2026年的第一場技術戰(zhàn)，已有頭部車企提前退出。

所謂退出，所指的并不是退出競爭，而是并不參與特點時間點的同類比拼。1月8日的小鵬新車發(fā)布會后群訪中，有媒體問，小鵬第二代VLA是否會讓Ultra版本車型在春節(jié)假期前進行推送，回答是否定的。何小鵬的回答是，原定春節(jié)前進行推送，后主動推遲到3月。因為切換模型后要打開原本規(guī)則模式下的諸多上限，再進行強化學習。另外，后續(xù)他個人還回答了Max版本的VLA2.0更新計劃，應該會在今年第三季度推送。

至此，從2023年開始的春節(jié)假期前OTA大戰(zhàn)，參與者從蔚小理華為，四大系列，剩下蔚理華三家。是否參與對車企的影響現在肯定是無法測算，原本它的初衷是，在春節(jié)前完成OTA后能讓用戶在假期充分的體驗到亮點和好處，強化心智以及進一步帶動銷售的破圈。那這一次小鵬的退出，要不然是對現有版本足夠有信心，要么是對第二代VLA有極大信心，要么就是還有其他的考量。

總之，隨著1月20日，華為乾崑ADS4.1開始進行推送，春節(jié)前的最新一波OTA肯定是要有認知的排名答案。

新一輪OTA，華為還能穩(wěn)贏嗎？

目前，我們已經確認，蔚來、理想、華為三家都會在春節(jié)前完成推送。

華為乾崑ADS4.1已經官宣在1月20日開始推送，理想的OTA8.2將在1月內完成全量推送，基于NWM2.0世界模型的蔚來智駕輔助，也確定會在春節(jié)前完成推送。

從三者的功能升級上看，接下來的最新局面將是，新勢力的智駕輔助能力會明顯增長，逼近華為。而華為所做的是強化升級，以及補上之前的一些不足。

目前，很多終端門店的銷售已經發(fā)布了華為乾崑ADS4.1的相關文案，其實總結起來有三個關鍵詞，一是更快，二是更穩(wěn)，三是回收邊界。

更快，是靳玉志在發(fā)布會上頻繁提起的更絲滑，在PPT上的表述是通過能力顯著提升，交互博弈更果斷，變道更高效等話術。所謂的絲滑，其實目前使用華為ADS4.0的車主都大概能明白升級方向，之前因為政策原因，ADS4.0其實并非滿血版本，而是有一半的ADS3.3。而這就造成了，在OTA之后，NCA在高速和城區(qū)的表現上，用戶口碑差異明顯。

在高速上已經非常安心，但在城區(qū)里，很多之前3.3能夠通過的路口會發(fā)生急剎或者接管。那么，隨著這一次4.1的更新，城區(qū)NCA的很多表現預計都會提升。

更穩(wěn)，是安全性上的提升，4.1主要強調防御性駕駛的能力提升，而按照官方目前給出的說法，安全表現能進一步提升50%。另外，還能夠發(fā)現，ADS終于支持三點式掉頭這個功能，這算是完成了查漏補缺。

而回收邊界，是在新政策之下預計對之前的很多無人全自動場景進行規(guī)范。就比如，VPD有了司機在附近15米距離的人類監(jiān)督車輛要求，不再能像之前那樣點一下，就可以脫管。

理想的OTA8.2會進行哪些能力提升，目前也是比較清晰。智駕輔助方面，主打的是扣實用細節(jié)，先是履約了廣州車展展示的VLA充電，車輛能自動泊入/泊出超充站，并在車機上完成付款。

然后是針對復雜的園區(qū)推出記憶功能，便于應對車輛迷路，更好找到出入口。車內還會新增寵物模式和小主人模式，另外主駕駛還會新增面容識別，上車后快速調整好相關使用偏好。

蔚來的NWM2.0，會先重點解決復雜路口通行、搶到變道博弈這2個最高頻的駕駛場景。而2026年的更新計劃也已經基本出爐，下一個版本會提升對陌生路段的泛化能力，再下一個版本會提升端到端的先進性，李斌目前已經提出了新的目標，是蔚來智駕輔助2026年重回第一梯隊。

那么，結合這三家已經公布的計劃來看，華為在尋求更穩(wěn)健和順滑的駕駛體驗，理想在提升順滑和聰明方面的體驗，蔚來則將會從上一個版本更新后的“能用”初步邁入“好用”。

所以，以這樣的邏輯來看，蔚來大概率將是春節(jié)OTA之戰(zhàn)中進步最大的企業(yè)。而從體驗效果上來看，華為ADS作為一直以來的天花板技術，此次遭遇理想OTA8.2的挑戰(zhàn)會不小。

當然，我們預期華為ADS4.1還會排在體驗上的首位，因為前期的優(yōu)勢過大。但關鍵的問題在于，如今集體OTA升級之后，遙遙領先會不會變成小幅領先。

切換模型的這種痛，任誰都得走一遍？

因為，目前尚且沒有企業(yè)能夠跨過模型切換的陣痛期。即，大版本OTA切換模型之后，能力會發(fā)生一定的回滾，一般需要一個大周期的學習之后再能完成強化，實現超越上一個大版本的體驗。

