(xiāng)村振興”雙導向工程，主動對接力爭納入我國“十五五”鐵路發(fā)展規(guī)劃。

安張鐵路雙接黔張常鐵路

而在建設資金方面，可積極爭取政策傾斜，依托中西部鐵路項目資本金支持政策，降低地方財政壓力。同時，可發(fā)行鐵路建設專項債券、綠色債券，將生態(tài)旅游開發(fā)、煤炭物流樞紐建設與鐵路項目捆綁，吸引社會資本參與。

可探索“鐵路+站區(qū)綜合開發(fā)”模式，對沿線站點周邊土地進行商業(yè)化開發(fā)，通過物業(yè)收益、物流倉儲收益彌補鐵路運營虧損，提升項目整體盈利能力。

同時，探索“普速為主、局部提速”模式，在安康、恩施、張家界等人口密集區(qū)段適度提升線路標準，實現與高鐵網絡的快慢互補，適配不同出行需求，增強項目政策適配性與市場吸引力。比如客運端聯動西安、三峽、恩施大峽谷、張家界等景區(qū)，開通旅游專列，配套建設景區(qū)接駁設施，將線路打造為“武陵山區(qū)黃金旅游鐵路”。

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