此前，翼哥在《中國民航，重大變局》分析過：東部引領，西部崛起，中部東北增長乏力的情況。

2025年，東北0.95億人次，同比增長1.7%東北受經濟影響以及人口下降影響，增速難有起色。

此外，民航業(yè)“馬太效應”“虹吸效應”“聚集效應”等疊加反映，行業(yè)資源向樞紐集中的必然規(guī)律。東北兩大樞紐的增速要明顯高于整體增速。

在這種情況下，東北第一航空樞紐之爭越加激烈。

最終，2025年

:沈陽桃仙機場2493.8萬人次，同比增長5%

哈爾濱太平機場2465.1萬人次，同比增長3.6%

沈陽桃仙機場在2015年被哈爾濱機場超越，時隔十年之后再度超越哈爾濱機場。

也是沈陽機場在1998年丟失東北王之后，首次登頂東北地區(qū)機場旅客吞吐量排名榜首，重回東北航空樞紐第一位置。?

說實話，作為東北第一城的沈陽在航空方面的地位有些悲催，大部分時間里扮演老二的角色。

1997年，是沈陽機場最后一次排名東北第一，此后一次排東北第二。

只不過，帶頭大哥由大連和哈爾濱輪番扮演。

1997年-2014年，是大連機場。

2015年-2024年，是哈爾濱機場。

當然在疫情期間，2021年沈陽短暫獲得過第一。

當我們把時間撥回到世紀初2000年，那時候的東北三強的民航旅客吞吐量是這樣的：

?大連275萬人次，全國排名12位。

沈陽242萬人次，全國排名16位。

哈爾濱157萬人次，全國排名23位。

?在很長一段時間內，都是這樣的排名：

第一大連，第二沈陽，第三哈爾濱。

隨著哈爾濱在東北民航地位的提升，哈爾濱機場的旅客吞吐量也在持續(xù)上升。到了2015年，哈爾濱機場首次超過沈陽機場排名東北第二。2016年，哈爾濱機場更進一步，超越大連機場，首次排名東北第一。?

到了2019年，東北三強的民航旅客吞吐量均超過2千萬人次，是這樣的：

哈爾濱2078萬人次，全國排名21位。

沈陽2054萬人次，全國排名22位。

?大連2008萬人次，全國排名24位。

在經歷了疫情的沖擊之后，到了2023年，東北三強的民航旅客吞吐量是這樣的：

哈爾濱2081萬人次，全國排名22位。

沈陽2056萬人次，全國排名23位。

?大連1613萬人次，全國排名27位。

總體看來，哈爾濱的地位在提升，并成功實現(xiàn)了逆襲，從第三變?yōu)榈谝弧?/p>

哈爾濱在某些方面或許已占了優(yōu)勢，就是地緣優(yōu)勢。?

哈爾濱機場由于地處東北亞的特殊地理位置，使其在打造東北地區(qū)國際航空樞紐方面具有了先發(fā)優(yōu)勢。

2024年8月底，民航局聯(lián)合國家發(fā)展和改革委員會發(fā)布《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》。

意見進一步明確了“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設，對國際航空樞紐的功能定位進行了細化和深化。

北京、上海、廣州3城為國際航空樞紐全方位門戶型機場。成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7城市為國際航空樞紐門戶復合型機場

大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、�？诘热舾蓞^(qū)域航空樞紐功能性機場

哈爾濱機場是東北唯一的門戶樞紐。

從官方定位來看，哈爾濱至少要高出沈陽一個等級。

不過，定位是官方給的，至于發(fā)展成什么樣，還要靠自己努力。至少在意見出臺的第二年，沈陽桃仙機場就反超哈爾濱機場，21世紀以來，首次成為東北王！未來 哈爾濱、沈陽的東北第一航空樞紐之爭還將持續(xù)！