最近，樂居君在領(lǐng)導(dǎo)留言板上刷到有市民咨詢關(guān)于南中珠城際的問題。他表示可否先考慮在珠海北站勘察，后先在這段開啟施工？

官方回復(fù)是：2025年，珠海市加快推進項目前期工作，取得了積極進展。目前，珠海市軌道交通局組織相關(guān)單位正在加快完善項目方案和推進項目相關(guān)工作。說南中珠城際，大家可能有點陌生。但說廣州地鐵18號線延長線，大家可能就恍然大悟了。據(jù)了解，南中珠城際由萬頃沙往南引出，分為東西兩線，西線至中山興中，東線經(jīng)中山到珠海。線路采用市域D型車，設(shè)計最高速度160公里/小時。

南珠（中）城際（萬頃沙—興中段）最新線路示意圖，圖源中山發(fā)布

這條連接廣州、中山、珠海三地的軌道交通，從規(guī)劃到如今的“部分開工”，走過了近五年的曲折歷程。它本是珠三角西岸居民期待已久的通勤福音，卻因為沿線部分居民的持續(xù)投訴，上演了一出“求錘得錘”的現(xiàn)實劇。

時間倒回至項目規(guī)劃初期。作為《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》中的重點項目，南中珠城際被寄予厚望。

線路規(guī)劃從廣州南沙萬頃沙出發(fā)，分東西兩線連接中山和珠海，設(shè)計時速高達160公里，采用公交化運營模式，可實現(xiàn)隨到隨走。

這意味著從珠海核心區(qū)到廣州中心城區(qū)，通勤時間將縮短至50分鐘左右。它不僅僅是一條城際鐵路，打通大灣區(qū)一小時生活圈的關(guān)鍵通道。

對于珠海而言，這條線路的意義尤為特殊——它是珠海首條直連廣州的城市軌道交通，被民間親切地稱為“珠海的首條地鐵”。

根據(jù)當(dāng)時的規(guī)劃，珠海境內(nèi)將設(shè)8個站點，其中高新區(qū)后環(huán)片區(qū)計劃設(shè)置2個站，覆蓋多個大型住宅區(qū)。

原本這是一樁好事，但接下來的發(fā)展讓人大跌眼鏡。

2024年11月，珠海交通控股集團開展第一次社穩(wěn)公眾意見征詢，公示方案顯示，線路在后環(huán)段擬采用高架形式敷設(shè)，軌道將從仁恒濱海灣小區(qū)北側(cè)約50米處經(jīng)過。

該小區(qū)業(yè)主炸開了鍋，認(rèn)為，城際每天從窗外呼嘯而過，不僅噪音大，還會遮擋海景，讓他們的房子價值大幅縮水。

于是業(yè)主們迅速組織起來，通過12345熱線、領(lǐng)導(dǎo)留言板、集體簽名等多種渠道表達反對意見。

投訴很快見效，南珠城際建設(shè)按下了暫停鍵。

面對強烈的民意反彈，相關(guān)部門開始了長達數(shù)月的方案調(diào)整。

2025年7月，珠海市發(fā)布了第二次社穩(wěn)意見征詢。

新方案做出了明顯讓步。線路整體西移，與仁恒濱海灣小區(qū)的距離從50米拉大到100米以上，并承諾將通過全封閉聲屏障等降噪措施，最大限度減少對居民的影響。

然而，這個“妥協(xié)方案”卻引發(fā)了新的問題——調(diào)整后的線路沿港灣大道鋪設(shè)，其高架段與另一個大型小區(qū)中海星筑的距離不足100米。

第二輪投訴接踵而至。中海星筑業(yè)主們提出了更明確的要求：將后環(huán)段全線改為地下隧道敷設(shè)。

經(jīng)過又一輪的調(diào)研和論證，2025年10月23日，廣州地鐵集團正式發(fā)布了《南沙至珠海（中山）城際香山至拱北段環(huán)境影響評價第二次信息公示》。

這份最終版的環(huán)評報告帶來了2個關(guān)鍵變化：

1、珠海段站點從原計劃的8個減少到6個，后環(huán)站、檸溪站被取消

2、爭議最大的高新立交至后環(huán)段，線位整體調(diào)整為沿港灣大道地下敷設(shè)

簡單來說，線路“地下化”的要求被滿足了，但業(yè)主們最關(guān)心的“地鐵站”卻消失了。

雖然兩個站點被取消，但珠海段大部分居民要求都被滿足了，這下南珠城際建設(shè)應(yīng)該穩(wěn)了吧？

2025年11月、12月珠海交通控股集團相繼發(fā)布《南沙至珠海（中山）城際香山至拱北段（珠海段）初步設(shè)計咨詢》、《南沙至珠海（中山）城際香山至拱北段（珠海段）地勘監(jiān)理》招標(biāo)公告。

本以為一切已步入正軌，可令人意外的是，在地勘監(jiān)理招標(biāo)公告發(fā)布僅僅兩天后，珠海交通控股集團突然宣布：暫緩招標(biāo)！

這一決定，讓南珠城際的建設(shè)進程驟然停滯，原定于2025年底動工的計劃也就此落空。

按照5年的建設(shè)周期，如果南中珠城際今年能動工，最快也要到2031年才能通車。

珠海后環(huán)片區(qū)的遭遇，在大灣區(qū)并非孤例。

在廣州白云山腳下的田心村，早年因拆遷補償問題與相關(guān)部門僵持不下，最終規(guī)劃中的廣州地鐵11號線田心站被取消。

如今，村民每天要多走幾百米才能到達最近的地鐵站。

在上海，機場聯(lián)絡(luò)線原本規(guī)劃在人口稠密的莘莊設(shè)站，但因春申塘沿線居民以“破壞河道景觀”為由聯(lián)名反對，最終線路改為從河底穿過，莘莊站被取消，只留下一個通風(fēng)井。

現(xiàn)在，莘莊居民要乘坐機場聯(lián)絡(luò)線，必須先坐約20分鐘公交車到8公里外的站點。

如今，南中珠城際珠海段的故事還在繼續(xù)。

對于后環(huán)片區(qū)的居民來說，他們爭取到了更安靜的生活環(huán)境，但也暫時失去了家門口的地鐵站。

這個結(jié)果，是得是失，或許需要另一個十年來評判。

而對于珠海這座城市而言，這條連接粵港澳大灣區(qū)核心資源的軌道動脈，終于要邁出實質(zhì)性的一步。

它承載的不僅是乘客，更是一個城市融入世界級城市群的夢想與決心。