曾幾何時， “多平臺” 成了 車企實力與市場覆蓋廣度的象征，每個細分市場、每種動力形式，甚至不同品牌，都可能擁有 “ 專屬平臺 ” 。 如今 風(fēng)向驟變，車企開始熱衷于推出“萬能”平臺，試圖用一個高兼容性的架構(gòu)，通吃轎車、SUV、MPV、皮卡乃至所有動力 類型的汽車產(chǎn)品 。

以國內(nèi)車企長城汽車為例，其在1月16日發(fā)布了全新整車平臺“歸元”，宣稱可覆蓋轎車、城市SUV、泛越野SUV、強越野SUV、皮卡、MPV、跑車等7大品類，兼容插電式混合動力、混合動力、純電動、燃油和氫能五大動力形式，未來將基于該平臺生產(chǎn)超50款車型。長城汽車未來多數(shù)車型將出自這一平臺，以往的多平臺矩陣面臨整合。

國際車企也有類似動作。例如，大眾計劃推出SSP平臺，該平臺將整合MQB、MSB、MLB三個燃油車平臺和MEB、PPE兩個純電動汽車平臺，未來可生產(chǎn)大眾旗下所有品牌和級別車型；寶馬推出的新世代平臺同樣強調(diào)對多動力形式的兼容，其首款量產(chǎn)車型iX3即將落地。此前，通用、奔馳、福特的平臺縮減和整合也在持續(xù)推進。

從“多生孩子好打架”到“優(yōu)生優(yōu)育”，從“多子多?！钡健俺壞阁w”，車企平臺策略的轉(zhuǎn)變，意味著什么？

平臺戰(zhàn)略收縮背后

“這（兼容型平臺誕生）是從‘技術(shù)競賽’向‘生存效率’的回歸，是對市場不確定性的風(fēng)險對沖?！逼囆袠I(yè)資深分析師葉正平表示，過去幾年，車企推出專用純電平臺是為了在電動化初期展示決心、搶占技術(shù)高地，但現(xiàn)在的市場環(huán)境變了，導(dǎo)致車企戰(zhàn)略必須調(diào)整。

首要原因是競爭重心轉(zhuǎn)移。在軟件定義汽車時代，車企的護城河已從機械素質(zhì)轉(zhuǎn)向智能化能力。葉正平表示，過去平臺的價值在于底盤與動力總成的物理共享，如今消費者對場景化體驗的追求遠勝于動力形式的區(qū)別，智能座艙與自動駕駛的底層架構(gòu)便呈現(xiàn)出通用性。無論是燃油車還是電動車，軟件與電子電氣架構(gòu)已成為核心。在這種情況下，車企與其耗費巨資為每種動力單獨打造平臺，不如將資源聚焦于軟件與電子電氣架構(gòu)，以爭奪行業(yè)下半場的入場券。

其次是規(guī)避技術(shù)路線風(fēng)險。此前車企豪賭純電專屬平臺，是基于“燃油車速亡”的預(yù)期。但現(xiàn)實是，市場進入了燃油、混動、純電長期共存的“戰(zhàn)國時代”。在這種情況下，多平臺將分散資源，風(fēng)險較大。對于志在全球化的車企，各地的法規(guī)與需求更是千差萬別，兼容型平臺能夠以最小的成本滿足多元化的需求。

“近期歐美市場電動化放緩，而插混（PHEV）和增程（EREV）市場異軍突起。如果中國車企只有純電平臺，一旦純電需求波動，產(chǎn)能就會閑置。兼容型平臺讓車企能像調(diào)節(jié)閥一樣，在一條產(chǎn)線上根據(jù)訂單靈活生產(chǎn)純電、插混或燃油車，極大降低了押錯技術(shù)路線的風(fēng)險?！比~正平表示。

第三則是成本倒逼。勝利鳥戰(zhàn)略咨詢分析師陳慶慶說，汽車市場競爭越來越激烈，開發(fā)和維護一個全新平臺的隱性成本高達數(shù)十億甚至上百億元。而兼容平臺通過共享底盤、電子電氣架構(gòu)及熱管理系統(tǒng)，能將零部件通用率提升至70%以上，顯著攤薄物料成本。對于許多市場擴張期結(jié)束、深陷新能源虧損泥潭的車企來說，戰(zhàn)略收縮已不是選擇題，而是生存題。

“以前車企做加法，用不同的網(wǎng)捕不同的魚；現(xiàn)在做乘法，用一套系統(tǒng)撬動所有能源形式?！比~正平表示，這場集體收縮，標志著汽車工業(yè)正式告別硬件驅(qū)動的“平臺叢林”時代，進入軟件與生態(tài)驅(qū)動的“核心架構(gòu)”競速（參數(shù)丨圖片）期。

