2016年，大疆內(nèi)部誕生了一個神秘項(xiàng)目，編號BR1609，意為這一年的第九個預(yù)研項(xiàng)目，這就是卓馭的前身。

2024年9月27日，大疆車載事業(yè)部從大疆的天空之城總部搬出，正式更名卓馭。獨(dú)立之時，卓馭CEO沈劭劼的心里“預(yù)研”了分拆后的各種可能。

他坦言，“那一刻的心情，就像是《三體》里人類變成太空人類的過程。敵人太強(qiáng)大，內(nèi)部資源不足，殘酷到人類有五艘船，但最終的資源只夠兩艘生存，必須得滅掉三艘，我的心境有點(diǎn)像這個樣子�！�

當(dāng)時的卓馭，面對的是一個智駕“修羅場”。為了拿下客戶，各家智駕Tier1使出渾身解數(shù)，用駐場培訓(xùn)、算法白盒等方式，試圖拿到幾款銷量不明的車型。

與拆分同步進(jìn)行的是卓馭當(dāng)時正在做的一輪融資。當(dāng)時，卓馭融資15億，但實(shí)際只到賬了三分之一。上千人的公司，賬上的錢只夠維持小幾個月。

2025年的倒數(shù)第二個工作日，卓馭舉辦了為數(shù)不多的一次大型品牌活動，這也是其九年技術(shù)長征的階段性總結(jié)。

從2016年跨界切入智能駕駛，到2024年10月14日刪庫重?zé)�、全面轉(zhuǎn)型端到端的決絕，再到如今轉(zhuǎn)向多元移動智能體生態(tài)。卓馭的發(fā)展軌跡，始終兼具“技術(shù)工程能力”的務(wù)實(shí)與“造真正厲害的移動機(jī)器人”的浪漫。

01“技術(shù)的工程化落地”是真正的斬殺線

2016年，大疆精靈4無人機(jī)憑借領(lǐng)先的機(jī)械視覺技術(shù)，在消費(fèi)級無人機(jī)市場站穩(wěn)腳跟，“御”系列的推出更是掀起了便攜無人機(jī)的熱潮。

沈劭劼說，“當(dāng)時我們發(fā)現(xiàn)，無人機(jī)的機(jī)械視覺感知技術(shù)，和自動駕駛的環(huán)境感知有共通之處。大疆在視覺算法、傳感器融合上的積累，讓我們有底氣去探索一個更廣闊的領(lǐng)域——移動智能�！�

同一年，車載團(tuán)隊(duì)從大疆當(dāng)時的飛控部門、視覺部門抽調(diào)精干人員組成。最開始車載團(tuán)隊(duì)還不足10人，連一個辦公室都坐不滿。

當(dāng)時，沈劭劼是香港科技大學(xué)的助理教授，且同時在大疆參與無人機(jī)的定位規(guī)劃工作，并把他與他在港科大的學(xué)生們的基于VINS框架的視覺慣導(dǎo)方案成功移到了無人機(jī)上，同時也給大疆的仿真、導(dǎo)航團(tuán)隊(duì)還有車載事業(yè)部的導(dǎo)航、感知小組源源不斷地輸送了不少港科大的人才。

沈劭劼坦言，“從2014年9月1日開始，我就是高校老師和企業(yè)工程師角色共存的狀態(tài)，”

2017年，卓馭完成產(chǎn)品初始化，在深圳的封閉測試場啟動了首次道路測試。彼時的測試車，搭載的是基于無人機(jī)技術(shù)改良的視覺感知系統(tǒng)，核心目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)的車道保持和前車跟隨功能。2018年，卓馭獲得了深圳首批自動駕駛測試牌照，正式邁入開放道路驗(yàn)證階段。

但卓馭的浪漫初心，很快就遭遇了行業(yè)現(xiàn)實(shí)的落差。2018年，百度Apollo已經(jīng)完成了超過100萬公里的路測，發(fā)布了Apollo 2.0版本，支持簡單城市道路自動駕駛；地平線則發(fā)布了中國首款車載智能計(jì)算方案征程1.0，率先開啟規(guī)�；把b量產(chǎn)的探索。

