當前汽車智能化正完成從導入期到成長期的跨越，智能汽車以顛覆性革新重構行業(yè)邏輯，其本質呈現(xiàn) “供給創(chuàng)造需求” 的特征 —— 在電動化滲透率突破 50% 后，智能化已從車企的 “加分項” 轉變?yōu)闆Q定生存的核心 “生存項”，行業(yè)競爭邏輯隨之重塑。

從市場與技術維度看，智能汽車的規(guī)?；c高階化進程已進入加速軌道：預計 2030 年中國智能汽車銷量將突破 3000 萬輛，高階智駕滲透節(jié)奏明確 ——L2 + 及以上智駕滲透率將自 2026 年進入加速通道，L4/L5 級智駕也有望在 2027-2028 年實現(xiàn)實質性突破；技術路線則沿 “規(guī)則驅動→感知端 AI 化→端到端控制→具身智能” 持續(xù)演進，智能化逐步成為定義汽車價值的核心標尺。

產業(yè)端，智能化已帶動全鏈條的系統(tǒng)性變革：上游算力、域控制器、線控底盤等核心部件成為 L3 + 高階智駕的硬件基礎（其中線控底盤是 L3 級智駕落地的關鍵執(zhí)行層支撐）；中游新能源市場頭部集中，20 萬元以上區(qū)間成為智能化主陣地，跨界新勢力與科技企業(yè)的入局加速了智駕技術商業(yè)化；下游 Robotaxi 等新商業(yè)模式隨智駕成熟進入商業(yè)化前夜，2030 年其在智慧出行中的滲透率有望超 30%。

在此背景下，L3 車型的產品準入成為智能汽車從 “技術儲備” 邁向 “規(guī)?；涞亍?的關鍵節(jié)點，其準入規(guī)則、技術適配與產業(yè)影響，直接關系到智能汽車發(fā)展節(jié)奏的進一步提速。基于此，本研究聚焦 “L3 車型產品準入” 展開產業(yè)深度分析。

一、制動技術發(fā)展簡介

1.1 汽車智能化正從導入期跨入成長期

汽車智能化正推動其從百年傳統(tǒng)燃油交通工具，升級為以 AI 為核心驅動力的移動終端。它深度融合人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等前沿技術，以智駕從低階到高階的發(fā)展為核心主線，助力提升行車安全、革新用戶體驗。

智能化已成為頭部車企的 “生存項”，而非僅作為 “加分項”。2020-2024 年，中國乘用車電動化滲透率完成了從 10% 到 50% 的躍升；預計 2025-2030 年，電動化滲透率將從 50%+ 逐步提升至 80%，同時智能化滲透率會加速攀升。若假設 2030 年新能源車全面升級為智能汽車，且燃油車的電氣網(wǎng)絡、電子電氣架構也完成革新（具備智能化基礎），屆時中國市場智能汽車銷量或將遠超 3000 萬輛。

1.2 高階智駕是智能化的技術發(fā)展主線

根據(jù) GB/T40429-2021《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化被劃分為 6 個等級：其中 L0-L2 屬于駕駛輔助，由系統(tǒng)輔助駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，駕駛主體是人；L3-L5 屬于自動駕駛，系統(tǒng)可在設計運行條件下替代駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛任務，駕駛主體是系統(tǒng)。按行業(yè)慣例，高級輔助駕駛（ADAS）對應 L0-L2，核心功能包含自適應巡航、自動緊急制動、車道保持、智能巡航輔助等，駕駛員需負責駕駛與監(jiān)督；高階自動駕駛（AD）對應 L2 + 至 L5，涵蓋有條件自動駕駛與完全自動駕駛。

當前中國車企的智駕發(fā)展處于這一階段：L2 + 功能已實現(xiàn)規(guī)模化普及，L3 級正處于商業(yè)化試點起步階段，L4 級則在特定場景中深化應用。不過高階智駕發(fā)展仍面臨多維度挑戰(zhàn)，比如 L3 及以上級別的責任認定（法規(guī)完善）、極端場景處理（技術長尾問題）、成本控制及用戶接受度等。

新能源汽車的 ADAS 功能已接近全面搭載，高階自動駕駛（AD）的裝車比例正逐步攀升。技術迭代升級疊加軟硬件成本下降，讓智能駕駛輔助功能的搭載率持續(xù)提高：25H1 新能源車 L2 及以上輔助駕駛功能的裝車率超 80%；AEB 自動緊急制動裝車率達 67%，全域 ACC 自適應巡航達 59%；ALC 自動變道裝車率接近 30%，APA 自動泊車裝車率達 44%。其中，24 萬元以上的新能源車型 L2 + 功能配置率已處于較高水平，而 16 萬元上下區(qū)間的車型，該功能的提升空間仍較為充足。

