2025年12月30日，交通運輸部海事局網(wǎng)站發(fā)布《浙江溫州“6·8”“YM INITIATIVE”輪與“SEA AND LAND NO.3”碰撞事故調(diào)查報告》。

01 事故概況

2025年6月8日0245時，Yang Ming Marine Transport Corporation所屬利比里亞籍集裝箱船“YM INITIATIVE”輪在浙江溫州外海水域，與海歷企業(yè)股份有限公司所屬中國臺灣籍拖船“SEAGREEN NO.5”輪在該水域解拖后并處于進(jìn)水漂浮狀態(tài)的無動力駁船“SEA AND LAND NO.3”發(fā)生碰撞（概位：27°13′.851N/123°00′.430E），事故造成“SEA AND LAND NO.3” 輪沉沒；“YM INITIATIVE”輪艏尖艙破洞進(jìn)水，船艏部分結(jié)構(gòu)損壞變形，右錨制鏈器和錨鏈筒損壞，右錨及6.5節(jié)錨鏈被棄，未造成人員傷亡和水域污染，構(gòu)成一般等級水上交通事故。

事故發(fā)生概位

02 船舶、船員和船公司概況

“YM INITIATIVE”輪為利比里亞籍集裝箱船，IMO編號：9319090，總長172.1米，型寬27.3米，總噸16488，載重噸約22027噸，于2007年由臺灣國際造船股份有限公司在臺灣高雄建造完成。該輪登記所有人為陽明海運公司（Yang Ming Marine Transport Corporation），實際管理人為其全資子公司陽明新加坡公司。本航次該輪在船人員共20名，其中中國大陸籍13人，中國臺灣籍7人，船員持證及配員情況符合該輪最低安全配員證書要求。

“SEA AND LAND NO.3”輪（中文名“陸海三號”）為中國臺灣籍無動力運輸駁船，船籍港為基隆港，MMSI編號416006373。該輪船體為鋼質(zhì)，總長100.58米，型寬27.43米，型深6.10米，總噸4286，凈噸1285，于2004年3月建成。船舶所有人為海歷企業(yè)股份有限公司，該公司于2025年5月14日自陸海股份有限公司購得此船。

“SEAGREEN NO.5”輪為中國臺灣籍拖船，船籍港為高雄港，IMO編號9444106，MMSI為416007984。該輪船體為鋼質(zhì)，總長56.51米，型寬16.0米，型深6.0米，總噸1731，凈噸519，于2009年10月在印尼建成，船舶所有人為海歷企業(yè)股份有限公司。

03 事故經(jīng)過

事故調(diào)查組根據(jù)當(dāng)事人陳述、“SEAGREEN NO.5”輪的《事實陳述報告》、“YM INITIATIVE”輪VDR、兩船的AIS軌跡、現(xiàn)場勘察等證據(jù)材料分析，認(rèn)定事故經(jīng)過如下：

（一）“YM INITIATIVE”輪

6月8日約0000時，二副和值班水手接班。

0154時，“YM INITIATIVE”輪船位27°23′.783N/123°06′.864E，航向210，航速13.1節(jié)，此時雷達(dá)首次探測到位于正前方偏右的不明物標(biāo)（后被證實為“SEAGREEN NO.5”輪），無AIS信息，航向、航速未知，距離約9.52海里。

“YM INITIATIVE”輪雷達(dá)首次探測到“SEAGREEN NO.5”輪

約0215時，二副到海圖室整理靠港資料、下一港海圖資料等，值班水手在駕駛區(qū)域正常瞭望。

0222時，“YM INITIATIVE”輪船位 27°18′.344N/123°03′.127E，航向210，航速13.5節(jié)，首次標(biāo)繪、鎖定位于右前方的“SEAGREEN NO.5”輪（無AIS信息，雷達(dá)自動編號為“18”，航向241.5，航速5.5節(jié)，距離3.4海里，CPA1.4海里，該輪開始向左調(diào)整航向靠近“YM INITIATIVE”輪計劃航向）。

“YM INITIATIVE”輪雷達(dá)首次標(biāo)繪“SEAGREEN NO.5”輪

0223時，“YM INITIATIVE”輪船位27°18′.151N/123°03′.088E，航向209，航速13.4節(jié)，首次采取向左調(diào)整航向，以期避讓位于右前方的“SEAGREEN NO.5”輪（航向238.5，航速5.6節(jié)，距離3.3海里，CPA1.4海里，持續(xù)向左調(diào)整航向靠近YM INITIATIVE”輪計劃航向）。

0229時，“YM INITIATIVE”輪船位27°17′.030N/123°02′.406E，航向209，航速13.3節(jié)，此時“YM INITIATIVE”輪雷達(dá)首次探測到位于正前方偏右的不明物標(biāo)，無尾跡，無AIS信息（事故后被證實為“SEA AND LAND NO.3”輪，距離約3.52海里）。

