大家都知道，2025年可以說是國內(nèi)增程式電動車爆發(fā)的一年，很多國內(nèi)廠商都推出了增程式電動車，而包括大眾在內(nèi)的合資廠商，也選擇了投身增程賽道。因此可以這么說，增程式電動技術(shù)已經(jīng)從之前被認為是落后技術(shù)，變成了現(xiàn)在的主流技術(shù)，而且能夠明顯感覺到，插混技術(shù)有點不夠強勢了！

好在有比亞迪，在增程式電動車新車越來越多，多擋插混浪潮退卻的大背景下，比亞迪單擋插混，也就是最新的DM技術(shù)卻大發(fā)神威，比亞迪DM5.0技術(shù)憑借2.6L的最低虧電油耗和強勢的電驅(qū)系統(tǒng)，讓插混車型具備了純電車型的平順性和經(jīng)濟性，同時也讓長途行駛沒有了焦慮感。尤其是10—15萬級別的插混車型，這種優(yōu)勢非常明顯，讓很多小伙伴感受了技術(shù)迭代帶來的滿足感，也是因為這樣的原因，單擋插混成為了可以與增程技術(shù)分庭抗禮的核心力量。

今年年初，比亞迪“迫不及待”地更新幾款新車，核心變化就是10萬級左右的插混車型，直接“堆”上了25度左右的動力電池，純電續(xù)航里程來到210公里，這對于這個價位的插混和增程車型來說，都是一種巨大的沖擊。而且隨著DM5.0技術(shù)對純電行駛速度的“解禁”，這些插混車型也可以在全速域強制純電了，加上發(fā)動機直驅(qū)技術(shù)，讓這些車型的使用體感，更像加強版的增程式電動車，因為這些車型還有一個優(yōu)勢，就是虧電油耗非常低。

但是很顯然，比亞迪今年絕對不會僅僅只在10萬級別的車型市場“小打小鬧”，后面很可能還有大招?？赡苎奂獾男』锇槎及l(fā)現(xiàn)了，此前工信部申報信息中，比亞迪旗下騰勢（參數(shù)丨圖片）品牌的新款騰勢Z9GT，搭載了一塊63.8度的電池，這一塊大電池給了很多小伙伴想象的空間，當然還有“大唐”、“大漢”、騰勢D9L等車型。

在我們看來，今年國內(nèi)插混和增程的核心發(fā)展方向，尤其是在30萬元左右的中高端市場，只有一個，那就是大電池+超充。之前已經(jīng)上市或者亮相的幾款車型，包括嵐圖追光L、零跑D19等等，基本上都是純電續(xù)航400公里以上，且支持4C或者5C快充，所以今年在這個價位推出的插混和增程車型，基本上都要有這個能力或者賬面數(shù)據(jù)。

所以當我們看到騰勢Z9GT等幾款比亞迪車型，申報了63.8度的電池，基本上就可以確認，這些車型應該具備400公里左右的純電續(xù)航里程，并且支持800V以上的高壓快充。原因非常簡單，上面我們也說了，這是大勢所趨，而且比亞迪從來不是一家和行業(yè)大趨勢背道而馳的車企，而且這么大的電池，如果還是幾十千瓦的充電功率，對產(chǎn)品和品牌，可能起到的，就是負面作用了！所以我們認為，這幾款車型大概率就是長純電續(xù)航+高壓快充的類型。

那么現(xiàn)在的問題就來了。之前有好幾家車企號稱自己有超級增程，其實本質(zhì)上來講，就是強調(diào)大電池的作用，增程器虧電油耗高的物理特性，并沒有得到充分解決，或者說，在400公里以上純電續(xù)航里程的加持下，人們對于虧電油耗的高低可能不那么在意，畢竟在絕大多數(shù)時候，這些車型就是支持快充的純電車型，增程器的作用進一步被淡化！

但是像比亞迪這種選手來說，在動力電池方面，有具備1000kW快充能力的兆瓦閃充電池，插混系統(tǒng)也能將油耗壓到很低，那么在這種情況下，人們對于發(fā)動機啟動增加使用成本、影響使用體驗的擔憂則會更少。所以如果從增程式電動車的角度評判可能會到來的這幾款比亞迪大電池插混，我愿稱之為超級增程，而面對這種“另類增程”，那些強調(diào)虧電油耗低，但是在頓挫抑制、生產(chǎn)成本、故障率方面沒有優(yōu)勢的多擋插混，就會顯得更加另類。

所以對于比亞迪這種廠商而言，就算是到了大電池增混領(lǐng)域，那也是非常強勢的選手，完全沒有什么劣勢，而且由于電池和整車生產(chǎn)的充分協(xié)調(diào)，比亞迪在啟用大電池這一塊，根本沒有什么阻礙，而且相比于其他廠商的外采模式，成本還會低很多，這種優(yōu)勢也會反映到價格上，這就是電池自研自產(chǎn)的優(yōu)勢。這種情況下，我們認為，比亞迪大電池插混可能會成為今年二三十萬級別市場最值得期待的一股“新勢力”。