博世高階智駕落地奇瑞、英偉達(dá)牽手奔馳推出開(kāi)源智駕模型、豐田與博世敲定百億級(jí)ADAS合作，近期全球智駕領(lǐng)域的三大重磅合作，讓跨國(guó)車企與國(guó)際科技巨頭的抱團(tuán)布局愈發(fā)清晰。這場(chǎng)圍繞智能駕駛的全球競(jìng)賽中，外資陣營(yíng)正以技術(shù)聯(lián)姻、全球布局的方式加速反撲，試圖分割中國(guó)這個(gè)全球最大的智駕市場(chǎng)。面對(duì)老牌玩家的強(qiáng)勢(shì)“入侵”，手握本土化優(yōu)勢(shì)和市場(chǎng)先發(fā)的中國(guó)車企，能否守住智能駕駛的核心蛋糕，成為行業(yè)當(dāng)下最值得探討的命題。

但當(dāng)中國(guó)車企在本土市場(chǎng)高歌猛進(jìn)時(shí)，跨國(guó)陣營(yíng)的反擊已然打響。近期三大合作并非偶然，而是外資巨頭重新梳理智駕戰(zhàn)略后的集體發(fā)力。博世一邊將高階智駕技術(shù)落地奇瑞，一邊拿下豐田百億級(jí)全球ADAS訂單，實(shí)現(xiàn)了技術(shù)輸出與全球市場(chǎng)的雙重布局；英偉達(dá)則以開(kāi)源模型Alpamayo為突破口，綁定奔馳打造新一代智駕系統(tǒng)，試圖憑借AI技術(shù)優(yōu)勢(shì)重構(gòu)智駕產(chǎn)業(yè)的技術(shù)底層；豐田、奔馳等跨國(guó)車企則放棄了單打獨(dú)斗，選擇與科技巨頭深度綁定，以合縱連橫的方式彌補(bǔ)自身在智駕領(lǐng)域的短板。這場(chǎng)由外資巨頭主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，正從技術(shù)、供應(yīng)鏈、全球市場(chǎng)三個(gè)維度，對(duì)中國(guó)車企形成合圍之勢(shì)。

本土優(yōu)勢(shì)筑高墻，中國(guó)車企的核心底氣

中國(guó)車企能在智駕賽道率先突圍，絕非單純的市場(chǎng)紅利，而是本土化優(yōu)勢(shì)、技術(shù)迭代速度與產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同能力形成的復(fù)合競(jìng)爭(zhēng)力，這也是面對(duì)跨國(guó)巨頭反撲時(shí)，中國(guó)車企最堅(jiān)實(shí)的底氣。這種優(yōu)勢(shì)，首先體現(xiàn)在對(duì)中國(guó)復(fù)雜路況的極致適配能力上。

中國(guó)的道路交通場(chǎng)景堪稱全球最復(fù)雜：城市里的人車混行、外賣電動(dòng)車的突然變道、鄉(xiāng)村道路的非標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)識(shí)，以及高速路上的突發(fā)加塞，這些“中國(guó)式路況”成為了外資智駕系統(tǒng)難以逾越的鴻溝。正如業(yè)內(nèi)專家所言，國(guó)外大模型更擅長(zhǎng)標(biāo)準(zhǔn)化的高速路場(chǎng)景，卻無(wú)法處理國(guó)內(nèi)的“長(zhǎng)尾場(chǎng)景”，而中國(guó)車企與科技公司憑借著海量的本土駕駛數(shù)據(jù)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)復(fù)雜場(chǎng)景的精準(zhǔn)覆蓋。奇瑞與博世合作的高階智駕系統(tǒng)，能在智駕大賽中實(shí)現(xiàn)全程零接管，核心原因就是針對(duì)中國(guó)路況進(jìn)行了數(shù)萬(wàn)小時(shí)的本土化訓(xùn)練，從無(wú)燈控環(huán)島到山地盤山路，從商圈窄路到施工路段，都能做出精準(zhǔn)的擬人化決策。

這種本土化優(yōu)勢(shì)的背后，是中國(guó)獨(dú)有的數(shù)據(jù)閉環(huán)與快速迭代能力。智駕技術(shù)的核心是數(shù)據(jù)，中國(guó)不僅擁有全球最大的汽車保有量，還具備政策支持下的路測(cè)牌照體系，以及靈活的組織架構(gòu)，讓車企能夠?qū)崿F(xiàn)“數(shù)據(jù)采集-模型訓(xùn)練-功能迭代-OTA升級(jí)”的快速閉環(huán)。相比之下，跨國(guó)車企的全球研發(fā)體系層級(jí)復(fù)雜、決策鏈條長(zhǎng)，一款智駕功能的研發(fā)周期往往是中國(guó)車企的3-5倍，甚至連中文場(chǎng)景標(biāo)簽的翻譯都成為了技術(shù)瓶頸。當(dāng)中國(guó)車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)智駕功能的月度OTA升級(jí)時(shí)，部分外資品牌的智駕系統(tǒng)還停留在“一年一更新”的階段，這種迭代速度的差距，讓外資品牌在本土市場(chǎng)很難形成競(jìng)爭(zhēng)力。