預計 2026 年，高階自動駕駛的市場滲透率將進入加速上升階段，L4-L5 級別智駕或在 2027-2028 年取得實質性突破。據(jù)地平線招股書顯示：2026 年高級輔助駕駛的滲透率會出現(xiàn)下降拐點，與此同時高階自動駕駛的滲透率將逐步加速提升；到 2027 年，中國乘用車部署的駕駛自動化解決方案中，近一半會是高階自動駕駛方案；到 2030 年這一比例將進一步提升至 80% 以上，快于該方案在全球市場的滲透速度。根據(jù)如祺出行招股書：中國市場 L2-L3 級別自動駕駛車輛的滲透率，2025 年有望超過 60%，2026 年接近 70% 后增速放緩；L4-L5 級別自動駕駛將在 2026-2027 年開始逐步加速滲透，2027-2028 年有望突破 5%。我們預計，部分車企及系統(tǒng)供應商若掌握 “算力 + 算法 + 數(shù)據(jù)” 及對應工具鏈，且其智駕方案具備系統(tǒng)性降本潛力，將成為推動高階智駕滲透率持續(xù)提升的核心動力。

高階自動駕駛的技術路線，經歷了規(guī)則驅動、感知端 AI 化、端到端控制等階段，最終將向具身智能方向演進。特斯拉引領著高階智駕技術路線的發(fā)展，國內小鵬汽車緊密跟進，并朝著 “視覺 - 語言 - 動作協(xié)同” 的方向推進；華為則走出了差異化路線 —— 直接輸出車端 WA 模塊的動作指令，跳過了語言轉換環(huán)節(jié)。這些路線的核心目標，是讓機器能夠感知、理解、決策，并安全高效地與環(huán)境互動，其底層技術與具身智能高度契合。

智能駕駛系統(tǒng)可分為云端、車載算法平臺與車端硬件三大層級，各層級可獨立完成迭代升級，與 “軟件定義汽車” 的發(fā)展趨勢相契合。云端的 “模型訓練” 與 “數(shù)據(jù)管理”，和車端的感知、決策環(huán)節(jié)緊密關聯(lián)，共同構成了持續(xù)迭代的數(shù)據(jù)閉環(huán)：車輛收集真實路況數(shù)據(jù)并上傳至云端，云端利用這些數(shù)據(jù)訓練、優(yōu)化 AI 模型，再通過 OTA 將優(yōu)化后的模型下發(fā)至車端，使系統(tǒng)在實際使用中持續(xù)完成迭代升級。

1.3 智能汽車產業(yè)鏈全景：整車或最受益

智能駕駛系統(tǒng)的價值鏈主要包含以下幾個環(huán)節(jié)：

1）上游供應商：負責提供智駕系統(tǒng)的核心基礎件，專注于半導體芯片的制造、封裝、測試等基礎制造工藝；

2）主要組件及解決方案提供商：可提供高級輔助駕駛、高階自動駕駛的解決方案，同時也能供應攝像頭、雷達、高清地圖等周邊元器件；

3）一級供應商：配合整車 OEM，負責機械、電氣、冷卻等系統(tǒng)的模塊設計，同時承擔系統(tǒng)集成工作（包括機械、電路、冷卻系統(tǒng)的設計，以及算法、軟件、處理硬件與周邊元器件的整合）；

4）OEM 汽車制造商：將一級供應商提供的自動駕駛系統(tǒng)集成到整車平臺中，最終對整車性能、安全與用戶體驗負責，并將車輛推向市場銷售，是價值的最終實現(xiàn)者。

依據(jù)價值鏈的分工邏輯，我們按上游、中游、下游的維度，嘗試勾勒智能汽車 “零部件 — 系統(tǒng) — 整車” 的產業(yè)鏈全貌。

二、上游零部件：算力筑基礎，功能創(chuàng)增量

2.1 域控制器：受益汽車電子電氣架構技術演進

智能汽車的電子電氣架構，決定了傳感器、控制器、執(zhí)行器等部件之間的數(shù)據(jù)交互邏輯，目前正從分布式架構向集中式架構演進：

1）分布式是傳統(tǒng)階段方案：每個功能模塊（如發(fā)動機控制、車窗升降）都配備獨立的電子控制單元（ECU），通過 CAN/LIN 總線通信。其局限性在于 ECU 數(shù)量多（高端車超 100 個）、線束復雜（總長度超 5km）、軟硬件耦合度高、功能升級難度大；

2）域集中式是當前主流方案：按功能域集成各獨立 ECU，形成域控制器（如智駕域、座艙域、車身域等）。智駕域控制器可處理攝像頭、雷達數(shù)據(jù)并運行自動駕駛算法；座艙域控制器則集成儀表盤、中控屏、語音交互等功能；

3）中央集中式是未來趨勢：以 1-2 個高算力中央計算平臺（HPC）為核心，搭配區(qū)域控制器（ZCU）實現(xiàn)就近接入。其價值在于實現(xiàn)硬件資源池化、軟件全棧解耦，可支持高階自動駕駛與個性化功能的迭代。

域控制器替代了分散的獨立控制器，是傳統(tǒng)控制器伴隨電子電氣架構升級而產生的新產物。它按照負責領域的邏輯，對汽車中相關、鄰近的功能或部件進行劃分與物理集成，替代了以往眾多功能單一且分散的 ECU。這一變化為車載軟硬件提供了標準化的高性能平臺：線束復雜度降低，系統(tǒng)效率與通信帶寬提升，功能擴展與 OTA 升級也獲得了極大便利。