一位早期加入卓馭的工程師坦言，卓馭當(dāng)時的優(yōu)勢是視覺算法的精度，但在技術(shù)廣度和系統(tǒng)集成能力上，和頭部玩家仍有差距。

2019年，中國智能駕駛行業(yè)迎來第一個關(guān)鍵分水嶺。

這一年，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力經(jīng)歷“至暗時刻”，但智駕領(lǐng)域卻呈現(xiàn)出加速落地的態(tài)勢。華為車BU正式成立，開始布局全棧式智能汽車解決方案；地平線憑借長安、理想的定點(diǎn)實(shí)現(xiàn)突破，將軟硬結(jié)合的路線推向市場；Momenta則從降溫的L4領(lǐng)域轉(zhuǎn)向L2+量產(chǎn)。

卓馭在這一年完成了從研發(fā)到工程化的關(guān)鍵跨越。

2019年，卓馭在深圳光明建成了首座車規(guī)級工廠，同時與大眾中國達(dá)成合作。這對于卓馭是巨大的考驗(yàn)，也是寶貴的成長機(jī)會。大眾對工程化質(zhì)量和車規(guī)認(rèn)證的嚴(yán)格要求，倒逼卓馭構(gòu)建起扎實(shí)的工程落地能力和質(zhì)量管控體系，更熟悉汽車行業(yè)的運(yùn)行機(jī)制，知道AUTOSAR、A-SPICE CL2認(rèn)證這些專業(yè)名詞。為了適應(yīng)大眾嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼蜓邪l(fā)體系，大疆車載甚至不惜重金從德國請來資深專家，為團(tuán)隊(duì)灌輸項(xiàng)目流程管理方法。

大眾看中卓馭，很大程度上是看重后者的工程化能力和鉆研問題的態(tài)度。

沈劭劼直言，“卓馭追求‘工程美學(xué)’。一個優(yōu)美的解法，對于頂尖的工程師來說，應(yīng)該有一種一眼看過去就覺得“這些問題，本來就應(yīng)該這么解決的頓悟”。

在卓馭員工的體感中，卓馭內(nèi)部研發(fā)氛圍是“追求極致”，奉行“精兵戰(zhàn)略”——團(tuán)隊(duì)規(guī)模嚴(yán)格控制，崇尚人效。每一位成員都是百里挑一的精英。

“我們這邊一個普通工程師出去，放到其他團(tuán)隊(duì)或許都能直接當(dāng)leader�！�

比如，想讓誰做技術(shù)分享，就找一個大家都沒事的中午隨意發(fā)揮。而且，卓馭團(tuán)隊(duì)的動手能力很強(qiáng)�！拔覀冇幸粋�女同事腿摔傷了，做飛控和機(jī)械的同事一天之內(nèi)就可以做出一個可以遙控的輪椅�！�

卓馭團(tuán)隊(duì)的另一個特質(zhì)是：遇到難題不放棄、不打補(bǔ)丁，而是真正把問題啃透。例如，在北汽極狐阿爾法T5上做艙駕一體，工程難度極高，但最終效果能跟最頭部帶激光雷達(dá)的車型去對標(biāo)。

另一個例子是卓馭引以為傲的油車輔助駕駛，在很受限的條件下把性能做得很穩(wěn)。

這種工程化的追求，對于卓馭的技術(shù)路線選擇有著深遠(yuǎn)的影響。

2016-2022年，智能駕駛行業(yè)的主流趨勢是“高算力堆料”，華為、小鵬、理想等企業(yè)，都在不斷提升智駕系統(tǒng)的算力，推出的方案主要適配中高端車型。

比如華為ADS 2.0系統(tǒng)，搭載的MDC 810芯片算力達(dá)到254Tops，蔚來于2022年發(fā)布NT2.0平臺的首款SUV ES7，這款車上搭載了4顆Orin X芯片。當(dāng)時，李斌考慮過是用4顆J5還是4顆Orin芯片——是否要把配置直接拉滿，就像電腦要配英特爾CPU一樣。

