不知道大家有沒有注意到，新能源車的車機系統(tǒng)界面已經(jīng)很久沒有大幅度創(chuàng)新了。

新能源車車機系統(tǒng)的第一版范式是特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片）的邏輯。也就是停車的時候以3D車模型為主界面，行車的時候以地圖為主界面，功能控制則是點開“車輛設(shè)置”圖標，進入一個左側(cè)邊欄、右側(cè)具體功能控制的界面?；旧咸厮估腢I界面范式給整個新能源車打下了最為關(guān)鍵的烙印，就是要以一塊15英寸左右的矩形屏幕為標準設(shè)計。

新能源車UI界面設(shè)計的第二版范式則是以鴻蒙座艙OS為標準，主要是通過增加壁紙界面、中間的卡片欄，加入手機上類似的下滑菜單等等，包括新的設(shè)計風(fēng)格也保持和手機OS一致。

到了最近，行業(yè)似乎開始追求新的范式，但是目前來看都沒有成為主流。首先就是小米汽車和理想上的座艙，采用三框架設(shè)計，把車輛管理、地圖、音樂播放等分成三個區(qū)塊，可以同時顯示或根據(jù)需求顯示兩塊或者一塊。同時為了兼顧更復(fù)雜的情況，也有著包括懸浮層這類功能。

另一種則是鴻蒙座艙OS和吉利Flyme Auto分別開創(chuàng)的手機投影交互，直接把手機屏幕投放到車機大屏上，作為一個附屬界面。這一投影能力已經(jīng)在小米、OPPO、vivo等手機上逐步鋪開，開始應(yīng)用于各自車型或者合作車企的產(chǎn)品上。

然而，無論小米、理想的設(shè)計，還是手車互聯(lián)的投影功能，目前都還不能算是真正的第三代UI范式。我個人認為，一個關(guān)鍵原因在于，這些新的UI界面設(shè)計本質(zhì)上還是沿著特斯拉Model 3、鴻蒙座艙OS的路徑做的調(diào)整，整個體驗上并沒有跳出原有的以功能按鍵為主導(dǎo)的框架，只是把框做得更多、功能模塊更精細。

但是，最近我詳細體驗了小鵬汽車最新的天璣AIOS 6.0之后，對于車機界面有了一些新的想法和思考，尤其是下一代車機系統(tǒng)應(yīng)該如何真正運用好AI Agent這個功能。

01

主界面從框架到SR+導(dǎo)航融合

體驗小鵬天璣AIOS 6.0最直觀的感受是：

這是一套近幾年少見的、敢于“從底層邏輯到交互方式”對整套車機 UI 進行重構(gòu)的系統(tǒng)。

首先，天璣AIOS 6.0的主界面像是停車時的 SR （環(huán)境感知）狀態(tài)在全屏呈現(xiàn)，旁邊的車輛和行人都會被動態(tài)呈現(xiàn)，而不是之前僅僅模擬了車輛靜止狀態(tài)。但同時，你也可以放大縮小主頁——放大車輛之后，就能夠通過點擊車輛的外部功能點來啟動功能，比如開啟尾門、打開充電口等等；而縮小界面后則是可以看到自動泊車等功能。

換句話說，天璣AIOS 6.0最大的變化就是把停車時車輛狀態(tài)和SR界面進行了融合，也就把車輛控制和自動泊車兩個非常重要的功能集中呈現(xiàn)。

很有意思的是，工程師強調(diào)，小鵬天璣AIOS 6.0的主界面本質(zhì)上并不是SR，而是地圖。除了在停止狀態(tài)下呈現(xiàn)SR外，天璣AIOS 6.0的關(guān)鍵變化在于行駛過程中可以把SR與地圖做到真正的融合，而不是像過去許多車型那樣用兩套界面分別展示：一套負責(zé)車道級導(dǎo)航，另一套負責(zé) SR 的車輛感知與周圍環(huán)境呈現(xiàn)。

實際行駛中的邏輯是這樣的：當(dāng)你啟動車輛并輸入導(dǎo)航地址后，車輛開始行駛，這時系統(tǒng)就會直接進入車道級導(dǎo)航界面；之后當(dāng)你開啟智駕，車機主界面就會從車道級導(dǎo)航刷新成智駕輔助界面，但同時也會顯示導(dǎo)航在右邊的一個融合圖像，提供一些基本信息。

小鵬智能座艙工程師提到，之所以要做這件事，是因為他們收到用戶反饋：當(dāng)導(dǎo)航界面和 SR界面各自獨立時，用戶會在駕駛過程中困惑“到底該看哪個”，導(dǎo)航信息和智駕SR被拆分反而降低了識別效率。因此天璣AIOS 6.0 在這方面投入了很大精力，把“該看什么”變成“都在同一個地方看”。