“YM INITIATIVE”輪雷達(dá)首次探測到“SEA AND LAND NO.3”輪

0237時，“YM INITIATIVE”輪船位27°15′.334N/123°01′.345E，航向208，航速13.3節(jié)，再次向左調(diào)整航向，避讓右前方的“SEAGREEN NO.5”輪（航向232.5，航速降至1.9節(jié)，距離1.3海里，CPA0.8海里），此時“SEA AND LAND NO.3”輪雷達(dá)回波位于正前方偏右，距離約1.68海里。

約0240時，二副從海圖室來到駕駛區(qū)域查看雷達(dá)、電子海圖并觀察附近水域通航環(huán)境，未發(fā)現(xiàn)異常情況，約一分鐘后，繼續(xù)回到海圖室。

0242時，“YM INITIATIVE”輪船位27°14′.444N/123°00′.832E，航向207，航速13.3節(jié)，此時“SEAGREEN NO.5”輪過右正橫（航向303.6，航速降至1.1節(jié)，距離和CPA為0.8海里），“SEA AND LAND NO.3”輪雷達(dá)回波位于正前方偏右，距離約0.72海里。

0242時“SEAGREEN NO.5”輪過“YM INITIATIVE”輪右正橫

0243時，“YM INITIATIVE”輪讓清右正橫的“SEAGREEN NO.5”輪，此時船位27°14′.201N/123°00′.677E，航向211，航速13.5節(jié)，向右調(diào)整航向，嘗試回到原航向210，航向調(diào)整后，“SEAAND LAND NO.3”輪雷達(dá)回波位于正前方，距離約0.4海里。

0245時13秒，“YM INITIATIVE”輪與“SEA AND LAND NO.3”輪發(fā)生碰撞，船位27°13′.851N/123°00′.430E，航向211，航速13.7節(jié)，此時“SEAGREEN NO.5”輪位于“YM INITIATIVE”輪真方位329.7°方向，距離1.0海里。

碰撞瞬間“YM INITIATIVE”輪各參數(shù)情況

碰撞瞬間“YM INITIATIVE”輪雷達(dá)回放

發(fā)生碰撞后，由于受到?jīng)_擊力作用，“YM INITIATIVE”輪船艏不受控的快速向左偏航，船速降至6.4節(jié)，此后于0245時將車鐘由“HALF AHEAD（半速前進(jìn)）”減至“SLOW AHEAD（慢速前進(jìn)）”，0248時先后將車鐘減至“DEAD SLOW AHEAD（微速前進(jìn)）”和“STOP（停車）”，此時船位27°13′.727N/123°00′.455E，航向109，航速2.1節(jié)。

碰撞后“YM INITIATIVE”輪船艏向左偏航

根據(jù)“YM INITIATIVE”輪VDR回放記錄和船員陳述，事發(fā)前“SEAGREEN NO.5”輪未對其發(fā)出任何警示信號。

（二）“SEA AND LAND NO.3”輪和“SEAGREEN NO.5”輪

2025年6月2日1900時，“SEAGREEN NO.5”輪拖帶無動力駁船“SEA AND LAND NO.3”從臺灣基隆港出發(fā)，前往外海。

6月4日1400時，“SEAGREEN NO.5”輪拖帶途中，船員在常規(guī)巡檢中發(fā)現(xiàn)“SEA AND LAND NO.3”輪平臺向右舷發(fā)生顯著傾斜，船長研判船體可能破損進(jìn)水，造成艙室浮力喪失，整體穩(wěn)定性惡化。為避免拖纜受力過大導(dǎo)致危及本船穩(wěn)定性與結(jié)構(gòu)，船長下令立即解開主拖纜與駁船連接，進(jìn)行拖帶解除處置。拖帶解除概位為27°13′.00N/123°00′.90E。

1900時，“SEA AND LAND NO.3”輪在海面漂浮，上層建筑時而沉入水中，時而浮現(xiàn)。

6月5日，“SEAGREEN NO.5”輪持續(xù)在事發(fā)海域戒備巡航。

6月6日至7日白天，“SEAGREEN NO.5”輪瞭望人員多次發(fā)現(xiàn)平臺結(jié)構(gòu)間歇性沉浮于水面，其位置持續(xù)變動。

6月7日1500時，“SEAGREEN NO.5”輪瞭望人員目視發(fā)現(xiàn)疑似駁船船體再次上浮，部分鋼結(jié)構(gòu)有露出水面。

1800時以后，“SEA AND LAND NO.3”輪再次下沉，海面無明顯船體結(jié)構(gòu)可見。

6月8日0245時13秒，“YM INITIATIVE”輪與“SEA AND LAND NO.3”輪發(fā)生碰撞，船位27°13′.851N/123°00′.430E。