智駕、智艙、車身、底盤、動力五大域，構成了汽車智能化的基礎，五大域的進一步融合是未來的發(fā)展趨勢：智駕域控是提升汽車智能化水平的關鍵，智駕芯片 “比拼算力” 的趨勢正逐漸顯現(xiàn)；座艙域控聚焦場景擴展下的功能整合，助力提升用戶交互與艙內體驗；動力域、車身域、底盤域控制器對算力要求較低，它們會基于通用計算、通訊資源及標準化軟件平臺，尋求更高的開放靈活性。

成本導向是跨域融合的核心驅動力。整合多種功能域的控制器，可在硬件電路、散熱系統(tǒng)、外殼封裝環(huán)節(jié)做集成設計，進而優(yōu)化整個系統(tǒng)成本；同時，跨域融合控制器還能提升系統(tǒng)響應性能，像制動這類需快速反應的功能將直接受益。

業(yè)務合作模式更靈活的域控制器供應商，更易獲取項目機會。在跨域融合成行業(yè)共識的背景下，能力較強的主機廠長期會選擇自研，能力偏弱的主機廠則傾向供應商方案；主機廠需求會因自身能力、發(fā)展階段的差異而不同，以博世為代表的供應商會結合不同需求提供靈活定制服務，滿足差異化產品開發(fā)訴求。

智能汽車域控制器產業(yè)鏈分為上、中、下游三個環(huán)節(jié)：

上游芯片供應商（如英偉達、高通、英飛凌）：是產業(yè)鏈技術源頭，向域控制器企業(yè)提供硬件芯片與開發(fā)工具鏈，通過授權費、聯(lián)合開發(fā)費、芯片采購費獲利。核心芯片包括：①SoC（承擔智駕 / 座艙高并發(fā)數(shù)據(jù)處理）；②MCU（保障車身 / 底盤動力域實時控制與安全）；③GPU（驅動座艙高清界面渲染）；④NPU（加速智駕 AI 運算）。

中游域控制器供應商（如博世、華為、德賽西威）：作為系統(tǒng)集成者，將上游芯片整合成 “硬件 + 底層軟件” 一體化方案輸出給 OEM，核心價值是五大創(chuàng)新：功能集成（減 ECU 數(shù)量）、高速數(shù)據(jù)傳輸（以太網(wǎng)替代傳統(tǒng)總線）、實時數(shù)據(jù)決策（集中算力）、跨域協(xié)調（如制動聯(lián)動底盤）、遠程管理（支持 OTA）。

下游 OEM 主機廠：是終端應用與定制方，通過投資 / 采購 / 定制綁定供應商，支付費用覆蓋成本與開發(fā)投入，推動技術迭代。其中傳統(tǒng)主機廠偏好標準化方案（重可靠與成本），新勢力傾向深度聯(lián)合開發(fā)（定制品牌功能），商用車廠聚焦場景化控制邏輯（如能耗管理）。

域控制器零部件的自主替代與新勢力自研同步推進：博世、大陸等國際巨頭憑技術積累實現(xiàn)全域滲透；國內本土企業(yè)靠技術迭代 + 產業(yè)鏈協(xié)同推動國產替代 —— 德賽西威聚焦高階智駕方案并規(guī)?；慨a，均勝電子在座艙 / 車身集成領域具備系統(tǒng)級供應能力，東軟集團深耕基礎軟件與智駕域控（合作生態(tài)廣），中科創(chuàng)達以座艙軟件平臺為核心賦能車企智能化。

整車領域中，新勢力的全棧自研與架構創(chuàng)新表現(xiàn)突出：零跑 LEAP3.0/3.5 中央集成式架構實現(xiàn) “艙駕一體 + 三域合一”，減少控制器數(shù)量、縮短線束，降本增效顯著；小鵬 X-EEA3.0 架構搭載左右區(qū)域控制器，融合車身控制與以太網(wǎng)關，既減線束又提可靠性；小米 YU7 量產 “中央計算 + 區(qū)域控制” 架構，采用高集成 ZCU 方案，加速智能化落地。

2.2 算力芯片：智駕與座艙的算力需求升級

智能化推動智能汽車算力提升，高算力是智駕與座艙體驗的基礎保障，SoC 芯片是核心算力來源：智駕 SoC 架構方案有 CPU+GPU+ASIC、CPU+ASIC、CPU+FPGA 三類，預計 CPU+GPU+ASIC 將成未來主流，NPU 是架構重點；座艙 SoC由處理器、存儲器等組成，國內主機廠用 “ARM 架構 + Android 系統(tǒng)”，特斯拉采用 X86 架構，未來 RISC-V 或成新方向。車載 SoC 正朝 “高算力、低功耗、艙駕融合” 演進，未來競爭聚焦 ONE-Chip 集成與軟件定義汽車（SDV）能力。