值得一提的是，這次車道級導(dǎo)航的界面，其實是小鵬與百度地圖合作——由百度地圖提供輕量級的LD地圖，使小鵬能夠在人駕狀態(tài)下基于LD地圖實現(xiàn)車道級導(dǎo)航的呈現(xiàn)，同時在開啟智駕后用SR信息展示行車路線，同時把導(dǎo)航的距離信息、指示信息保留在SR界面上，讓駕駛狀態(tài)的表達更統(tǒng)一。

當(dāng)然，小鵬新的座艙也是保留了傳統(tǒng)的導(dǎo)航界面，只是采用需要點擊展開的方式呈現(xiàn)，類似于一個懸浮層效果，但很明顯全量展示導(dǎo)航界面已不再是核心交互方式了。

實際上，這套智界SR和導(dǎo)航融合的界面思路在極越07上曾經(jīng)出現(xiàn)過，當(dāng)時是采用大橫屏來呈現(xiàn)一個沉浸式導(dǎo)航。由于極越后來垮掉了，所以它那套套UI界面設(shè)計也被埋沒了。不過最近包括極氪、華為乾崑等都會采用類似的智駕SR與導(dǎo)航融合的界面了。

此外，小鵬工程師也坦承，這種環(huán)境感知和地圖融合的設(shè)計策略其實在最早小鵬MONA M03上已有過類似的嘗試，但是MONA M03本身沒有環(huán)境感知的能力，因此當(dāng)時就是一個地圖框架的動畫，而且底層地圖也是滴滴的，所以后面就改了。但是從體驗和審美來看，早期MONA M03的車機界面也是有一定創(chuàng)新性的。

02

取消傳統(tǒng)功能頁面，懸浮窗成趨勢

除了導(dǎo)航和SR的界面合并之外，天璣AIOS 6.0的交互布局也發(fā)生了明顯變化。新系統(tǒng)取消了類似特斯拉那種左側(cè)固定功能欄、右側(cè)調(diào)整欄的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)而讓用戶在不離開主界面的前提下，通過界面邊緣的左右滑動來調(diào)出懸浮式菜單直接呼出功能面板完成調(diào)整，并且把細節(jié)做得更貼近實際使用場景。

第一個變化是取消了傳統(tǒng)的功能控制界面，主駕和副駕都通過大屏幕邊緣的滑動來呼出功能面板，而且功能面板是懸浮層設(shè)計，不會阻擋下面的導(dǎo)航信息。同時主副駕的功能面板都有控制空調(diào)、座椅功能等，但是主駕會多出駕駛模式的調(diào)整，而副駕側(cè)重點在座椅、空調(diào)等舒適性設(shè)置。

這個面板有一個有意思的地方是，空調(diào)調(diào)整只能控制風(fēng)量、溫度、內(nèi)外循環(huán)等等，但不能直接調(diào)整吹風(fēng)角度。如果是小鵬G7上那種電子出風(fēng)口，需要再點擊一次上面的空調(diào)界面才能喚出常見的空調(diào)出風(fēng)界面，相當(dāng)于需要三個步驟。

對此，小鵬座艙工程師表示，他們主要是發(fā)現(xiàn)用戶其實不太經(jīng)常用手動調(diào)節(jié)的方式調(diào)整電子出風(fēng)口，所以就將該項功能放到了三級菜單。而另一方面可能也是為了協(xié)同小鵬P7+這類采用手動控制出風(fēng)風(fēng)向的設(shè)計，畢竟用不到就不需要進入三級頁面。

第二個變化是取消了鴻蒙座艙OS興起的小卡片功能，轉(zhuǎn)而在底部Banner條上集中放置了常用的APP和功能按鍵放，比如音樂、應(yīng)用程序、溫度控制都在底部Banner條上，并且支持用戶自定義，讓高頻功能更容易點到，減少“為了找一個按鈕而翻層級”的操作成本。

每次點擊呼喚出的界面也是懸浮在主界面之上，比如音樂界面就是占據(jù)1/3的面積，再通過三指滑動拖拽，讓信息擺放更靈活、更符合個人習(xí)慣。

第三個變化是在交互入口上，這次天璣AIOS 6.0版本還取消了常見的下拉菜單。座艙工程師的解釋很直接：下拉菜單與左右滑呼出的功能存在高度重合，意義不大，用戶通過左右滑動就能調(diào)出相同功能?，F(xiàn)在頂部Banner條里面是狀態(tài)信息，點擊也會顯示具體的信息或者功能解釋，比如點擊頂部的續(xù)航里程，就可以看到更詳細的信息，甚至開啟超級增程或者強制純電，相當(dāng)于把功能和顯示信息做了整合。

