2025年10月，新西蘭政府正式宣布將兩艘跨海峽渡輪的建造訂單交給中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的廣船國(guó)際。

為了促成這筆新合作，新西蘭甘愿放棄此前在韓國(guó)項(xiàng)目上投入的6.71億新西蘭元，相當(dāng)于直接把“6個(gè)多億”打了水漂。

這背后發(fā)生了什么？

2018年，新西蘭南北島之間的庫(kù)克海峽渡輪問題已經(jīng)迫在眉睫。

連接兩島的Interislander渡輪船隊(duì)平均船齡超過28年，早就到了“超期服役”的狀態(tài)。

老舊的船只頻繁出故障，每年因?yàn)檫\(yùn)輸中斷的天數(shù)超過20天，不僅讓往來的乘客怨聲載道。

新西蘭的經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)也跟著受牽連，庫(kù)克海峽航線每年要承載850萬乘客、25萬輛汽車，還有高達(dá)140億新元的貨物運(yùn)輸量，這些往來物流直接關(guān)系到新西蘭的農(nóng)產(chǎn)品出口和國(guó)內(nèi)貿(mào)易循環(huán)。

新西蘭國(guó)營(yíng)鐵路公司KiwiRail在2019年?duì)款^啟動(dòng)了iReX渡輪更新項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)全球招標(biāo)環(huán)節(jié)里，韓國(guó)現(xiàn)代尾浦造船廠的方案打動(dòng)了前任工黨政府。

韓方承諾建造217米長(zhǎng)的雙燃料客滾船，還配套豪華休息區(qū)和餐廳，聽起來既高端又能彰顯基建實(shí)力。

2021年7月雙方正式簽約，合同金額5.51億新西蘭元，項(xiàng)目總預(yù)算初步定為14.5億新西蘭元。

沒人預(yù)料到，這個(gè)看似完美的合作從一開始就埋下隱患。韓國(guó)船廠給出的217米船型設(shè)計(jì)，完全忽略了新西蘭現(xiàn)有港口的實(shí)際承載能力。

惠靈頓港和皮克頓港的航道深度、碼頭承重都無法適配這艘巨型渡輪。要讓新船?？?，新西蘭必須挖深航道、加固碼頭，還要重新鋪設(shè)鐵路引線和升級(jí)電力排水系統(tǒng)。

原本簡(jiǎn)單的換船計(jì)劃，硬生生變成了港口全面重建的大工程。

緊接著全球鋼材漲價(jià)和供應(yīng)鏈斷裂的沖擊到來，韓方頻繁修改設(shè)計(jì)方案，項(xiàng)目成本像滾雪球一樣累積。

到2022年，預(yù)算已經(jīng)翻倍，新西蘭財(cái)政部多次發(fā)出資金風(fēng)險(xiǎn)警告。更棘手的是多方協(xié)調(diào)不暢，KiwiRail、交通部和地方政府之間的溝通障礙，讓港口與船型不匹配的核心問題遲遲無法解決。

2023年10月新西蘭新聯(lián)合政府上臺(tái)后，審計(jì)結(jié)果讓所有人震驚。這個(gè)項(xiàng)目的總成本已經(jīng)飆升至近40億新西蘭元，是最初預(yù)算的近三倍，而此時(shí)連一艘船的雛形都沒見到。

新政府當(dāng)即決定及時(shí)止損，在2023年12月正式終止與韓國(guó)船廠的合同。

經(jīng)過8個(gè)月的艱難談判，2024年8月雙方達(dá)成和解。

新西蘭不僅要放棄之前投入的設(shè)計(jì)費(fèi)、定金和港口前期改造費(fèi)，還得額外支付1.44億新西蘭元結(jié)算金，累計(jì)6.71億新西蘭元的沉沒成本就此打了水漂。

這次慘痛經(jīng)歷讓新西蘭政府徹底轉(zhuǎn)變思路，重新招標(biāo)時(shí)，“務(wù)實(shí)適配”成了核心要求，不再追求華而不實(shí)的配置。

中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的廣船國(guó)際，正是抓住了這個(gè)關(guān)鍵需求。

廣船國(guó)際深耕客滾船制造二十余年，此前為英國(guó)打造的混動(dòng)客滾船已經(jīng)實(shí)現(xiàn)40%減排和機(jī)艙無人值守。

針對(duì)新西蘭的需求，中方團(tuán)隊(duì)量身設(shè)計(jì)了200米長(zhǎng)、28米寬的船型，既能容納1530名乘客和40節(jié)鐵路貨車，又能直接適配現(xiàn)有港口。

更讓新西蘭放心的是固定總價(jià)合同模式，這份合同明確鎖定最終交付價(jià)格，原材料漲價(jià)、人工成本波動(dòng)等風(fēng)險(xiǎn)都由中方承擔(dān)，徹底杜絕了預(yù)算失控的可能。

新西蘭鐵路部長(zhǎng)彼得斯公開表示，廣船國(guó)際的專業(yè)能力和技術(shù)實(shí)力，讓他們對(duì)這個(gè)務(wù)實(shí)方案充滿信心。

中國(guó)方案的硬核實(shí)力不止于此，廣船國(guó)際采用的0.2毫米精度智能焊接工藝，比韓國(guó)傳統(tǒng)工藝的誤差標(biāo)準(zhǔn)提升數(shù)倍，能讓船體后期維護(hù)成本降低30%以上。

LNG雙燃料系統(tǒng)搭配自主研發(fā)的2000立方米B型燃料艙，不僅減排30%契合新西蘭碳中和目標(biāo)，還能提升25%的航行里程。

全船振動(dòng)控制在55分貝以下的減振技術(shù)，讓6級(jí)海況下客艙咖啡杯晃動(dòng)幅度僅為韓系船舶的1/3。

360度全回轉(zhuǎn)推進(jìn)器和“安全返港”設(shè)計(jì)，更適配庫(kù)克海峽復(fù)雜的航行環(huán)境。這些成熟技術(shù)組合，正是中國(guó)造船業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)力的直接體現(xiàn)。

2025年全球造船業(yè)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)新接訂單量占比已達(dá)64%，遠(yuǎn)超韓國(guó)的20%。

全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)讓中國(guó)船廠在特種鋼材、雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)等核心部件上實(shí)現(xiàn)高度自給，既能控制成本又能保障交付穩(wěn)定性。

2025年10月雙方正式簽約后，兩艘新型混合動(dòng)力渡輪預(yù)計(jì)2029年分批交付。

對(duì)新西蘭而言，這筆合作不僅能節(jié)省數(shù)十億基建開支，更能徹底解決船隊(duì)老化問題，保障國(guó)家交通命脈的穩(wěn)定。

這場(chǎng)訂單轉(zhuǎn)移背后，是全球基建合作中實(shí)用主義的回歸。新西蘭用6.71億新元的代價(jià)證明，脫離實(shí)際的“高大上”方案終究難以落地。

而中國(guó)造船業(yè)憑借技術(shù)適配性、成本可控性和交付可靠性，贏得了國(guó)際市場(chǎng)的認(rèn)可。

這不是偶然的商業(yè)選擇，而是中國(guó)制造業(yè)從規(guī)模擴(kuò)張到質(zhì)量升級(jí)的必然結(jié)果，更是務(wù)實(shí)合作理念在全球范圍內(nèi)的生動(dòng)實(shí)踐。