算力芯片市場短期維持多強并存格局：特斯拉垂直整合，自研芯片與算法、軟硬件深度耦合，打造極致體驗；英偉達、高通憑通用計算 / AI 加速積累，切入汽車領域提供標準化芯片與生態(tài)；Mobileye 專注視覺感知，提供芯片到算法的方案，在高級輔助駕駛領域積淀深；華為、地平線聚焦中國市場，提供芯片到全棧方案，技術迭代快且構建本土生態(tài)。

車企自研 SoC 利于打造極致性能、提升爆款力：新勢力普遍自研筑壁壘：特斯拉 FSD 迭代至 HW4.0，蔚來 5nm 神璣芯片量產，小鵬推進 “扶搖” 芯片項目，理想啟動自研 SoC；傳統(tǒng)車企靠合資 / 投資切入：吉利通過芯擎科技、長安與地平線合資，上汽 / 長城投資地平線、黑芝麻等芯片企業(yè)。

智駕與座艙 SoC 的自主替代機會

• 智駕 SoC：高度依賴 AI 算法，需與算法緊密耦合，地平線這類軟硬協(xié)同的國內廠商機會更大；智駕算法尚未固化，CPU+ASIC 等專用架構有望成主流，后來者可借架構創(chuàng)新超車。

• 座艙 SoC：看重通用計算 / 圖形處理 / 生態(tài)兼容性，高通將移動生態(tài)移植至座艙，建立的生態(tài)壁壘比硬件性能更難打破。

單芯片同時實現(xiàn)智駕與座艙功能，是技術發(fā)展方向：用單顆 SoC 做艙駕融合，是電子電氣架構向中央計算演進的關鍵步驟，核心是通過高集成追求系統(tǒng)性能、成本、體驗最優(yōu)。未來車企需兼顧芯片性能、軟件生態(tài)、用戶體驗，才能在智能化競爭中突圍。

國內智駕與座艙 SoC 融合已進入規(guī)模應用階段，成本優(yōu)勢 + 快速迭代驅動自主替代：自主企業(yè)聚焦 One-Chip 方案，用高性能 SoC 實現(xiàn)多域功能融合，兼顧安全與算力分配，代表產品有黑芝麻 C1296、歐冶龍泉 560 系列；方案正從 “能用” 向 “好用” 躍遷：短期靠硬件整合降本推智駕平權，中期借軟件定義做場景化交互（如多模態(tài)大模型聯(lián)動），長期將汽車重塑為 “AI 智能體”。

2.3 線控底盤：從單一零部件到系統(tǒng)集成商的成長機會

智駕系統(tǒng)由感知層、決策層、執(zhí)行層構成，其中執(zhí)行層未來將通過五大線控系統(tǒng)精準落地決策指令：線控驅動：負責縱向控制，調節(jié)動力輸出，管理車速與加速度；線控轉向（SBW）：負責橫向控制，改變車輪轉角，把控行駛方向；線控制動（EHB/EMB）：負責縱向控制，實現(xiàn)主動減速，縮短制動距離；線控懸架（主動懸架的一種實現(xiàn)形式）：負責垂向控制，動態(tài)調整阻尼高度，優(yōu)化減震姿態(tài)；線控換擋：以電信號切換擋位，響應駕駛需求。

線控底盤核心子系統(tǒng)的功能協(xié)同性極強，相關零部件供應商可通過產品拓展，從單一部件供應商升級為系統(tǒng)集成商。圍繞智駕需求，傳統(tǒng)底盤正向線控底盤革新：借線控技術（線控制動、轉向等）實現(xiàn) “人機解耦”，用電信號精準控制執(zhí)行機構；靠域控化將底盤子系統(tǒng)的通信延遲從毫秒級壓縮至微秒級，為協(xié)同控制打牢硬件基礎；依托智能算法，結合實時路況與車輛狀態(tài)，動態(tài)調整懸架剛度、轉向比及扭矩分配。

線控底盤是高階智駕的關鍵硬件，政策持續(xù)引導支持其加速規(guī)模化：2020 年《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》首次從國家戰(zhàn)略層面明確要突破線控執(zhí)行系統(tǒng)；2023 年《制造業(yè)可靠性提升實施意見》將線控轉向、制動列為重點，提升可靠性以支撐高階智駕；同年《產業(yè)結構調整指導目錄》將 “線控轉向系統(tǒng)”“線控底盤系統(tǒng)” 列入鼓勵類，引導資本投入；2024 年《汽車標準化工作要點》推進線控轉向、制動的國內標準制定，同時參與國際技術法規(guī)協(xié)調。線控底盤已被公認為 L3 及以上高階智駕不可或缺的執(zhí)行端硬件基礎，其戰(zhàn)略重要性成行業(yè)共識；國家政策從方向引導、技術攻關、產業(yè)鼓勵等維度，推動線控底盤技術加速規(guī)?；涞?。

智能汽車底盤正邁向全面線控，疊加 AI 主動感知能力后將升級為 “智能底盤”，其發(fā)展分三個階段：1.0 階段：實現(xiàn) X、Y 方向的部分線控與協(xié)同控制；2.0 階段：完成三向六自由度的協(xié)同控制，初步具備主動感知與控制能力；3.0 階段：達成全面線控，感知技術從路車協(xié)同升級為路車云一體，底盤系統(tǒng)具備 AI 屬性，升級為智能底盤。