配置拉滿，意味著更高的使用成本。但在卓馭的價值觀里，科技不應(yīng)該是少數(shù)人的奢侈品，而應(yīng)該是多數(shù)人的普惠品。于是，卓馭選擇了一條相反的路徑：從低算力、低成本切入，沒有盲目跟風(fēng)高階智駕的研發(fā)。

沈劭劼將卓馭的思路概括為一句話：卓馭一直在找一條線，是用極低成本但能達(dá)到讓用戶“安全使用、普遍覺得好用”的臨界線。這是來自大疆基因——大疆無人機(jī)從來不是最便宜的，但它在同等價格段上做到了極致體驗(yàn)。

在這樣的思路下，卓馭從中階智駕市場切入并逐漸站穩(wěn)，例如主打的7V+32TOPS方案基于TI的TDA4-VH開發(fā)，整體成本約為5000元。

卓馭員工表示，“此前的前視一體機(jī)在功能上都是不完善的，連高速領(lǐng)航功能都沒有，我們的目標(biāo)是將高速領(lǐng)航的價格打到5000塊以內(nèi)，卓馭的方案可以幫車廠省掉線纜、其他傳感器等硬件成本�！�

在大眾中國之后，大疆的第二家車企合作伙伴是上汽通用五菱。

2021年，大疆車載在上海國際車展上首次亮相，與五菱合作的概念新車KiWi EV推出。這款小車在10萬級價位上實(shí)現(xiàn)了包括自主泊車、高速NOA等高階功能。

卓馭在五菱車型上的成功落地，在業(yè)內(nèi)建立起實(shí)實(shí)在在的聲量，“地大華魔”開始成為智駕第一梯隊(duì)的代名詞。有一個說法是，在五菱這個案例成功后，卓馭的高性價比方案甚至被華為內(nèi)部列為重要對標(biāo)對象。

02 端到端時代的前夜：低谷、迷茫與孤注一擲

2023年，卓馭迎來了發(fā)展歷程中的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。不同于兩年前的高光時刻，智駕行業(yè)的硝煙四起，競爭愈演愈烈。卓馭內(nèi)部一直在討論一個問題：中階市場，到底是不是一個值得花時間啃的市場？

此前，卓馭內(nèi)部曾有過一個觀點(diǎn)，L2階段的輔助駕駛成本，應(yīng)該是整車售價的3%-5%。再加上，卓馭早期以德州儀器的芯片為主平臺，這也讓外界對卓馭有一個誤解，認(rèn)為卓馭“迷戀做小算力的事”，陷入了一種“成本陷阱”。

在這次品牌盛典上，沈劭劼為卓馭正名：“不管是大算力還是小算力。如果工程上可行，我們愿意花時間和資源嘗試，卓馭價值觀里的第一個詞叫激極盡志，是把一個東西做到極致，做到做無可做�！�

但當(dāng)時并沒有人這么認(rèn)為。更高階的智駕實(shí)車體驗(yàn)，配合車型發(fā)布與量產(chǎn)，成為車企更高的優(yōu)先級。

橫向?qū)Ρ葋砜�，地平線在長安與理想的合作之后，開始培育算法生態(tài)，攜手合作伙伴推出智駕量產(chǎn)開放平臺；華為則憑借強(qiáng)大的研發(fā)實(shí)力，開始構(gòu)建從芯片到系統(tǒng)的全棧自研能力。

另一方面，不同于其他算法廠商的客戶策略，卓馭一直堅(jiān)持“軟硬一體”的打法。

從合作模式來看，卓馭既有全棧式交付，即傳感器+域控+軟件，也有雙目+域控、再集成額外其他傳感器的半全棧交付。實(shí)際上，全棧式交付是更為常用的合作模式。一方面是從成本考慮，軟硬件的耦合能夠?qū)鞲衅飨到y(tǒng)、芯片供應(yīng)鏈、算法、功能都打通優(yōu)化。另一方面，這也是大疆的C端消費(fèi)硬件公司基因所在。

