“剛把開了五年的邁騰（參數(shù)丨圖片）330換成比亞迪唐DM-i，朋友見了都問我是不是日子過緊了，好好的合資車咋就換成國產(chǎn)車了?！卑|無奈地向我吐槽道。

其實阿東的生活并沒有退步，而是在他的預算內(nèi)，唐DM-i是他的最優(yōu)選。要知道，唐DM-i的最低售價也要17.98萬了，這個價位能入手的合資SUV不在少數(shù)，像途觀L，終端起價就低至13.78萬。

事實上，現(xiàn)在已有不少消費者將合資車換成中國品牌車型了。最近，就有不少網(wǎng)友在網(wǎng)上分享自己的換車經(jīng)歷：有人從福特翼虎換成騰勢，有人從大眾途觀換成坦克300，更有人從寶馬320Li換成智界R7……他們的換車選擇絕非生活品質(zhì)的降級，而是順應(yīng)行業(yè)變革、契合現(xiàn)代出行需求的理性進階。

當中國品牌主導的新能源車型，在使用成本、智能配置、環(huán)保屬性等關(guān)鍵維度全面超越合資品牌時，選擇中國品牌的車型恰恰是對更高品質(zhì)出行體驗的主動追求，更是消費觀念從“品牌崇拜”向“實用主義”的理性回歸。

中國汽車市場的時代更迭

關(guān)于“從合資車換成中國品牌車，是否是生活退步”的爭論，本質(zhì)上是新舊出行時代的價值碰撞，兩者之間不存在“優(yōu)劣之分”。

自汽車行業(yè)邁入電動時代，合資品牌便深陷“轉(zhuǎn)型遲緩”與“本土化不足”的雙重困境。一方面，合資車企長期依賴“全球技術(shù)輸入、本土微調(diào)適配”的傳統(tǒng)模式，這一模式在電動化轉(zhuǎn)型中徹底暴露短板，不僅導致決策鏈條冗長、響應(yīng)滯后，更直接制約了轉(zhuǎn)型效率；另一方面，部分合資品牌未能精準洞察中國市場需求，而是盲目跟風，倉促推出缺乏核心技術(shù)支撐的車型，難以形成有效競爭力。

正因為如此，合資品牌近兩年市場份額持續(xù)萎縮。根據(jù)乘聯(lián)會最新的數(shù)據(jù)，2025年1-11月，自主品牌的市場份額為65.4%，較2024年提升了4.9個百分點，已然占據(jù)市場主導地位；而主流合資品牌的市占率則下降至24.4%，相較于2023年的34.4%下降了10個百分點。

具體到單一品牌，2025年，比亞迪以348.45萬輛的銷量、14.7%的市占率登頂，成為市場絕對領(lǐng)導者。而曾經(jīng)的“霸主”大眾，即便南北大眾合計起來的銷量也才259.37萬輛，差距顯著。

這一格局的重塑，核心驅(qū)動力是電動化浪潮下的技術(shù)賽道切換，而這正是中國品牌實現(xiàn)“彎道超車”的關(guān)鍵所在。中國品牌憑借電池、電機、電控等核心技術(shù)優(yōu)勢，不僅穩(wěn)固了國內(nèi)市場，更在全球賽場實現(xiàn)突破。中汽研數(shù)據(jù)顯示，2025年中國汽車出口量超700萬輛，其中比亞迪海外銷量首次突破100萬輛大關(guān)。

中國車市競爭再升級

2026年是合資品牌在中國市場的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型攻堅期，主流品牌均計劃推出覆蓋全品類、全動力的新車計劃，精準卡位不同細分市場。

其中大眾集團的布局尤為激進，2026年計劃推出超過20款新能源車型，涵蓋純電動、插電式混合動力和增程式技術(shù)路線，?具體車型包括上汽大眾首款增程車型ID.ERA 9X，大眾安徽全尺寸SUV與眾08、首款轎車與眾07，以及一汽大眾全新探岳L PHEV、全新邁騰PHEV等等。

上汽通用同樣將重心聚焦新能源賽道，計劃2026年新能源銷量占比超50%。其別克高端新能源子品牌“至境”將推出首款SUV車型——至境E7，該車將搭載“真龍插混Pro”混動技術(shù)、“逍遙智行”輔助駕駛系統(tǒng)。

日系品牌也加速新品落地，豐田推進bZ系列純電車型迭代，2026年一季度將推出中國專屬的鉑智7純電轎車；日產(chǎn)則推出中大型SUV NX8，提供純電和增程雙動力版本，計劃3-4月上市。

北京現(xiàn)代發(fā)布的“智啟2030計劃”則明確提出：未來4-5年內(nèi)推出20款新產(chǎn)品，5年銷量達到50萬輛的目標。2026年將率先上市2款，分別依托全新IONIQ品牌、新車型EA1C及新平臺BE12，全面推動品牌形象煥新。

這一輪合資品牌的集中產(chǎn)品攻勢，能否有效提升核心市場份額，目前仍是未知之數(shù)。畢竟當下中國品牌的產(chǎn)品競爭力與發(fā)展勢頭同樣迅猛，且布局同樣全面。譬如奇瑞就計劃2026年推出17款全新車型，覆蓋燃油、混動、增程、純電四大動力類別。不難看出，2026年中國車市的競爭將邁入更白熱化階段。（文|鹿小燕）