線控制動當前的主流方案是電子液壓制動（EHB），按系統(tǒng)集成度可分為 One-box 和 Two-box 兩類（差異在于 ABS/ESP 是否與電子助力系統(tǒng)集成）：One-box 體積、質量、成本優(yōu)于 Two-box，但方案更復雜、可靠性要求更高。

• Two-box 代表：博世 “iBooster+ESP”，以 iBooster 為制動主方案、ESP 為備份，兩套獨立建壓系統(tǒng)可在全減速范圍獨立建壓，實現(xiàn)雙保險；

• One-box 代表：博世 IPB、大陸 MKC1 等，將 Two-box 的兩套獨立建壓系統(tǒng)整合，降低系統(tǒng)冗余度。

線控制動的未來趨勢是電子機械制動（EMB）：這是脫離傳統(tǒng)液壓的全新方案，無液壓回路與制動液，每個車輪對應一套制動執(zhí)行機構（含力矩電機等）；采用 EMB 的車輛可減重 10%，制動響應從 430ms 縮至 80ms，100-0km/h 制動距離縮短 4.8m，還能提升能量回收效率、延長續(xù)航。

智能汽車懸架技術沿 “被動→主動、機械→電控、單一→集成” 演進，核心目標是優(yōu)化駕乘體驗：

• 半主動懸架：當前主流與普及方向，代表方案是 “空氣彈簧 + CDC/MRC”，已成為中高端車型標配；通過電信號連續(xù)自適應調節(jié)阻尼與剛度，平衡成本與性能；

• 全主動懸架：下一階段發(fā)展趨勢，借助獨立動力源與執(zhí)行器主動向車輪施力（非被動調節(jié)），可實現(xiàn) “跳舞”、預判路況調整等高級功能，是全智能駕駛體驗的重要組成；

• 智能化與集成化：未來終極趨勢，懸架系統(tǒng)與攝像頭、雷達等整車系統(tǒng)深度集成，通過預瞄系統(tǒng)感知路況、依導航信息調整懸架狀態(tài)，實現(xiàn)真正的 “主動” 與 “智能”。

空懸等高級配置正隨國產供應鏈推進向中端市場下沉，市場格局從外資主導轉為中外企業(yè)在細分領域競爭：空氣懸架已從百萬級豪車下探至 30 萬元級國產新能源車型（得益于規(guī)模效應、技術國產化等）；當前智能懸架核心技術仍在外資手中，但保隆科技等本土供應商已開始量產配套半主動空懸，部分主機廠也自主開發(fā)控制系統(tǒng)。

空氣懸架配置正向成本敏感的中端車型市場下沉，本土供應商迎來機遇：空氣懸架通過空氣彈簧替代傳統(tǒng)金屬彈簧，結合電子控制單元、傳感器等組件，實現(xiàn)車身高度與懸架剛度的動態(tài)調節(jié)；當前主流配置是 “空懸 + CDC（可調阻尼減震器）”。

空懸向中端市場下沉創(chuàng)造了增量空間，本土供應商憑借更優(yōu)的成本控制、更快的服務響應與漸趨成熟的技術，成功切入外資巨頭主導的領域，成為智能汽車高端化配置普及浪潮中的核心受益者。

線控轉向（SBW）將成為實現(xiàn) L3 + 高階智駕功能的核心執(zhí)行部件：它以轉向控制器為核心，通過總線集成多源傳感器信息，依托控制算法實現(xiàn)決策與電機驅動的協(xié)同管理，核心特點是取消方向盤與轉向輪的機械連接，采用純電信號控制。

當前電子助力轉向（EPS）技術成熟、應用廣泛，可滿足 L3 以下智能駕駛的功能需求，是智能汽車的標準配置；但 L3 及以上自動駕駛對響應速度與控制精度要求更高，線控轉向（SBW）在這兩方面優(yōu)勢突出，因此成為 L3 + 高階智駕的核心執(zhí)行部件。

中國智能汽車底盤市場當前由國際汽車零部件巨頭主導，但本土企業(yè)正快速崛起：據(jù)億歐智庫測算，2023 年中國乘用車智能底盤市場規(guī)模達 392 億元，預計 2027 年突破千億，2030 年超 1800 億元，2025-2030 年復合增速約 20%。

博世、大陸等外資巨頭采取 “全棧布局” 策略，憑借品牌、技術等優(yōu)勢提供從感知到執(zhí)行的整體方案，目標成為智能底盤平臺型供應商；保隆科技、孔輝科技等本土供應商采取 “單點突破” 策略，選擇技術門檻較低、與新能源車需求契合的細分領域（如空氣懸架）快速切入，憑借成本、本地化服務等優(yōu)勢搶占份額，推進國產替代。