不過，小鵬工程師也明確表示當(dāng)前還是測試版本，未來是否恢復(fù)下滑要看真實用戶的使用習(xí)慣與需求反饋，必要時可能會再加回來。

總之，這次小鵬天璣AIOS 6.0在UI界面上做了巨大的更新，特別是針對用戶的常用功能和非常用功能做了更細致的梳理，把不常用的、低使用頻率的功能開關(guān)隱藏到三級菜單，不再顯示一大片的內(nèi)容。這也使得UI界面的操作邏輯被劃分成了更零散的區(qū)域控制模式，而不再是一個整體的功能界面，確實顯得更為合理。

03

AI算力比AI能力先到來

單顆圖靈芯片的加入，則為小鵬天璣AIOS 6.0這套系統(tǒng)的智能化體驗升級提供了底層支持。

這次新車機系統(tǒng)有兩套不同的硬件，一種是單純的車機芯片，包括高通驍龍8295P和聯(lián)發(fā)科的MT8676芯片，能夠正常跑天璣AIOS 6.0絕大部分功能，另一套則是額外給座艙增加了一顆圖靈芯片的版本。

Ultra版車機系統(tǒng)使用了圖靈芯片，算力達到 750 TOPS，這也是目前車內(nèi)座艙算力最強的芯片，按照小鵬汽車的說法是，可以在車端側(cè)引入端側(cè)大模型能力，同時具備多模態(tài)AI能力，猜測是VLM的能力。

據(jù)悉，小鵬的端側(cè)AI大模型主要與通義合作，通過裁剪形成更適配車機的版本，使其在車內(nèi)交互中更高效、更貼近場景應(yīng)用。這樣做的直接價值是：即便在離線狀態(tài)下，用戶依然能與車機實現(xiàn)更智能、更順暢的交互；而在聯(lián)網(wǎng)狀態(tài)下，則通過車云融合的方式來呈現(xiàn)更強的決策能力與人機對話表現(xiàn)，整體AI策略相較以往有明顯進步。

小鵬汽車方面目前只說到了端側(cè)AI可以提供“主動服務(wù)”的能力，結(jié)合日常用車習(xí)慣、天氣等因素自動調(diào)用座椅按摩、香氛、音樂軟件、自動開啟導(dǎo)航或者空調(diào)等等，而且這些不再是“任務(wù)大師”模式，而是可以利用端側(cè)AI的能力自動調(diào)用，在識別到主駕后就可以進行。

實際上，小鵬先把AI算力植入之后，給之后的主動座艙提供了更大的想象空間。之前博世曾提出，他們認為智能駕駛是標準化功能，而AI座艙的情緒價值才是差異化關(guān)鍵，包括可以通過人臉識別技術(shù)來判斷情緒，從而更好地為駕駛者服務(wù)。

而這類涉及隱私的信息用端側(cè)AI大模型處理就更加合理，不能是直接掃描了上傳云端再下發(fā)需求?？紤]到今后VLM大模型在車端的應(yīng)用，包括可以識別外部的場景、比如禁行標志、店招，又或者是天氣、雨雪路面等等，對于車輛的主動服務(wù)會有更多幫助，端側(cè)AI大模型的響應(yīng)會更快，更有想象空間。

可以說，小鵬給天璣AIOS 6.0預(yù)裝圖靈芯片是走在了需求的前面，只是目前對這些大算力的應(yīng)用還處于比較初級的階段。

此外，小鵬天璣AIOS 6.0還與 vivo 合作做了智能體設(shè)計，用戶可以用語音去操作手機實現(xiàn)更強的聯(lián)動能力。理論上Agent的功能肯定需要大算力才能做到高效反饋，但當(dāng)前的難點在于Agent要利用模擬點擊打通操作APP功能其實仍受限于APP權(quán)限，這對于想做一個Agent來說是比較難的地方。

駕仕結(jié)語：

綜合來看，天璣AIOS 6.0并不僅僅是在原有 UI 上“換皮”或“疊加功能”，而是以導(dǎo)航與智駕作為用戶的第一核心需求，把它們放到最高層級重新組織界面，同時把不常用的功能下沉到更深層級，讓用戶能夠更快觸達高頻操作。而通過增加大算力的圖靈芯片疊加端側(cè)模型帶來的快速響應(yīng)與更自然的語音交互，這套系統(tǒng)呈現(xiàn)出一種更明確的交互理念：

使駕駛注意力更集中、信息呈現(xiàn)更統(tǒng)一、操作路徑更簡短。

個人認為，天璣AIOS 6.0整體設(shè)計既有大膽的革新，也保留了之前用戶交互比較經(jīng)典的功能操作邏輯，這種在創(chuàng)新與可用性之間尋找平衡的做法，確實讓人對它的最終落地體驗更期待。至于AI大算力的預(yù)埋，或許要等到一年之后，我們才能看到AI Agent在車端到底有怎樣的創(chuàng)新。