更重要的是，中國(guó)已經(jīng)構(gòu)建起了全球最完整的智駕產(chǎn)業(yè)鏈，從激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等核心硬件，到芯片、算法、操作系統(tǒng)等軟件層，再到華為、百度、Momenta等方案商的跨界賦能，形成了“硬件成本低、軟件適配快、協(xié)同效率高”的產(chǎn)業(yè)紅利。奇瑞搭載的博世高階智駕系統(tǒng)，看似是外資技術(shù)的落地，實(shí)則背后有文遠(yuǎn)知行等本土科技公司的深度參與，實(shí)現(xiàn)了“外資技術(shù)框架+本土場(chǎng)景適配”的融合；而華為的乾昆智駕、小鵬的XNGP等全棧自研方案，更是實(shí)現(xiàn)了從硬件到軟件的完全國(guó)產(chǎn)化，不僅成本比外資方案低30%以上，還能根據(jù)用戶需求快速調(diào)整功能。這種產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同能力，是跨國(guó)巨頭短期內(nèi)無(wú)法復(fù)制的核心優(yōu)勢(shì)。

除此之外，中國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)對(duì)智駕功能的高接受度，也讓中國(guó)車企擁有了持續(xù)迭代的市場(chǎng)基礎(chǔ)。相比歐美市場(chǎng)對(duì)智駕技術(shù)的謹(jǐn)慎態(tài)度，中國(guó)消費(fèi)者更愿意嘗試新功能，甚至將智駕能力作為購(gòu)車的核心指標(biāo)，這種消費(fèi)需求反過(guò)來(lái)推動(dòng)車企持續(xù)加大研發(fā)投入，形成了“市場(chǎng)需求-技術(shù)研發(fā)-產(chǎn)品落地”的正向循環(huán)。數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)市場(chǎng)搭載高階智駕功能的車型銷量占比已突破25%，遠(yuǎn)超全球平均水平，這種市場(chǎng)規(guī)模優(yōu)勢(shì)，成為了中國(guó)車企抵御外資反撲的重要屏障。

跨國(guó)抱團(tuán)謀突圍，外資陣營(yíng)的反擊邏輯

跨國(guó)車企與國(guó)際科技巨頭的集體抱團(tuán)，并非簡(jiǎn)單的技術(shù)合作，而是針對(duì)中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)制定的精準(zhǔn)反擊策略，其核心邏輯是“以技術(shù)底層重構(gòu)為核心，以全球市場(chǎng)布局為支撐，以本土合作為跳板”，試圖從內(nèi)到外打破中國(guó)車企的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

外資陣營(yíng)的第一重反擊，是憑借核心技術(shù)優(yōu)勢(shì)重構(gòu)智駕產(chǎn)業(yè)的技術(shù)底層，試圖掌握行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定權(quán)。英偉達(dá)此次發(fā)布的Alpamayo開(kāi)源模型，堪稱是智駕技術(shù)的一次革命性突破，其核心在于讓智駕系統(tǒng)擁有了“推理能力”。過(guò)去的智駕系統(tǒng)只能依靠規(guī)則和數(shù)據(jù)應(yīng)對(duì)已知場(chǎng)景，而Alpamayo模型能夠像人類一樣拆解復(fù)雜問(wèn)題、推演未知場(chǎng)景，甚至解釋決策邏輯，從根本上解決了智駕領(lǐng)域的“長(zhǎng)尾場(chǎng)景”難題。這種技術(shù)突破，讓英偉達(dá)掌握了智駕AI模型的核心話語(yǔ)權(quán)，而奔馳作為首個(gè)落地品牌，也將憑借技術(shù)優(yōu)勢(shì)在高端市場(chǎng)重新占據(jù)主動(dòng)。