2.4 智能座艙：差異化需求拉動增量功能放量

智能座艙是用戶感知最直接的車內空間，是智能汽車差異化體驗的核心載體：它是由應用服務、功能軟件、系統(tǒng)平臺與物理硬件構成的軟硬件一體化生態(tài)系統(tǒng)，可提供智能交互、信息娛樂、車內外互聯(lián)、場景化服務等人車交互環(huán)境。

智能座艙正成為智能汽車差異化發(fā)展的核心脈絡：市場競爭催生差異化需求→座艙作為交互中心成為最佳突破點→通過軟硬件一體化的增量功能配置（如交互、娛樂、AI、芯片等）實現(xiàn)差異化→最終提升用戶體驗與產品競爭力。

智能座艙的產業(yè)鏈分為上、中、下游三個環(huán)節(jié)：

• 上游：提供軟硬件基礎支撐設備，包括顯示材料、芯片、操作系統(tǒng)等，是產業(yè)鏈的核心硬件與技術底座，決定了智能座艙的性能上限與兼容性；

• 中游：負責軟硬系統(tǒng)集成的方案整合，涵蓋座艙域控、車載顯示、車載娛樂、視覺監(jiān)控、AI 大模型、視覺 / 語音交互等環(huán)節(jié)；

• 下游：是集成應用的落地場景，主要包含智能座艙方案集成商與主機廠 —— 前者進行系統(tǒng)級方案適配與調試，后者實現(xiàn)最終產品的市場化落地。

構建優(yōu)質差異化體驗的座艙增量功能配置率將快速提升：當前智能座艙已進入高度智能化階段，電子集成與人工智能技術深度融合，語音識別、圖像感知、多屏交互、個性化服務等已成為主流功能，顯著提升了駕乘舒適性與便利性；未來智能座艙將向 “第三生活空間” 演進，進一步融合辦公、娛樂、社交等多元場景，通過更自然的人機交互、空間感設計與全場景互聯(lián)，重新定義汽車的角色。

能夠帶來差異化體驗且滿足行車有效需求的增量配置，滲透率將率先提升：智能座艙可提供 HUD、流媒體后視鏡、DMS、車載娛樂系統(tǒng)、座椅智能調節(jié)等多種體驗；預計這些深度契合行車需求、用戶體驗良好的增量功能，會隨成本優(yōu)化逐步提升配置率。

抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）是智能座艙的核心交互窗口，正從 “選裝” 向 “標配” 加速滲透，其產業(yè)鏈結構為：

• 上游：由光學組件、核心芯片、結構件等構成，其中圖像生成單元（PGU）是 HUD 的核心部件，技術路線包括 TFT-LCD（主流方案）、DLP、LCoS（有望在 AR-HUD 中突破）、LBS、Micro-LED 等；

• 中游：以系統(tǒng)集成商為主，負責將上游元器件整合成完整 HUD 產品，并開發(fā)配套軟件算法，最終交付給整車廠；華陽集團、華為等本土供應商憑借快速響應、成本優(yōu)勢與全棧能力，正逐步打破日本電裝、德國大陸等國際巨頭的壟斷地位；

• 下游：整車廠是 HUD 的最終用戶，其配置策略決定市場規(guī)模；當前 HUD 正加速從 50 萬元以上的高端車型，向 15-25 萬元的主流價格區(qū)間下沉。

預計隨著成本下降，AR-HUD 和P-HUD 的滲透率均有望加速提升。HUD 主要分為四類：C-HUD 逐步被市場淘汰，W-HUD 是當前主流，AR-HUD 具備實景互動（科技感強），P-HUD 視野廣（體驗較好）；預計隨著成本下降，AR-HUD 與 P-HUD 的滲透率將加速提升。

差異化需求將推動 AR-HUD 與 P-HUD 的配置率提升：據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，2024 年中國乘用車市場 HUD 搭載量達 339 萬輛，滲透率 14.8%；25H1 滲透率提升至約 16.6%（其中 W-HUD 占 11.3%、AR-HUD 占 5.1%、P-HUD 僅 0.02%）。當前問界、深藍等自主高端電動智能品牌推動 AR-HUD 搭載量突破 50 萬套，小米 YU7 首發(fā)量產標配 P-HUD 引領風潮，預計更多中高端 SUV 新車將跟進這一配置。

智能汽車市場正比拼差異化，HUD 是用戶感知強且契合輔助駕駛需求的智能化增量配置；預計隨著技術成熟與成本優(yōu)化，AR-HUD、P-HUD 將在中高端車型中持續(xù)提升配置率，W-HUD 則會在成本敏感的中端以下車型中逐步滲透。

2025-2029 年中國車載 HUD 的年復合增長率接近 30%：中國車載 HUD 市場規(guī)模從 2020 年的約 100 萬臺，增長至 2024 年的約 390 萬臺，年復合增長率達 41.2%。據(jù)澤景電子招股書數(shù)據(jù)，伴隨座艙全面智能化與 HUD 方案滲透率提升，預計 2029 年中國車載 HUD 銷量將增至約 1270 萬臺，2025-2029 年復合增長率為 27.9%。