碰撞發(fā)生后，“SEAGREEN NO.5”輪繼續(xù)在事故發(fā)生水域游弋，“YM INITIATIVE”輪于0409時、0510時先后兩次與“SEAGREEN NO.5”輪甚高頻通話，詢問對方在事發(fā)水域徘徊目的，“SEAGREEN NO.5”輪未回答真實意圖，未提及駁船有關(guān)事宜。

約1000時，“SEAGREEN NO.5”輪駛離事發(fā)水域。6月10日約0900時，“SEAGREEN NO.5”輪抵達(dá)基隆港。

04 現(xiàn)場勘探情況

“YM INITIATIVE”輪艏尖艙破洞（約60MMX10MM）進(jìn)水；右錨鏈筒下部損壞，右錨嵌入被撞駁船后無法收回，被迫棄錨、棄鏈6.5節(jié)；船艏被撞部分損壞變形、存在大面積油漆刮擦痕跡。

“YM INITIATIVE”輪現(xiàn)場勘驗-船艏

右錨制鏈器損壞。右錨嵌入被撞駁船，在伴隨下沉過程中導(dǎo)致制鏈器受力過大，外翻并損壞。

“YM INITIATIVE”輪現(xiàn)場勘驗-右錨制鏈器

“SEA AND LAND NO.3”輪沉沒。沉船概位：27°13′.791N/123°00′.552E，船艏向約118°，基本處于正坐狀態(tài)，無明顯偏斜；沉船位置海床水深約112m，甲板位置水深約107m，沉船下陷約1m。

沉船位置水深及沉船下陷情況示意圖

05 事故原因及過失分析

（一）直接原因

“SEAGREEN NO.5”未充分履行警戒責(zé)任。海歷企業(yè)股份有限公司要求“SEAGREEN NO.5”持續(xù)留守原海域、保持雷達(dá)與目視瞭望不中斷，并視現(xiàn)場狀況適度清除海面可見漂流障礙物，以防對其他船只構(gòu)成危險，但該輪未完全執(zhí)行公司指令，未對危險漂浮物可能給正常航經(jīng)船舶帶來的事故風(fēng)險保持足夠的戒備；在“SEA AND LAND NO.3”輪不易于被他船發(fā)現(xiàn)的情況下，未與航經(jīng)的“YM INITIATIVE”輪主動溝通或發(fā)出任何形式的警示信號，任由事態(tài)發(fā)展，是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的直接原因。

（二）間接原因

1. “SEAGREEN NO.5”輪未依法履行報告義務(wù)。6月4日，“SEAGREEN NO.5”輪發(fā)現(xiàn)被拖駁船“SEA AND LAND NO.3”輪傾覆進(jìn)水后解除拖帶纜繩，“SEA AND LAND NO.3”輪處于進(jìn)水漂浮狀態(tài)，構(gòu)成海上礙航漂浮物，但“SEAGREEN NO.5”輪未依法履行報告義務(wù)，是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的間接原因之一。

2. “YM INITIATIVE”輪當(dāng)班駕駛員瞭望疏忽?！癥M INITIATIVE”輪當(dāng)班駕駛員在航行值班期間陸續(xù)從事與值班無關(guān)的其他工作，值班人員未充分運用適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)瞭望、未對探測到的回波進(jìn)行雷達(dá)標(biāo)繪或與其相當(dāng)?shù)南到y(tǒng)觀察，從而未對局面和碰撞危險作出充分的估計，存在瞭望疏忽，是導(dǎo)致事故發(fā)生的間接原因之一。

06 責(zé)任認(rèn)定

本起事故中，“SEAGREEN NO.5”輪作為“SEA AND LAND NO.3”輪的拖帶船，未充分履行警戒責(zé)任，也未依法履行報告義務(wù)；“YM INITIATIVE”輪當(dāng)班駕駛員瞭望疏忽?！癝EAGREEN NO.5”輪負(fù)主要責(zé)任，鑒于目前尚未能對“SEAGREEN NO.5”輪相關(guān)責(zé)任人開展調(diào)查，不認(rèn)定主要責(zé)任人；“YM INITIATIVE”輪負(fù)次要責(zé)任，“YM INITIATIVE”輪二副吳某彬為次要責(zé)任人。

07 安全管理建議

建議陽明新加坡公司督促駕駛?cè)藛T嚴(yán)格執(zhí)行航行值班制度，應(yīng)確保安全管理體系在船上運行到位；對值班船員進(jìn)行《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》和《1972年國際海上避碰規(guī)則》再培訓(xùn)，提高值班人員航行值班安全意識；督促駕駛?cè)藛T在航行值班期間保持足夠的戒備，充分運用雷達(dá)等助航設(shè)備保持正規(guī)瞭望，充分利用良好船藝、積極并及早地采取避讓措施，避免同類事故再次發(fā)生。