博世則憑借著在汽車零部件領(lǐng)域的百年積累，實(shí)現(xiàn)了“技術(shù)輸出+全球布局”的雙重布局，成為了跨國(guó)車企的核心支撐。一方面，博世將高階智駕技術(shù)落地奇瑞，借助中國(guó)車企的本土渠道實(shí)現(xiàn)技術(shù)的快速商業(yè)化，同時(shí)也能通過(guò)與奇瑞的合作，收集更多中國(guó)路況數(shù)據(jù)，反哺其全球技術(shù)研發(fā)；另一方面，博世拿下豐田百億級(jí)全球ADAS訂單，基于高通芯片開(kāi)發(fā)符合全球安全標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)解決方案，覆蓋北美、歐盟、日本等核心市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2028年量產(chǎn)，這一合作不僅讓博世成為了全球智駕供應(yīng)鏈的核心玩家，也讓豐田在智駕領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了技術(shù)突圍，擺脫了對(duì)單一供應(yīng)商的依賴。這種“本土落地+全球布局”的策略，讓博世既抓住了中國(guó)市場(chǎng)的紅利，又鞏固了其在全球供應(yīng)鏈中的地位。

外資陣營(yíng)的第二重反擊邏輯，是放棄單打獨(dú)斗，形成“車企+科技巨頭”的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，以合縱連橫的方式彌補(bǔ)自身短板。在智能駕駛時(shí)代，傳統(tǒng)車企的核心優(yōu)勢(shì)在于底盤、整車集成和品牌，而科技公司則在AI、芯片、算法等領(lǐng)域擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)，二者的深度綁定成為了行業(yè)趨勢(shì)。英偉達(dá)+奔馳、博世+豐田的合作，正是這種聯(lián)盟的典型代表，而B(niǎo)BA等豪華品牌紛紛與Momenta、華為等中國(guó)科技公司合作，更是體現(xiàn)了這種趨勢(shì)的本土化延伸?？鐕?guó)車企通過(guò)與科技巨頭的合作，能夠快速?gòu)浹a(bǔ)自身在智駕軟件領(lǐng)域的短板，而科技公司則借助車企的整車平臺(tái)實(shí)現(xiàn)技術(shù)的商業(yè)化落地，形成了雙贏的格局。

更值得關(guān)注的是，外資陣營(yíng)正以“全球市場(chǎng)”為支撐，試圖通過(guò)規(guī)模效應(yīng)降低成本，反哺本土市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。豐田與博世的百億級(jí)合作，覆蓋了全球主要汽車市場(chǎng)，預(yù)計(jì)2028年量產(chǎn)，這種全球布局能夠讓博世通過(guò)大規(guī)模生產(chǎn)降低智駕系統(tǒng)的成本，而豐田也能借助博世的全球供應(yīng)鏈，在全球市場(chǎng)推出更具競(jìng)爭(zhēng)力的智駕車型。相比之下，中國(guó)車企目前的智駕技術(shù)主要聚焦于本土市場(chǎng)，全球布局仍處于起步階段，在規(guī)模效應(yīng)上暫時(shí)不占優(yōu)勢(shì)。如果外資陣營(yíng)憑借全球規(guī)模效應(yīng)降低成本，再進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，將會(huì)對(duì)中國(guó)車企形成價(jià)格與技術(shù)的雙重壓力。

此外，外資品牌還在高端市場(chǎng)構(gòu)筑技術(shù)壁壘，試圖通過(guò)品牌與技術(shù)的雙重優(yōu)勢(shì)，分割中國(guó)智駕市場(chǎng)的高端蛋糕。奔馳與英偉達(dá)合作的智駕系統(tǒng)，率先在北美、歐洲市場(chǎng)落地，其核心目標(biāo)是高端消費(fèi)群體，而B(niǎo)BA等豪華品牌與中國(guó)科技公司的合作，也主要聚焦于高階智駕功能的落地，試圖在高端市場(chǎng)重新贏回消費(fèi)者。目前中國(guó)車企的智駕優(yōu)勢(shì)主要集中在15-30萬(wàn)的中端市場(chǎng)，而在30萬(wàn)以上的高端市場(chǎng)，外資品牌仍占據(jù)主導(dǎo)地位，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的差異，讓外資陣營(yíng)能夠在高端市場(chǎng)形成局部?jī)?yōu)勢(shì)，進(jìn)而逐步向中端市場(chǎng)滲透。

面對(duì)跨國(guó)巨頭的抱團(tuán)反擊，中國(guó)車企并非高枕無(wú)憂，當(dāng)前仍面臨著核心芯片“卡脖子”、全球布局滯后、高端市場(chǎng)突破難等現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。在智駕核心芯片領(lǐng)域，雖然中國(guó)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中低端芯片的國(guó)產(chǎn)化，但高端智駕芯片仍主要依賴英偉達(dá)、高通等外資品牌，奇瑞、比亞迪等車企的高階智駕車型，仍普遍搭載英偉達(dá)的DRIVE系列芯片，這種核心硬件的對(duì)外依賴，成為了中國(guó)車企的最大隱患。一旦外資芯片企業(yè)收緊技術(shù)授權(quán)，中國(guó)車企的智駕研發(fā)將面臨停滯風(fēng)險(xiǎn)。