沈劭劼認(rèn)為，堅(jiān)持“軟硬一體”是一種能力，不是一種商業(yè)植入。軟硬一體的背后是“兜底責(zé)任”，關(guān)聯(lián)件有問題就解決。但如果客戶不需要，卓馭就做好各種適配，保證合作的靈活性。

但在當(dāng)時白盒濫開、姿態(tài)放低的智駕亂局當(dāng)中，這些想法很少有人能理解。被智駕供應(yīng)商上趕著的車企客戶堅(jiān)信，沒有好的功能點(diǎn)就沒有好的銷量，沒有好的銷量就會動搖信任根基。

2023年，因?yàn)榈鼐壵蔚纫蛩�，卓馭要從大疆體系內(nèi)分拆獨(dú)立。更深層的挑戰(zhàn)，在于團(tuán)隊(duì)心態(tài)與公司治理的全面重構(gòu)——卓馭原本是一個在溫室里長大的研發(fā)部門，如何從一個溫室里的部門轉(zhuǎn)變成一個需要自負(fù)盈虧、獨(dú)立決策、并在復(fù)雜資本與產(chǎn)業(yè)關(guān)系中生存和發(fā)展壯大的市場主體？

另一方面，基于規(guī)則的城市領(lǐng)航陷入了瓶頸。

沈劭劼回憶，2023年之前寫規(guī)則寫到絕望，基于規(guī)則的決策規(guī)劃模式中，解決一個問題會冒出十個新問題，一些場景會有不同規(guī)則打架的情況，工程上進(jìn)入一個‘接近悖論’的狀態(tài)。

如何解決這個問題，卓馭急需找到自己的答案，這個答案就是端到端。

一位熟悉自動駕駛技術(shù)演進(jìn)的業(yè)內(nèi)人士告訴雷峰網(wǎng)(公眾號：雷峰網(wǎng))，最早一批做自動駕駛的人大多是Robotics（機(jī)器人科學(xué)）出身，他們很早就為自動駕駛建立起建圖、定位、感知、規(guī)劃、控制的系統(tǒng)架構(gòu)，Waymo、文遠(yuǎn)、小馬等都遵循了這種發(fā)展路徑。

卓馭也不例外，然而，技術(shù)底色偏向傳統(tǒng)機(jī)器人學(xué)派，基本假設(shè)是“物理世界的模型是我建立的”，對規(guī)則有一定的執(zhí)念。而數(shù)據(jù)驅(qū)動也可以被通俗地稱為“端到端”，模式與規(guī)則完全相反。

2023年12月，特斯拉發(fā)布FSD V12，正式采用一體化端到端架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了駕駛體驗(yàn)質(zhì)的飛躍，進(jìn)而推動了整個智駕行業(yè)的技術(shù)轉(zhuǎn)型。隨后，華為ADS 3.0（模塊化端到端）和小鵬XNGP等系統(tǒng)在2024年開始陸續(xù)上車，標(biāo)志著端到端智駕進(jìn)入商業(yè)化落地階段。

值得一提的是，在ADS 3.0之前，華為沿用的也是感知、決策、規(guī)劃的模式。但是華為壯士斷腕，丟棄過去幾年投入投入數(shù)十億元資金投入的開發(fā)模式，并先后有一批人出走。

沈劭劼也看到了端到端的潛力，從2023年下半年開始投入預(yù)研�！捌鋵�(shí)就是科學(xué)地說服自己真的打不過，但無可否認(rèn)的確花了挺長的一段時間。但當(dāng)時我不確定往后的資源夠不夠用，但只能這樣做�！�

這樣的預(yù)研狀態(tài)維持了約一年的時間。

2024年國慶節(jié)前，卓馭進(jìn)行了拆分，正式與大疆“分家”。節(jié)后的10月14日，卓馭召開了一次決定公司命運(yùn)的技術(shù)會議。

會議從早上9點(diǎn)開到晚上11點(diǎn)，核心議題只有一個：是否要刪庫重?zé)�，全面轉(zhuǎn)型端到端技術(shù)路線�！斑@個決定很難，因?yàn)槲覀冞^去八年的技術(shù)積累，都在那套代碼里。”

