2025年10月，新西蘭政府正式宣布將兩艘跨海峽渡輪的建造訂單交給中國船舶集團旗下的廣船國際。

為了促成這筆新合作，新西蘭甘愿放棄此前在韓國項目上投入的6.71億新西蘭元，相當于直接把“6個多億”打了水漂，這背后發(fā)生了什么？

船還沒見著影兒，錢倒是花出去一大筆，新西蘭人這回算是長了記性，有時候最貴的不是造船的錢，而是選錯合作伙伴的代價，新西蘭這波虧到家的操作，根源全在庫克海峽的渡輪問題上。

那條連南北兩島的水道里，跑的都是些平均28歲的老破船，純屬超期服役，三天兩頭出毛病歇菜。

貨運公司別提多鬧心了，一年下來光因為船壞停運的日子就有二十多天，貨物堆在碼頭里爛著、等著，根本運不走。

19年新西蘭國營鐵路公司 KiwiRail 下定決心更換渡輪，它一開始的規(guī)劃特別務(wù)實：找家靠譜船廠，量身打造兩艘可裝載鐵路車廂的客滾船，再對現(xiàn)有港口做些簡單修整，確保運輸順暢即可。

可偏偏就是這個簡單需求，被搞成了天大的爛攤子，20年KiwiRail看上了韓國現(xiàn)代尾浦造船廠，對方拿出的方案聽著就特唬人：217米長的大船，能用兩種燃料還環(huán)保，船上居然還配了餐廳和休息區(qū)。

當時的工黨政府被這套“高大上”的設(shè)計迷了眼，沒多琢磨就在21年7月簽了合同，造船費5.51億新西蘭元，總預(yù)算定在14.5億，誰能想到，這看似完美的設(shè)計里藏著致命坑。

新船體型嚴重超標，惠靈頓港和皮克頓港現(xiàn)有條件完全沒法停靠，要適配新船運營，兩座港口必須徹底拆建，航道挖深、碼頭加固、電力系統(tǒng)升級，周邊配套的公路與軌道也得全部翻新鋪設(shè)。

這個港口改建項目的范圍越擴越廣，跟滾雪球似的停不下來，到最后離譜的是，連碼頭周邊的咖啡館、畫廊等休閑場所，都被打包加進了升級名單里。

錢花得比流水還快，再加上全球鋼材漲價、供應(yīng)鏈斷檔，韓國船廠還老隨便改設(shè)計，到2022年預(yù)算直接翻了一倍，財政部發(fā)現(xiàn)不對勁發(fā)了警告，可這時候已經(jīng)騎虎難下了。

更糟的是，KiwiRail、交通部和地方政府三方互相扯皮，誰都不愿牽頭解決問題，韓國團隊的設(shè)計方案和新西蘭港口的實際情況完全不匹配，這些關(guān)鍵問題早就被擺上臺面，卻被一拖再拖，始終沒有實質(zhì)性進展。

2023 年 10 月新聯(lián)合政府剛接手新西蘭事務(wù)，就被渡輪項目驚得不知所措：成本即將突破 40 億新西蘭元，是最初預(yù)算的三倍，納稅人的錢持續(xù)往外投入，可至今連半艘船的影子都沒看到。

新政府態(tài)度很堅決：不追加一分錢，當年12月新西蘭直接宣布終止和韓國船廠的合同，這決定倉促到什么地步？

取消前一小時，韓國外交官只收到一條短信通知，這種操作把項目管理的混亂暴露得明明白白，也讓國際溝通上的漏洞徹底擺到了臺面上。

這種操作方式把管理混亂暴露得一覽無遺，也讓國際溝通上的真空狀態(tài)展現(xiàn)無疑。

終止合同遠不是結(jié)束，善后工作照樣棘手，新西蘭與韓國船廠解約后，收拾遺留的爛攤子格外不易，雙方經(jīng)過整整8個月的反復(fù)磋商才達成和解，新西蘭還得額外支付1.44億新西蘭元，作為合同終止的最終結(jié)算金。

再加上此前已經(jīng)支付的設(shè)計費、合同定金，還有港口前期改造投入的各項資金，把這些開支全部疊加計算，這個最終爛尾的項目，打了水漂的錢總共加起來達到了 6.71 億新西蘭元。