同時(shí)，中國(guó)車企的智駕技術(shù)目前主要聚焦于本土市場(chǎng)，全球布局仍處于起步階段。相比之下，豐田、奔馳、博世等外資巨頭擁有全球的研發(fā)體系、銷售渠道和市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，能夠?qū)崿F(xiàn)智駕技術(shù)的全球落地，而中國(guó)車企的智駕功能在海外市場(chǎng)面臨著法規(guī)、路況、消費(fèi)習(xí)慣等多重挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難以形成競(jìng)爭(zhēng)力。這種全球布局的滯后，讓中國(guó)車企難以享受全球規(guī)模效應(yīng)的紅利，也限制了智駕技術(shù)的國(guó)際化輸出。

此外，在30萬(wàn)以上的高端智駕市場(chǎng)，中國(guó)車企仍難以打破外資品牌的壟斷。雖然蔚來(lái)、小鵬、理想等新勢(shì)力品牌在高端市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了突破，但在品牌積淀、整車工藝、用戶體驗(yàn)等方面，與奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌仍存在差距。而外資品牌通過(guò)與科技巨頭的合作，正在快速提升高端車型的智駕能力，這將進(jìn)一步鞏固其在高端市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，讓中國(guó)車企的高端化之路面臨更大挑戰(zhàn)。

但這些挑戰(zhàn)并非不可逾越，中國(guó)車企已經(jīng)在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、市場(chǎng)創(chuàng)新等方面找到了破局之道。在核心芯片領(lǐng)域，華為、地平線等中國(guó)企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了高端智駕芯片的研發(fā)與量產(chǎn)，華為的昇騰910B芯片、地平線的征程6芯片，已經(jīng)搭載在奧迪Q6（參數(shù)丨圖片）e-tron、小鵬G9等車型上，性能與外資芯片不相上下，且擁有完全的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，正在逐步打破外資芯片的壟斷。在全球布局方面，比亞迪、奇瑞等車企已經(jīng)加快了海外市場(chǎng)的拓展步伐，奇瑞的智駕車型已經(jīng)進(jìn)入東南亞、中東等市場(chǎng)，比亞迪則在歐洲、南美建立了生產(chǎn)基地，智駕技術(shù)的本土化適配正在穩(wěn)步推進(jìn)。在高端市場(chǎng)，蔚來(lái)的ET9、小鵬的X9等車型，憑借著領(lǐng)先的智駕技術(shù)、創(chuàng)新的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和完善的服務(wù)體系，正在逐步贏得高端消費(fèi)者的認(rèn)可，市場(chǎng)份額持續(xù)提升。

百姓評(píng)車

跨國(guó)巨頭的抱團(tuán)加碼，并非意味著中國(guó)車企在智駕賽道的優(yōu)勢(shì)將被顛覆，反而讓這場(chǎng)全球競(jìng)賽變得更加精彩。智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，從來(lái)不是單一技術(shù)、單一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而是技術(shù)、產(chǎn)業(yè)鏈、市場(chǎng)、政策的綜合競(jìng)爭(zhēng)，而中國(guó)車企憑借著本土化的場(chǎng)景優(yōu)勢(shì)、快速的技術(shù)迭代能力、完整的產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同以及龐大的市場(chǎng)需求，已經(jīng)構(gòu)筑起了難以逾越的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。外資巨頭的反擊，只會(huì)倒逼中國(guó)車企加快技術(shù)研發(fā)、完善全球布局、突破高端市場(chǎng)，推動(dòng)中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)向更高質(zhì)量、更高水平發(fā)展。

未來(lái)，智能駕駛的全球蛋糕不會(huì)被單一陣營(yíng)壟斷，而是會(huì)形成“中國(guó)優(yōu)勢(shì)+全球融合”的競(jìng)爭(zhēng)格局。中國(guó)車企既要守住本土市場(chǎng)的核心優(yōu)勢(shì)，持續(xù)深耕本土化場(chǎng)景，加快核心技術(shù)的自主研發(fā)，打破外資“卡脖子”；也要加快全球布局的步伐，推動(dòng)智駕技術(shù)的國(guó)際化輸出，融入全球產(chǎn)業(yè)體系。這場(chǎng)競(jìng)賽中，真正的贏家不是某個(gè)企業(yè)或某個(gè)陣營(yíng)，而是那些能夠真正理解用戶需求、持續(xù)創(chuàng)新技術(shù)、構(gòu)建開(kāi)放生態(tài)的參與者。而中國(guó)車企，早已做好了準(zhǔn)備，不僅能守住本土的智駕蛋糕，更能在全球市場(chǎng)分得一杯羹，成為智能駕駛時(shí)代的全球領(lǐng)導(dǎo)者。