2026年1月23日，一艘名為“德文郡號(hào)”的新加坡籍散貨船在執(zhí)行從菲律賓到中國(guó)廣東陽(yáng)江的鎳礦運(yùn)輸任務(wù)時(shí)，在南海黃巖島西北約55海里處發(fā)生嚴(yán)重橫傾并最終沉沒(méi)。這艘載重約5.6萬(wàn)噸的船只實(shí)載約5.1萬(wàn)噸鎳礦，經(jīng)過(guò)中國(guó)海警派出兩艘救援船緊急救援，船上21名菲律賓船員中17人獲救，2人死亡，其余人失蹤。

這起事故并非孤立事件，根據(jù)國(guó)際干散貨船東協(xié)會(huì)發(fā)布的事故報(bào)告，僅僅過(guò)去十多年間，就發(fā)生了數(shù)起類似事故，這些事故都指向同一個(gè)關(guān)鍵詞——“鎳礦”：

• 2013年2月17日，載有來(lái)自印度尼西亞的47,450公噸鎳礦石的“Harita Bauxite”散貨船在菲律賓呂宋島西北部的博利瑙角附近中國(guó)南海海域沉沒(méi)，造成15名海員喪生。
• 2013年8月14日，載有來(lái)自印度尼西亞的57,000噸鎳礦石的“Trans Summer”散貨船在香港附近海域沉沒(méi)。
• 2017年10月13日，載有來(lái)自印度尼西亞的鎳礦石貨物的“Emerald Star”散貨船嚴(yán)重側(cè)傾并最終于傾覆沉沒(méi)，16名船員獲救，10名船員失蹤。
• 2019年8月20日，載有來(lái)自韋達(dá)島(北馬魯古)的鎳礦的“Nur Allya”散貨船在布魯島附近失蹤，27名船員失蹤。

根據(jù)國(guó)際干散貨船東協(xié)會(huì)的報(bào)告，貨物液化是散貨船損失和船員死亡的頭號(hào)原因，占所有船員死亡事故的67.3%。從印尼到菲律賓，一次次沉船事故都在印證：鎳礦從不是普通散貨，而是考驗(yàn)規(guī)則、人性與生命的致命難題。

天生致命：從“石頭”到“稀泥”的致命蛻變

沒(méi)跑過(guò)鎳礦的船員常誤以為，這不過(guò)是一堆普通礦石，可老船員都懂：紅土鎳礦最陰險(xiǎn)的地方，是它遇水即“活”的特質(zhì)。就像下過(guò)雨的黃土遇上船舶搖晃，剛裝船時(shí)看似干燥的鎳礦，航行中在海浪顛簸與環(huán)境濕氣作用下，會(huì)逐漸變成可流動(dòng)的“稀泥湯”，這便是航運(yùn)領(lǐng)域的“流態(tài)化”現(xiàn)象。

這種變化的致命性在于其突發(fā)性與不可逆性。普通散貨如煤炭、礦石，船舶搖晃時(shí)貨物基本保持穩(wěn)定；但鎳礦形成的泥漿會(huì)隨船體傾斜單向流動(dòng)，船身回正時(shí)貨物卻無(wú)法復(fù)位，導(dǎo)致船舶重心持續(xù)偏移?！暗挛目ぬ?hào)”從報(bào)警時(shí)的25度橫傾（遠(yuǎn)超15度的安全閾值）到沉沒(méi)僅數(shù)小時(shí)，正是流態(tài)化引發(fā)的穩(wěn)性危機(jī)加速惡化的典型表現(xiàn)——船員往往還沒(méi)來(lái)得及完成應(yīng)急處置，船舶就已失去控制。

作為《國(guó)際海運(yùn)固體散裝貨物規(guī)則》（IMSBC規(guī)則）明確列明的A組易流態(tài)化貨物，鎳礦的運(yùn)輸本有嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)。2023年12月生效的IMSBC規(guī)則第06—22修正案，還特意將易動(dòng)態(tài)分離貨物納入A組范疇，進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)這類貨物的監(jiān)管，但規(guī)則的完善仍難抵貨物本身的致命屬性。

人為暗箱：假報(bào)告與責(zé)任甩鍋的致命博弈

比鎳礦流態(tài)化更可怕的，是鎳礦運(yùn)輸中普遍存在的“數(shù)據(jù)造假”潛規(guī)則。

鎳礦多露天堆放，遇雨天極易泡水超標(biāo)，可托運(yùn)人為了順利裝船、減少干燥成本，常會(huì)鋌而走險(xiǎn)。東莞海事部門曾查處一起典型案例：托運(yùn)人通過(guò)軟件修改易流態(tài)化貨物的積載因數(shù)，偽造檢測(cè)報(bào)告規(guī)避監(jiān)管，而貨物實(shí)際含水量已逼近適運(yùn)極限。在鎳礦運(yùn)輸領(lǐng)域，這種操作并非個(gè)例——托運(yùn)人甩下一句“報(bào)告沒(méi)問(wèn)題，趕緊裝”，船員就陷入了兩難：不裝，可能被公司指責(zé)“不配合”、被中介列入黑名單，丟了生計(jì)；裝了，一旦出事，責(zé)任就全推給船員，公司只會(huì)以“船舶管理問(wèn)題”撇清關(guān)系。

