20世紀(jì)50年代中期是蘇聯(lián)汽車工程探索的時(shí)期。

蘇聯(lián)軍隊(duì)需要一種結(jié)構(gòu)輕便、越野性能出色的全地形車輛，以取代老舊的嘎斯-67和嘎斯-69輕型越野車輛。高爾基汽車廠（GAZ）為此推出了嘎斯-63B全地形車輛——這款帶有濃厚實(shí)驗(yàn)色彩的車輛在概念上超前于時(shí)代，同時(shí)也留下了許多疑問。

由V.N.庫佐夫金領(lǐng)導(dǎo)的設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)采取了一種激進(jìn)的方案，他們并沒有采用輕型車輛傳統(tǒng)的4×4配置，在嘎斯-62的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了一款8×8全輪驅(qū)動(dòng)車輛。這一方案源自20世紀(jì)50年代中期的作戰(zhàn)理論：根據(jù)未來的戰(zhàn)爭(zhēng)設(shè)想，基礎(chǔ)設(shè)施損毀、橋梁被炸斷，蘇聯(lián)軍隊(duì)需要一種機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、越野性能出色的車輛穿越復(fù)雜地形。

8×8全輪驅(qū)動(dòng)方式可以將車身載荷均勻分配到地面，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)無法達(dá)到的越野能力。它更像是重型多軸底盤的微型版本，其目標(biāo)雄心勃勃：在有效載荷達(dá)到1.2噸的情況下，實(shí)現(xiàn)卓越的越野性能。

工程設(shè)計(jì)的核心在于嘎斯-62B獨(dú)特的傳動(dòng)系統(tǒng)：位于車體中央的分動(dòng)箱將動(dòng)力分配到兩個(gè)中間的車軸，這兩個(gè)車軸配備了貫穿式最終傳動(dòng)裝置和限滑差速器，動(dòng)力由此傳輸?shù)酵鈧?cè)車軸。這是一個(gè)高度復(fù)雜且邏輯嚴(yán)密的完美設(shè)計(jì)，確保所有八個(gè)車輪持續(xù)旋轉(zhuǎn)。

后來，國外也出現(xiàn)了類似的解決方案——從美國的M561“伽馬山羊（GamaGoat）”到英國的Alvis FV620 Stalwart，這表明嘎斯-62B是全球工程熱潮的一部分，而非蘇聯(lián)獨(dú)有的特殊車輛。四個(gè)前輪可以轉(zhuǎn)向，這讓它擁有前所未有的操控性。然而，在實(shí)際使用中，八輪底盤復(fù)雜的轉(zhuǎn)彎動(dòng)力學(xué)特征導(dǎo)致轉(zhuǎn)向所需的力度增加、轉(zhuǎn)彎半徑增大、容易讓駕駛員疲勞。

為了降低生產(chǎn)成本，并加快研發(fā)進(jìn)度，設(shè)計(jì)師們大量使用了量產(chǎn)車型的零部件。例如，嘎斯-62B配備了來自豪華轎車的嘎斯-12 ZIM的六缸發(fā)動(dòng)機(jī)，輸出功率94.5馬力，駕駛室、發(fā)動(dòng)機(jī)罩和內(nèi)飾取自其原型嘎斯-62。該車采用單輪設(shè)計(jì)，配備10.00-16低壓輪胎和集中式充放氣系統(tǒng)——這是當(dāng)時(shí)全地形車的標(biāo)配。

然而，發(fā)動(dòng)機(jī)的選擇只能說是一種妥協(xié)：這種民用發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速情況下動(dòng)力尚可，但低扭性能不足，而低扭對(duì)于重型全輪驅(qū)動(dòng)車輛至關(guān)重要。在越野情況下，這會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，直接導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)使用壽命縮短和牽引力不足等問題。

1956年8月的測(cè)試中，嘎斯-62B展現(xiàn)了同級(jí)別車輛中令人印象深刻的性能：最高行駛速度超過80千米/小時(shí)，理論上擁有卓越的越野能力。然而，軍事專家卻斷言它徹底失敗了。

原因不僅在于性能數(shù)據(jù)，更在于實(shí)際操作：野戰(zhàn)環(huán)境中，維護(hù)嘎斯-62B如此復(fù)雜的變速箱，需要一線部隊(duì)所不具備的知識(shí)、技能、工具和時(shí)間。這種車輛需要一種大規(guī)模軍隊(duì)無法實(shí)現(xiàn)的操作能力。

主要原因在于其制造工藝，高度復(fù)雜的變速箱可靠性低，且制造和維護(hù)成本過高。ZIM發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力雖然足以滿足乘用車的需求，但對(duì)于這輛4噸重、八個(gè)輪胎、全輪驅(qū)動(dòng)的越野車輛而言遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，特別是在越野條件下。該車同時(shí)存在結(jié)構(gòu)超重和動(dòng)力不足的問題。

從工程角度來看，嘎斯-62B成為了一個(gè)典型案例：從理論上來說，就是看似完美的解決方案，一旦面臨資源利用、后勤保障和大規(guī)模生產(chǎn)的條件限制，這種解決方案就會(huì)面臨徹底失敗。

然而，嘎斯-62B的失敗并未讓設(shè)計(jì)者氣餒，高爾基汽車廠還生產(chǎn)了兩輛嘎斯-62P水陸兩棲車輛。嘎斯-62P采用船形密封車體，并在車尾安裝推進(jìn)螺旋槳。水陸兩棲能力似乎是普通全地形車概念的必然延伸，但實(shí)際上卻將缺陷變得更加嚴(yán)重：船形車體、螺旋槳和密封需求增加了車體全重、設(shè)計(jì)和生產(chǎn)復(fù)雜性，卻沒有解決底盤存在的根本問題。這正是試圖用更大的設(shè)計(jì)復(fù)雜性來彌補(bǔ)原本復(fù)雜性的典型例子，1957年的測(cè)試最終導(dǎo)致嘎斯-62B和嘎斯-62P的終結(jié)。

嘎斯-62B及其水陸兩棲型嘎斯-62P，作為一款杰出的理論設(shè)計(jì)，最終未能滿足大規(guī)模生產(chǎn)、操作便捷性和軍方可靠性的要求，只能在軍用汽車發(fā)展歷史上留下遺憾。

然而，這段經(jīng)歷本身并非沒有意義：多軸底盤、集中式充放氣系統(tǒng)、分散對(duì)地壓力等方面的研發(fā)成果，后來都以不同的形式應(yīng)用于更成功、更簡(jiǎn)單的車輛上，隨之受益的型號(hào)包括從專用輕型裝甲車輛到重型軍用卡車。盡管這個(gè)計(jì)劃最終以失敗告終，但它本身也是蘇聯(lián)全地形車輛發(fā)展歷程中一個(gè)精彩的篇章。