馬斯克又放大招了：他宣布從今年情人節(jié)（2月14日）開始，把自動駕駛服務(wù)（FSD）的收費方式，從一次性“買斷”，變成按月收費，美國用戶的價格是每月199美元。

目前，美國用戶“買斷”FSD服務(wù)的價格是8000美元，包括終身免費軟件升級（權(quán)益綁定汽車，可以隨著二手車交易轉(zhuǎn)移）。

現(xiàn)在馬斯克的想法變了，他要用互聯(lián)網(wǎng)思維改變汽車傳統(tǒng)的收費方式：從高價低頻變成低價高頻，不僅可以降低自動駕駛的門檻，還可以收到更多的錢——8000美元只相當于3.35年的月費。

此前，中國個別品牌的汽車也推出了輔助駕駛訂閱服務(wù)，但由于銷量小、輔助駕駛水平不高，影響不大。

以馬斯克、特斯拉的影響力，未來非買斷、按月付費可能成為自動駕駛的主流收費方式。

由此帶來一串連鎖反應(yīng)：

第一，車商不再屬于苦逼的、低利潤的制造業(yè)，有望成為“高毛利+穩(wěn)定現(xiàn)金流”的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。

傳統(tǒng)車企毛利率比較低，即便是奔馳、寶馬、豐田、大眾這樣的頭部企業(yè)，也很難超過20%，凈利潤率多是個位數(shù)。

但軟件訂閱的毛利率要高2到3倍，如果用戶足夠多，甚至可能達到90%以上。

以特斯拉為例，由于面對中國新能源車的激烈競爭，2025年利潤估計將下降40%。

如果能在自動駕駛+按月收費上打翻身仗，就可以實現(xiàn)從“賣車”向“賣服務(wù)”的估值切換，利潤空間將被打開。

雖然按月付費從長期看，比買斷更貴。但馬斯克的邏輯是，你相當于雇了一個司機。想想看，司機的月工資是多少！

第二，無論是頭部車企還是頭部的第三方自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商，都將迎來紅利期。

目前全球汽車擁有量是16.5億輛，中國是3.65億輛，99.9%都還沒有自動駕駛功能。未來大家在換車的時候，會逐步轉(zhuǎn)向自動駕駛，這是一個大趨勢，不可逆轉(zhuǎn)，由此帶來巨大商機。

如果車商采用第三方供應(yīng)商的自動駕駛系統(tǒng)，就需要在訂閱費上分成。一般來說車商占大頭，可能在60%到80%；第三方機構(gòu)獲得20%到40%。

目前全球第三方自動駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商主要有以色列的Mobileye、美國谷歌旗下的Waymo、德國的博世。英偉達不直接面向終端用戶提供自動駕駛系統(tǒng)，而是為車企、一級供應(yīng)商、自動駕駛公司提供底層算力與軟件工具鏈，幫助其快速搭建專屬系統(tǒng)。

中國主要有Momenta、華為、百度 Apollo、元戎啟行、小馬智行、文遠知行。

其中Momenta（北京初速度）、華為國內(nèi)市占率較高，分別約60%和20%，但都未上市。小馬智行、文遠知行是在納斯達克和港交所兩地上市，但市占率偏低。

整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈也都將受益。

自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈可以分為上游核心技術(shù)層、中游系統(tǒng)與硬件層、下游應(yīng)用與運營層。核心技術(shù)層包括算法、數(shù)據(jù)、算力支撐（芯片、算力平臺）等；系統(tǒng)和硬件層包括攝像頭、激光雷達、超聲波雷達、定位設(shè)備，域控制器、線控底盤、系統(tǒng)集成等；應(yīng)用、運營、配套層包括高精地圖、車路協(xié)同、出行服務(wù)等。

在這方面，A股里有很多對應(yīng)的上市公司，很多都是頭部企業(yè)。

第三，汽車智能終端化，可能讓汽車行業(yè)出現(xiàn)幾個超級寡頭，頭部車企市場份額集中度可能比現(xiàn)在翻倍。

超級寡頭通過建立智能生態(tài)系統(tǒng)，獲得更大市場份額，利潤率會遠超現(xiàn)在的頭部車企。特斯拉、比亞迪、華為系、大眾、豐田將是未來幾個有限寡頭的有力爭奪者。

第四，IT行業(yè)的“強制換機惡習(xí)”，也將被帶到汽車行業(yè)。

汽車智能化之后，消費者被寡頭“剝削”的程度會加劇。以前，汽車跟冰箱、空調(diào)、電視一樣，屬于耐用消費品，更新迭代的速度非常慢，10年、10多年才換一次是常態(tài)。

而IT產(chǎn)品完全不是這樣，手機、筆記本電腦更新速度很快，因為廠商控制了你的設(shè)備。他們會通過軟硬件控制，讓消費者每隔2到4年就產(chǎn)生換機需求。未來汽車可能不會這么極端，但迫使你5年換一次是大概率的。

廠商的手段包括：讓你的系統(tǒng)變慢、變卡；軟件功能不再支持舊機型；硬件接口不斷變化。未來智能汽車，大概率也會如此。

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