導讀：固態(tài)電池來了，液態(tài)電池怎么辦？專家：固態(tài)電池炒作，該降溫了

近期，固態(tài)電池的熱度居高不下。各車企紛紛釋放消息，竭力證明自身與固態(tài)電池的距離之近。豐田宣布將于2027年實現(xiàn)固態(tài)電池（SSB）汽車的量產(chǎn)；寶馬宣稱，2026年將推出搭載固態(tài)電池的原型車；比亞迪在演示文稿中暗示勝利在望；上汽、長安表示量產(chǎn)已然進入倒計時階段……

在資本市場上，固態(tài)電池相關(guān)企業(yè)的股價輪番上揚，投融資與招商活動也躍躍欲試。然而，固態(tài)電池是否會如約而至？它果真能夠克服現(xiàn)有電動汽車的缺陷嗎？實際狀況或許并非如眾人所預想的那般樂觀。

一、理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感

長久以來，固態(tài)電池一直被視作電池的終極形態(tài)。在理論設(shè)想里，固態(tài)電池采用金屬鋰負極、高鎳正極等具備更高能量密度的電極材料，其入門級能量密度可達300 - 400Wh/kg，續(xù)航里程從1200公里起步。在實驗室測試中，固態(tài)電池僅需10分鐘便可充滿電，即便經(jīng)過10000次充放電循環(huán)，其容量仍能維持在9成以上。而且，固態(tài)電池自身制造材料的優(yōu)勢還能夠避免起火爆炸事故的發(fā)生。由此看來，固態(tài)電池似乎的確能夠解決續(xù)航、充電、安全等諸多難題。

然而，理論與現(xiàn)實之間往往存在著巨大的差距，固態(tài)電池或許未必具有實用性。首先便是成本問題。固態(tài)電芯的成本約為5元1Wh，倘若一輛汽車搭載80kWh的電池，那么僅僅電池成本就高達40萬，整車價格又會是多少呢？又有多少人能夠負擔得起呢？

其次，工藝也是一大難題。固態(tài)電池的儲能和釋放能量是通過內(nèi)部離子流動來實現(xiàn)的，這要求電池內(nèi)部保持兆帕級壓力，對電池制造工藝提出了極高的要求，生產(chǎn)線需要投入大量資金進行改造。

再者，供應(yīng)鏈問題也尚未得到解決。固態(tài)電池的原料之一硫化物電解質(zhì)，在國內(nèi)根本找不到成熟的供應(yīng)商。

此外，即便固態(tài)電池備受追捧，但其安全性也并非萬無一失。業(yè)內(nèi)專家坦言：沒有絕對安全的電池，全固態(tài)電池仍無法完全規(guī)避風險。

二、固態(tài)電池來了，液態(tài)電池怎么辦？

我們都清楚，技術(shù)迭代往往會引發(fā)行業(yè)的巨大變革，固態(tài)電池勢必會對液態(tài)電池的生產(chǎn)空間形成搶占之勢?；仡櫷簦谄囶I(lǐng)域，我們憑借從“油”到“電”的汽車動力變革，成功從日本、德國的燃油車巨頭手中爭取到訂單，進而成為全球最大的汽車出口國。

截至2025年，全球液態(tài)鋰電池的產(chǎn)能已然超過2TWh，像寧德時代、比亞迪等企業(yè)，僅在液態(tài)電池產(chǎn)線的投資就超過千億元。倘若固態(tài)電池真的迅速普及，那么不僅是電動汽車，包括無人機、手機、電腦、相機等其他涉及儲能電池的產(chǎn)品，或許很快就會轉(zhuǎn)向使用固態(tài)電池，這無疑會給傳統(tǒng)鋰電產(chǎn)業(yè)帶來巨大的損失。

三、路漫漫，“務(wù)”將上下而求索

前幾日，中國汽車工程學會所發(fā)布的《路線圖3.0》為固態(tài)電池的發(fā)展定下了基調(diào)——直至2030年，固態(tài)電池才有望邁入“小批量”產(chǎn)業(yè)化階段。中科院院士、新能源研究領(lǐng)域的專家歐陽明高院士也誠懇地表示：“大眾對于固態(tài)電池的期待值過高，實際上，我們?nèi)悦媾R著一系列亟待攻克的科學技術(shù)難題?！?/p>

技術(shù)變革向來不乏熱度，然而，最終能夠脫穎而出的，始終是那些能夠穿越冷靜周期，妥善平衡技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實的參與者。對于企業(yè)而言，盲目跟風宣傳固態(tài)電池的技術(shù)成熟度，從而誤導公眾與投資者，這或許并非是一種明智的舉措。