其中，W-HUD 方案將逐步滲透中低端車型（成為智能汽車標配），銷量預計從 2024 年的約 320 萬臺增至 2029 年的約 700 萬臺（年復合增長率 19.0%）；AR-HUD 將向高端車型加速滲透，銷量預計從 2024 年的約 60 萬臺增至 2029 年的約 570 萬臺（年復合增長率 45.9%）。

車載 HUD 的主要標的公司包括：

• 華陽集團：2025 年 1-5 月 HUD 整體份額 22.2%、AR-HUD 份額 24.9%，均居行業(yè)第一；產品覆蓋 W-HUD、AR-HUD、VPD（虛擬全景顯示），已配套小米 YU7；客戶涵蓋自主車企（長城、比亞迪等）與國際車企（Stellantis、大眾等），量產規(guī)模與技術儲備領先；

• 德賽西威：以智能駕駛及座艙域控為核心，HUD 業(yè)務聚焦技術升級與標準制定；2025 年首個 HUD 項目量產下線，進入日系 / 德系供應鏈；主導參與 AR-HUD 國標技術指標制定，推出適配太陽光偏鏡的 PHUD 方案；

• 澤景電子：國內 HUD 市占率第二（2024 年份額 16.2%），專注 AR-HUD 技術突破；核心產品包括 W-HUD 方案 CyberLens（配套理想 L7）、AR-HUD 方案 CyberVision（配套小米 SU7Max），具備多盒眼畸變校正技術；客戶覆蓋蔚來、小米、吉利等 22 家車企，2024 年 HUD 解決方案業(yè)務收入占比 93.6%；

• 未來黑科技：以光學創(chuàng)新技術立足高端市場，掌握光場顯示、計算全息、自由曲面光學等核心技術，產品多次獲 CES 創(chuàng)新獎；AR-HUD 方案采用 LCoS 技術，與伯恩光學合作開發(fā)關鍵材料，高端車型配套率高。中游整車

三、中游整車：跨界新造車企業(yè)引領并受益智能化

3.1 市場：高階智能化的滲透空間

2025 年 1-10 月，中國新能源車市場呈現(xiàn)頭部集中格局，CR10（行業(yè)前十份額）達 65.5%，同期市場累計銷售 1015 萬輛。

按價格區(qū)間看份額分布：10 萬元以下區(qū)間占比約 34.9%，因成本敏感，智能化程度相對較低；20 萬元以上區(qū)間占比合計 28.9%，主流新勢力的新車型已飽和覆蓋該區(qū)間，智能化程度相對較高；10-20 萬元區(qū)間占比 36.2%，是高階智能化的潛力發(fā)展區(qū)間。

當前汽車智能化的發(fā)展，主要由特斯拉引領方向，國內跨界造車新勢力緊密跟隨并開展創(chuàng)新，華為則以自身獨特能力賦能傳統(tǒng)車企。對車企而言，當前的生存 “基本功” 是在技術迭代、成本控制、生態(tài)建設三者間找到平衡點；而最終勝出的關鍵，是看清智能化的終極趨勢，以長期主義投入底層能力，同時將技術轉化為用戶價值。

特斯拉引領行業(yè)智駕技術路線，從 “規(guī)則主導” 演進至 “端到端 AI 架構”：其智能駕駛采用 “純視覺” 技術路線，強調以攝像頭為主的環(huán)境感知，搭配端到端神經網(wǎng)絡算法驅動決策規(guī)劃，避免使用高精地圖、激光雷達等高價硬件。

該技術方案的優(yōu)勢包括：成本效率：純視覺方案降低硬件成本，讓高階功能覆蓋更廣泛價格帶（如 Model3 下探至 20 萬元內）；性能擬人：實測接管率接近人類駕駛員（加州測試 95%+ 場景無需接管），長尾場景處理能力（無保護轉彎、障礙物識別）持續(xù)提升；數(shù)據(jù)壁壘：累計行駛里程超 13 億英里，支撐大規(guī)模 AI 訓練以強化模型魯棒性。

特斯拉從 FSDV13 版本開始支持端到端模型，新增視覺語言增強、停車場自動操作等功能；2025 年初入華后啟動本土化測試，智駕方案成熟后將衍生兩類價值：一是 Robotaxi 商業(yè)化（在美國推共享車隊）；二是跨域擴展（將智能駕駛技術遷移至機器人等領域）。

國內智駕自研能力領先的車企，方案各有側重，核心差異在于對數(shù)據(jù)與工具鏈的掌握：特斯拉側重純視覺 + 算法驅動，感知硬件無激光雷達，成本具備優(yōu)化空間；華為、理想、小米采用多傳感器融合方案，利用激光雷達彌補攝像頭在距離、速度感知上的不足，通過傳感器冗余構建安全屏障；小鵬走出獨有的重算力路線，不使用激光雷達，但算力堆至 2250TOPS。車企會基于自身資源優(yōu)勢、車型成本敏感度，選擇適配的技術路線；未來競爭不再是單一硬件或參數(shù)的比拼，而是數(shù)據(jù)、算法、算力及商業(yè)模式構成的完整體系競爭。