這個決絕的抉擇，在內(nèi)部引起了不小的爭議。此時的華為、Momenta已經(jīng)在端到端技術(shù)上積累了半年多的起跑經(jīng)驗(yàn)。卓馭的轉(zhuǎn)型，相當(dāng)于在落后的情況下，還要重新起跑。而且，卓馭還需要花時間與客戶解釋，希望客戶能給予時間。

全面轉(zhuǎn)型端到端后，卓馭的技術(shù)團(tuán)隊(duì)進(jìn)入了“戰(zhàn)時狀態(tài)”。每天早上8點(diǎn)到崗，凌晨2點(diǎn)下班，成了工程師們的常態(tài)。一位參與轉(zhuǎn)型的卓馭員工回憶，“大家都沒有怨言，因?yàn)槲覀冎�，這是卓馭的生死之戰(zhàn)。”

純端到端架構(gòu)雖然靈活，但存在兩個行業(yè)難題：因果推理模糊和低頻數(shù)據(jù)生成不足。

比如系統(tǒng)做出了一個變道決策，但不知道它為什么要變道；對于暴雨、暴雪這種低頻場景，數(shù)據(jù)積累不足，模型很難學(xué)習(xí)到有效的決策邏輯。

后來為了解決這些問題，卓馭決定將VLA（視覺語言動作）模型拆解為若干可解釋、有分工的模塊，把端到端架構(gòu)分成了感知融合、場景理解、決策規(guī)劃三個核心模塊，每個模塊都有明確的分工。感知融合模塊負(fù)責(zé)精準(zhǔn)識別環(huán)境中的車輛、行人、障礙物；場景理解模塊負(fù)責(zé)判斷當(dāng)前場景的類型，比如城市道路、高速道路、施工路段；決策規(guī)劃模塊則根據(jù)場景理解的結(jié)果，生成最優(yōu)的行駛路徑。

這種模塊化的設(shè)計(jì)，既保留了端到端架構(gòu)數(shù)據(jù)驅(qū)動的優(yōu)勢，又解決了因果推理模糊的問題�！懊總�模塊的輸出都可以追溯、可解釋，一旦出現(xiàn)問題，我們能快速定位到是哪個模塊出了問題�！�

對于低頻數(shù)據(jù)生成不足的問題，卓馭還通過仿真技術(shù)，構(gòu)建了覆蓋暴雨、暴雪、施工路段等200多種長尾場景的仿真測試庫，用虛擬數(shù)據(jù)補(bǔ)充真實(shí)數(shù)據(jù)的不足。

經(jīng)過三個多月的奮戰(zhàn)，卓馭的模塊化端到端架構(gòu)終于完成了初步驗(yàn)證。

沈劭劼在會后的采訪中坦言，“‘技術(shù)的工程化落地’是真正的斬殺線，如何將開發(fā)組織的形式與傳統(tǒng)制造業(yè)對接上，是至關(guān)重要的事。如果到現(xiàn)在哪一個做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)范式的改造，那它被斬下去是遲早的事情�！�

03 基座構(gòu)建：從單一車型到多場景適配

在完成端到端技術(shù)轉(zhuǎn)型的同時，卓馭開始全力構(gòu)建“空間智能移動基座”。

在雷峰網(wǎng)看來，這一基座的核心思路，是打造一套統(tǒng)一的技術(shù)架構(gòu)，能夠向上延展適配不同算力的芯片平臺，橫向覆蓋乘用車、商用車、無人物流車等多場景應(yīng)用。

卓馭的空間智能移動基座，首先實(shí)現(xiàn)了芯片平臺的向上兼容。從TDA4中算力平臺（32Tops），到8650高性能平臺，再到8775艙駕一體平臺，核心架構(gòu)保持一致且可規(guī)�；瘡�(fù)用。這意味著不需要為不同的芯片平臺重新開發(fā)算法，只需要做少量適配，大大降低了研發(fā)成本和周期。如果VLA中的大語言模型（L)無法在低算力平臺上跑起來，系統(tǒng)仍然可以在模型裁剪后保持“端味”。