這在車圈，有一個專業(yè)術語叫做“泛化”。

早在2024年，從規(guī)則模式切換端到端模型時，不論是華為還是理想，亦或是先驅特斯拉，就都出現了能力回退。比如，某些場景之前可以通過，在切換大版本之后無法通過。

再比如，2025年小鵬汽車對自身技術進行了大的OTA升級，同時官方層面也再一次修改了技術路徑的選擇。技術路徑上，2024年內部研發(fā)第一代VLA，并在小鵬G7的發(fā)布會上提出VLA理念。不過之后，在幾個月后的科技日上，又提出第二代VLA概念，最大的變化是進一步引入了世界模型理念。

而因為技術路徑的切換，就在2025年的幾次XOS更新中，尤其是5.8.5版本，就發(fā)生了不少的體驗變化。比起5.7.8版本時，城區(qū)里急剎和剎車的比例有所升高，高速上會比較明顯的偏向右側道路線，而人機共駕這項功能中，方向盤也變得更硬，其實就是系統(tǒng)的駕駛權限變高。

而在5.7.8之前的5.7.6版本里，還出現有過跑不滿最高限速，被后車頻繁催促的大量用戶反饋。

總之，隨著大版本的不斷升級，之前的一些問題會被優(yōu)化，但因為端到端的特性，還可能出現新的狀況。另外，理想的VLA隨著OTA8.0更新之后，較7.5版本在安全性上有比較明顯的提升，但同時出現的問題也變成了，絲滑程度變差了一些。比如，在城區(qū)輔助駕駛時，原本能夠一把就完成變道的場景，會出現更多的猶豫和博弈，可能需要駕駛員介入或者再次發(fā)起變道。

那么，站在這個角度看春節(jié)前的這一波OTA升級，也就有了新的不同。

靳玉志在1月發(fā)布會上已經明示了，4.0更新時只更新了一半，而非全部。那新一輪的4.1上，其工程工作之一也就是100%完成全模型的切換。

相比而言，理想已經在半年之前切換到了VLA，蔚來汽車也是在之前就切換到了NWM世界模型。當然，這之中一直以來存在著營銷概念和技術概念上的差異，比如兩段式端到端或者是VLM+Action都可以在營銷端中稱為VLA，但并不是技術圈里認定的VLA。

同理還包括，世界模型也并不是萬金油。它是用于云端的數據訓練，還是在車端直接主導決策，或者是在車端輔助決策，其需要的算力和訓練都并不相同。也就是說，不要看到現在帶有世界模型四個字，就以為一樣，因為它們的技術邏輯甚至可能是不同的。

總之，擺在理想面前的是，兩段式端到端整合至一段式，提升絲滑度和安全性；擺在蔚來面前的是，打通了整體技術路徑之后，要快速的完成各種場景的泛化，提升絲滑度和降低接管率；擺在華為面前的則是，完成徹底的模型切換，提升城區(qū)的絲滑度。

總之，按照之前的測試結論，按照最新的更新效果以及部分車主的反饋。華為ADS4.1肯定還會在新一輪更新中保持體驗上的領先，會對幽靈剎車、偏右側行駛、城區(qū)的穩(wěn)定性有更大幅度的提升。

至于什么是絲滑能力的提升，其實就是遇到規(guī)劃之外的突發(fā)情況，比如突然加塞的車、突發(fā)的道路施工或占道等，能更提前的做出動作上的反饋。車輛沒有明顯突發(fā)動作，也就減少了人類體感上的不適。

理想的OTA8.2效果可以進行一下期待，因為其從OTA8.0到OTA8.1的升級，展示出來的就是老問題被優(yōu)化，且并沒有出現新問題。如果能在8.2中延續(xù)這一勢頭，也就能進一步打平華為。

蔚來的NWM2.0，其實在12月已經開始邀請很多偏重技術的媒體進行了提前的測試與摸底。根據朋友們的測試體驗結果，結論是肯定從能用變成好用了。不過蔚來設計的更多是全局安全，所以想要感受到激進，得等2026年后面的2個版本。

當然，春節(jié)前后肯定還會出現其他的攪局者。比如地平線HSD、Momenta的最新飛輪，其實已經在最新的很多新車上給到了打平華為的一定能力。尤其是地平線HSD，它用深度打磨一段式端到端，讓很多車企的智駕輔助團隊，是否要過快的引入VLA或者其他新技術。

而Momenta目前對華為的挑戰(zhàn)則是，在技術表現已經不錯的情況下，要盡快的完成全國更多的開城。讓技術能在更多的地方，進行普及性的應用。

至于最頭部的幾家，結論就是，蔚來的進步會很大，理想可能會在很多方面追上華為，而華為的體驗應該還是最好，但領先幅度能否像之前那么大，要打個問號。