3.2 華為：乾崑智駕助力車企快速打造高階智駕產品力

華為乾崑智駕 ADS4.0 自研的 WEWA 架構（WorldEngine-WorldAction，世界引擎 - 世界行為模型），核心包含兩大模塊：

• 云端世界引擎：通過生成式 AI 每日產出超 10 萬種虛擬極端場景（如夜間強光干擾、施工路段突發(fā)障礙），其難度密度是真實世界的 1000 倍；可高效訓練決策模型，破解行業(yè)長尾數(shù)據(jù)瓶頸，擺脫對稀缺人類駕駛數(shù)據(jù)的依賴，提升罕見場景應對能力；

• 車端世界行為模型：采用 MoE 混合專家架構，集成激光雷達、攝像頭等多傳感器數(shù)據(jù)實現(xiàn)全模態(tài)感知，直接輸出車輛控制指令（轉向、加速等），跳過語言轉換環(huán)節(jié)，實現(xiàn) “感知→動作” 的端到端映射，時延降低 50%。

華為通過三種模式向車企輸出解決方案，助力其提升產品力：智選車模式（鴻蒙智行）：主導產品定義與用戶體驗，覆蓋問界、智界等品牌；HI 模式：提供全棧方案（含 ADS 智駕、鴻蒙 OS、三電系統(tǒng)），車企保留品牌主導權，合作方包括阿維塔、極狐；標準化零部件供應：以 Tier1 身份提供激光雷達、DriveOne 電驅等模塊化產品，車企按需采購。

鴻蒙智行模式合作車企或因全流程深度定制而最受益。

3.3 零跑汽車：全域自研 + 國際合作打開海外市場

零跑汽車加速產品與全球化布局：2025 年銷量目標 50 萬輛，1-11 月累計銷量已達 53.6 萬輛（提前完成目標）；2025 年計劃完成 B 系列布局，同時推出高端 D 系列（覆蓋全尺寸 SUV/MPV），D 系列旗艦車型（搭高通驍龍雙 8797 芯片）將于 2026 年一季度量產。

國內合作：2025 年 3 月與中國一汽簽約，聯(lián)合開發(fā)新能源車型 G117（2026 年下半年量產，含純電 / 增程版），目標歐洲、中東等市場；

海外布局：2024 年與 Stellantis 成立合資公司，C10/T03 登陸歐洲；截至 2025 年 6 月，已進入超 24 國，銷售服務網(wǎng)點超 600 家。

零跑堅持 “全域自研”，覆蓋整車架構、智駕等六大領域，通過垂直整合實現(xiàn)核心技術自主可控。其 LEAP 平臺是技術與成本優(yōu)勢的核心：

• LEAP3.0 架構：首創(chuàng) “四域合一” 中央集成式架構，減少線束 / ECU 以降本；應用 CTC2.0 電池底盤一體化技術，提升續(xù)航；

• LEAP3.5 架構：在 3.0 基礎上向 “艙駕一體中央域控” 進階，精簡 ECU、提升系統(tǒng)效率，平臺化戰(zhàn)略持續(xù)降本增效。

3.4 小鵬汽車：AI + 智能化技術驅動強產品周期

小鵬定位 “全球 AI 汽車公司”，持續(xù)投入智能化并實現(xiàn)量產閉環(huán)：搭載圖靈 AI 智駕的 MONA M03、算力 2250TOPS 的 G7 等車型競爭力突出，后續(xù)新品將覆蓋 10-50 萬元價格帶。2025 年 1-11 月銷量 39.2 萬輛，同比增 155.5%，后續(xù)盈利有望提升。

2024 年 11 月，小鵬發(fā)布三大技術方案：

• 鯤鵬超級電動體系：支持純電 / 增程切換，純電續(xù)航 430km、綜合超 1400km，搭載 5C 超充 AI 電池等；

• 圖靈 AI 智駕體系：以 AI 大模型為核心，含自研芯片（全球首顆適配 AI 汽車 / 機器人的芯片）與 L4 底座；

• 天璣 AIOS：基于圖靈芯片的車載 OS，可主動推理并自主開啟空調、座椅等功能。

與大眾合作雙向賦能：2023 年起聯(lián)合開發(fā)車型，2025 年 8 月合作拓展至燃油 / 插混車型；小鵬借大眾海外渠道突破單一市場局限。

小鵬智駕路徑清晰：2021 年 L2 量產，2024 年升級為端到端大模型智駕；研發(fā) 720 億參數(shù) “世界基座模型”，當前全系標配 L2，沖刺 2025 年底 L3 量產，2026 年探索 L4。

3.5 理想汽車：智能化轉型與純電布局并舉

理想汽車以 “新品 + 自研 + 生態(tài)” 構建競爭力，2025 年 1-11 月銷量 36.2 萬輛（同比降 18.1%，短期有增長壓力）。產品層面：

• 2025 年 5 月，L 系列迎智能煥新版，全面升級底盤、智駕與座艙；

• 7 月發(fā)布理想 i8（六座中大型 SUV，標配激光雷達 + 新智駕系統(tǒng)）；

• 9 月將發(fā)布理想 i6（五座純電 SUV），純電布局持續(xù)完善。

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