“德文郡號(hào)”的船東是日本川崎汽船旗下企業(yè)，船員卻全為菲律賓籍雇員，這種跨國(guó)運(yùn)營(yíng)模式更凸顯了船員的弱勢(shì)地位。他們沒(méi)有貨物檢測(cè)主導(dǎo)權(quán)，沒(méi)有拒絕高危貨物的保障，拿著與風(fēng)險(xiǎn)不匹配的工資，卻要承擔(dān)最致命的后果。正如業(yè)內(nèi)所言：“鎳礦運(yùn)輸，不是跑航次，是賭命?！?/p>

規(guī)則缺位：高風(fēng)險(xiǎn)與低保障的權(quán)利失衡

鎳礦運(yùn)輸?shù)睦Ь?，本質(zhì)是規(guī)則執(zhí)行與權(quán)利保障的雙重缺位。盡管《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》明確規(guī)定，托運(yùn)人謊報(bào)危險(xiǎn)貨物可處5萬(wàn)至30萬(wàn)元罰款，情節(jié)嚴(yán)重者可吊銷營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，但現(xiàn)實(shí)中“違法成本低、守法成本高”的問(wèn)題依然突出。

對(duì)船員而言，這種缺位更直接體現(xiàn)為“三重?zé)o保障”：

• 一是決定權(quán)缺失，在租家、船公司的指令壓力下，即便發(fā)現(xiàn)貨物存疑，也難果斷拒載；
• 二是拒載保障缺失，現(xiàn)有規(guī)則未明確船員拒載高危貨物后的職業(yè)保護(hù)，導(dǎo)致“敢拒絕就丟工作”的惡性循環(huán)；
• 三是風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償缺失，鎳礦運(yùn)輸?shù)母咚劳雎什⑽磳?duì)應(yīng)更高的工資待遇與專項(xiàng)保險(xiǎn)，船員成了風(fēng)險(xiǎn)的唯一承擔(dān)者，利潤(rùn)卻流向了貨主與船公司。

破局之路：把生命權(quán)置于利益之上

鎳礦運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)，從不是技術(shù)能完全解決的，唯有通過(guò)制度完善、責(zé)任強(qiáng)化與權(quán)利保障，才能打破困局。這場(chǎng)悲劇再次提醒我們，每一條船員的生命，都值得被認(rèn)真守護(hù)。

• 首先，強(qiáng)化船員拒載權(quán)與職業(yè)保障。船長(zhǎng)作為船舶安全的第一責(zé)任人，應(yīng)果斷行使絕對(duì)權(quán)力，對(duì)含水量不清、報(bào)告不透明的鎳礦堅(jiān)決拒載，即便貨物已裝船，也有權(quán)拒絕“帶病啟航”。同時(shí)，需通過(guò)法律明確船員拒載高危貨物的合法性，禁止船公司、中介以任何形式打擊報(bào)復(fù)，為船員自保提供制度支撐。
• 其次，建立危險(xiǎn)礦物準(zhǔn)運(yùn)證制度。參照IMSBC規(guī)則要求，將鎳礦納入嚴(yán)格的準(zhǔn)入管理，強(qiáng)制實(shí)行官方檢測(cè)與獨(dú)立第三方核驗(yàn)雙重機(jī)制，無(wú)準(zhǔn)運(yùn)許可的貨物一律禁止裝船。對(duì)偽造檢測(cè)報(bào)告、瞞報(bào)貨物屬性的托運(yùn)人，加大處罰力度，不僅追究經(jīng)濟(jì)責(zé)任，更要吊銷其營(yíng)運(yùn)資質(zhì)，形成“不敢造假、不能造假”的震懾。
• 最后，推動(dòng)生命權(quán)入規(guī)入法。完善航運(yùn)規(guī)則與勞動(dòng)合同，將船員生命安全置于利益之上，明確鎳礦運(yùn)輸?shù)膶ｍ?xiàng)風(fēng)險(xiǎn)補(bǔ)償與保險(xiǎn)機(jī)制，讓“高薪配高風(fēng)險(xiǎn)”成為常態(tài)。同時(shí)，建立跨國(guó)協(xié)同監(jiān)管機(jī)制，針對(duì)鎳礦主要出口區(qū)域與航線，強(qiáng)化海事、礦業(yè)、環(huán)保等部門的聯(lián)動(dòng)，排查裝貨港口、航行海域的潛在隱患，從源頭降低事故概率。

“德文郡號(hào)”的沉沒(méi)，再次為整個(gè)航運(yùn)業(yè)敲響警鐘。鎳礦不是普通貨，沉船不是偶然事故，當(dāng)規(guī)則缺位、利益至上，船員就會(huì)淪為犧牲品。錢可以慢慢賺，航次可以不跑，但生命只有一條。

愿所有跑船的兄弟，出海皆能歸航，跑船無(wú)需賭命。也愿這場(chǎng)悲劇能真正推動(dòng)改變，讓每一趟鎳礦運(yùn)輸，都不再以生命為賭注。