這種向上兼容的能力，讓卓馭在不同價格區(qū)間的車型上都能提供有競爭力的智駕方案。TDA4平臺方案，能夠以32Tops的中算力實(shí)現(xiàn)同級唯一的中算力城市NOA，讓10萬元以下的A0級電動車也能享受到高階智駕功能；8650平臺的性能媲美雙Orin X，能夠滿足高端車型的全場景智駕需求；8775艙駕一體平臺，則實(shí)現(xiàn)了智能駕駛與智能座艙的融合，提升了用戶的整體交互體驗(yàn)。

在場景覆蓋上，卓馭的空間智能移動基座正在從乘用車向商用車延伸。

這次品牌盛典，卓馭官宣與徐工、陜汽、重汽達(dá)成合作，啟動重卡高速NOA項(xiàng)目�；谧狂S的的重卡高速NOA系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)自動跟車、車道保持、自動超車等功能，緩解司機(jī)的疲勞，提升干線物流的安全與效率。

重卡被認(rèn)為和乘用車差異最大，適配難度最高，但是卓馭的基座模型只需要兩個月就可以完成適配。據(jù)雷峰網(wǎng)了解，首批搭載該系統(tǒng)的重卡車型，計(jì)劃于2026年上半年量產(chǎn)。

同時，卓馭正聯(lián)合商用車頭部企業(yè)，共同設(shè)計(jì)和定義無人物流車，應(yīng)用于礦山、港口等場景的智能化轉(zhuǎn)型。在這些場景中，卓馭不只是Tier 1供應(yīng)商，還將深入?yún)⑴c產(chǎn)品設(shè)計(jì)等更多環(huán)節(jié)。

目前，在乘用車領(lǐng)域，卓馭已經(jīng)與9家主機(jī)廠、15個品牌達(dá)成合作，實(shí)現(xiàn)了50多款車型的量產(chǎn)搭載，還有30余款車型待量產(chǎn)。其中，卓馭與大眾的合作尤為引人注目。2025年8月，卓馭攜手大眾打造的“滿血版”IQ.Pilot增強(qiáng)輔助駕駛系統(tǒng)，成為國內(nèi)第一個通過大眾集團(tuán)，一汽-大眾，上汽大眾三方聯(lián)合審核 A-SPICE CL2 認(rèn)證的供應(yīng)商。

卓馭的九年技術(shù)長征，是一場“務(wù)實(shí)浪漫主義”的勝利。

所謂“務(wù)實(shí)”，是指卓馭始終立足工程化落地，不盲目追求技術(shù)噱頭，正視差距，憑借扎實(shí)的工程能力實(shí)現(xiàn)技術(shù)突圍；所謂“浪漫”，是指卓馭始終堅(jiān)守“科技平權(quán)”的初心，懷揣“造真正厲害的移動機(jī)器人”的理想，持續(xù)探索“科技之美”。

誠然，智駕行業(yè)里不缺以“客戶為中心”為信條的創(chuàng)業(yè)者。有人調(diào)侃卓馭在芯片上“芝麻雕花”，也有人吐槽它“執(zhí)拗”的客戶策略 。但其實(shí)，卓馭也一直是一個身段柔軟、可以適配客戶需求的廠商。在移動基座的加持下，未來卓馭會覆蓋多元場景的智駕需求，給車企和終端用戶更多的選擇權(quán)。

在中國智能駕駛行業(yè)的競爭中，卓馭不是最耀眼的那一個。但它的成長軌跡，為中國科技企業(yè)提供了寶貴的啟示：在核心技術(shù)領(lǐng)域，忠于用戶的安全，通過差異化的技術(shù)路線和精準(zhǔn)的市場定位，同樣可以實(shí)現(xiàn)彎道超車。

在演講的最后，沈劭劼用一句話概括了卓馭的發(fā)展哲學(xué)：“我一直相信有一種務(wù)實(shí)的浪漫主義：看到科技之美長什么樣，并且永遠(yuǎn)不要停止追求它�！