雖說這筆巨款白花了，但新西蘭人也算徹底想通了：搞基建可不能好高騖遠，踏實務(wù)實才是最靠譜的，于是2024年初，新西蘭政府重新招標找船廠，這次他們直接選中了中國的廣船國際。

為啥放著其他國家不選，偏偏選中國？

核心就是這次他們學聰明了，只看“實用”和“可控”，廣船國際給的方案是照著新西蘭現(xiàn)有港口條件量身定做的：船身長200米、寬28米，能裝1530名乘客和40節(jié)鐵路貨車。

新方案既滿足了運輸剛需，又無需興師動眾對港口大拆大改，更關(guān)鍵的是，合同明確為固定總價模式，成本被直接鎖定在可控范圍，這一點對曾因預(yù)算失控栽過大跟頭的新西蘭來說，無疑是最吸引人的亮點。

當然選中國也靠硬實力說話，中國本來就是全球最大的造船國，2025年上半年新接到的造船訂單占了全球64%，比韓國的20%多了一大截。

而且廣船國際在客滾船領(lǐng)域經(jīng)驗豐富，還有國際認可的標準認證，之前交付的項目都靠譜，這些實打?qū)嵉某煽冏屝挛魈m選得放心，要知道新西蘭還是“五眼聯(lián)盟”成員，選中國船廠難免有人質(zhì)疑國家安全。

但鐵路部長溫斯頓·彼得斯直接公開表態(tài)，說政府會做嚴格的盡職調(diào)查規(guī)避風險，這是經(jīng)過慎重評估的清醒決策，民眾也大多支持這個選擇，覺得政府總算吸取了之前的教訓(xùn)，不再亂花錢打水漂了。

去年10月14日，新西蘭政府與廣船國際正式達成合作并簽約，委托建造兩艘新型混合動力客滾船，新船兼顧環(huán)保與實用，可滿足南北島運輸需求，按照既定計劃，將在29年分批次交付使用。

按照計劃，這兩艘新船一到位，不光能徹底解決老渡輪三天兩頭壞的麻煩，還能提快運輸速度、壓低物流成本，不管是新西蘭的農(nóng)產(chǎn)品出口，還是國內(nèi)的經(jīng)濟流轉(zhuǎn)，都能沾光受益。

從之前選韓國船廠翻車，到現(xiàn)在敲定中國企業(yè)，這背后其實是新西蘭吃了經(jīng)濟大虧后，不得不放下政治顧慮，向經(jīng)濟現(xiàn)實低頭的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變。

回頭看之前那個爛項目，完全是各種問題湊到一起才徹底崩盤的：一開始定的目標就不切實際、無限拔高，預(yù)算根本管不住越花越多，黨派之間還互相扯皮添亂。

再加上各個部門協(xié)調(diào)不力、沒人牽頭負責，簡直是公共項目翻車的完美反面教材，有人說這是“設(shè)計瞎拔高、預(yù)算沒譜、管理缺位”三個大問題湊一塊鬧的，也有人說這事兒恰恰證明了，產(chǎn)業(yè)實力才是硬道理。

不管怎么說，6.71 億新西蘭元的冤枉錢雖然打了水漂，但也不算全白費，這筆高昂的學費，總算讓新西蘭在公共項目的規(guī)劃、管控和執(zhí)行上徹底開了竅。

以后貨運公司不用再頭疼每年二十多天的運輸中斷，混亂的過去總算要被確定、穩(wěn)定的未來取代，這筆昂貴的學費也算沒白交。

等到29年，中國造的渡輪在庫克海峽平穩(wěn)運營，這場合作將成為中國高端制造出海的標桿，憑借先進技術(shù)、高效執(zhí)行與環(huán)保設(shè)計，它既兌現(xiàn)了對新西蘭的承諾，也向世界展示了中國造船的硬實力與合作誠意。

現(xiàn)在下結(jié)論還早，但至少有一點可以確定，在全球化時代過硬的產(chǎn)業(yè)實力正在悄悄重塑國際經(jīng)貿(mào)關(guān)系的底層邏輯。