除了推出兼容型平臺，多家車企已經(jīng)開始“斷臂求生”，砍掉一些平臺，以集中資源提升效率。例如，奔馳原計劃2028年推出MB.EA Large平臺，但因新能源車EQE和EQS銷量不佳，2024年放棄了該決定，后來奔馳還確認停產(chǎn)奔馳A級，主攻MMA這一兼容燃油車和新能源車的平臺。福特則在去年底表示縮減純電動汽車投資規(guī)模，停止電動版F-150皮卡生產(chǎn)。此外，通用汽車近日宣布，受縮減電動汽車業(yè)務(wù)計劃的影響，公司2025年將再度遭遇 60 億美元損失，預(yù)計其戰(zhàn)略也將迎來新一輪調(diào)整。

兼容派VS專屬派：誰主沉浮

盡管平臺收縮有蔚然成風(fēng)之勢，但更多車企仍堅持多平臺和單一平臺策略。

豐田仍是“多平臺精細化”的代表，TNGA-C/K/L/F分工明確，輔以純電專屬的e-TNGA；現(xiàn)代起亞堅持“油電分治”，既有燃油/混動專用的i-GMP，也有純電專屬的E-GMP，以及豪華品牌平臺。大眾在邁向終極整合平臺（SSP）前，也必須依靠多個平臺滿足全品牌全市場的需求。

國內(nèi)車企目前也普遍擁有多元平臺。例如，比亞迪手握e平臺3.0、DMO越野平臺、易四方技術(shù)平臺、云輦技術(shù)平臺等多個平臺；長城此前也擁有檸檬平臺、坦克平臺、咖啡智能平臺，以及純電平臺等。新勢力企業(yè)則因為產(chǎn)品少，普遍走“極簡”路線，目前僅聚焦純電平臺或增程式平臺。

在新能源企業(yè)中，特斯拉是單平臺的極致代表，其通過一體化壓鑄等顛覆性工藝，追求極致的規(guī)模效率，為此犧牲了部分產(chǎn)線的靈活性。

那么，哪種策略更優(yōu)？葉正平表示，對于新能源車來說，專用純電平臺因為沒有發(fā)動機的束縛，優(yōu)點是設(shè)計更自由，且在品牌形象方面科技感強，但缺點是當(dāng)銷量規(guī)模不夠大時，研發(fā)分攤成本極高。而兼容型平臺的優(yōu)點是零部件通用率高、生產(chǎn)成本低，且不用擔(dān)心單一動力市場遇冷，缺點是工程上難免要做一些妥協(xié)。

基于此，車企選擇哪種平臺策略要根據(jù)自身情況而定。豐田、大眾、吉利、長城等年銷量百萬級以上的傳統(tǒng)巨頭，他們的市場遍布全球，面對的需求非常多元化，兼容型平臺是他們維持龐大體量的一個方案。而像特斯拉、小米、蔚來等新勢力企業(yè)以及超豪華品牌，因為他們沒有燃油車的歷史包袱且品牌定位“純粹”，如果強行推兼容型平臺反而會損害品牌調(diào)性。

對于接下來的趨勢，葉正平認為，基于混動與純電長期共存的預(yù)期，兼容型平臺或?qū)⒃谖磥?至10年內(nèi)成為主流，車企平臺數(shù)量將從過去的多個平臺銳減至1至2個超級平臺。而未來的平臺將越來越像一個標準化的“滑板底盤”，上層車身與動力源可自由組合。真正的勝負手，將轉(zhuǎn)移到電子電氣架構(gòu)的帶寬與軟件迭代能力上。

但值得注意的是，兼容型平臺將對軟件和電子電氣架構(gòu)的先進性和普適性提出了更高的要求，也讓落地應(yīng)用面臨著更大的挑戰(zhàn)。例如大眾的SSP平臺，本來計劃在2024年取代所有舊平臺，卻因軟件問題被迫推遲到了2026年，使得大眾在競爭中一度陷入被動。可以預(yù)見，未來的競爭不再是單一平臺的較量，而是平臺、電子電氣架構(gòu)與軟件生態(tài)的全棧比拼。

事實上，市場競爭的加劇不僅影響著車企的平臺策略，也促使車企對多品牌架構(gòu)進行調(diào)整。例如，吉利汽車將幾何品牌并入銀河體系，并將極氪私有化，推進“一個吉利”戰(zhàn)略；長城汽車將歐拉汽車等多個APP統(tǒng)一遷移至長城汽車主平臺，踐行“ONE GWM”品牌戰(zhàn)略；飛凡汽車結(jié)束獨立運營，重新回歸上汽乘用車體系；比亞迪將騰勢、方程豹兩大品牌的公關(guān)團隊收歸集團品牌及公關(guān)處統(tǒng)一管理；蔚來將樂道和螢火蟲兩大品牌整合至蔚來主品牌體系之中……

技術(shù)平臺從單一走向兼容，品牌梯隊從分散走向整合，均顯示出汽車企業(yè)在激烈市場競爭中的效率焦慮。平臺策略的改變是車企應(yīng)對行業(yè)新局勢的一個縮影，也將從深層次決定未來的競爭格局。