要說這兩年車圈最具爭議性的總裁，或許就非長城汽車董事長魏建軍莫屬了。

作為自主車企掌門人中“網紅化”最徹底的一位，一句“要是長城汽車都賺不到錢，中國汽車行業(yè)里就沒幾家能盈利的”的言論，一度讓業(yè)界熱議沸騰；同時又敢自嘲說是“憤青”，以犀利姿態(tài)抨擊行業(yè)內的黑公關、惡性價格戰(zhàn)與無序內卷等亂象，收獲了全網的廣泛認同，也為長城汽車帶來了不少免費的品牌關注度。

不過，品牌熱度終究要落地到市場業(yè)績上，那2025年的長城賣得怎么樣呢？

根據戰(zhàn)報圖來看，長城汽車創(chuàng)造了銷量新高，去年累計賣出了超132萬輛新車，相比起2024年的123萬輛，同比增長了7.33%。在備受關注的新能源車型這邊，賣出了超40萬輛新車，同比增長25.44%。

若是光從這份成績單來看，長城的銷量似乎還看得過去，可若是仔細解讀數據的話，這背后也隱藏著難以言說的尷尬。

一來是長城并未完成年銷量目標。早在2021年，魏建軍就為長城汽車定下了2025年400萬輛的銷量目標，如今132萬輛的成績，僅完成目標的33%。更關鍵的是，當時同步定下的“2025年新能源汽車銷量占比80%”的轉型目標，實際完成情況更是慘淡——全年新能源車型銷量40.37萬輛，占總銷量的比例僅30.5%。

二來是橫向對比友商的表現，長城汽車的掉隊得很明顯。2025年，比亞迪以460萬輛的銷量穩(wěn)居榜首，而吉利、奇瑞、長安則分別交出了302萬輛、280萬輛、291萬輛的成績單，把長城遠遠甩在身后。同時，它們的新能源滲透率均遠超長城，其中比亞迪實現100%新能源覆蓋，吉利新能源銷量占比突破60%，長城顯然就不夠看了。

毫無疑問，這對于長城的發(fā)展是有很大制約的。要知道的是，如今中國車市已經進入新能源時代了，可當前長城汽車的銷量支柱，依舊是傳統(tǒng)燃油車，2025年燃油車占比仍高達69.5%，面對著不斷萎縮的燃油車市場，這顯然直接制約了長城汽車的規(guī)模增長。

當然，長城其實在新能源領域也深耕很久了，像是魏牌新能源就在去年實現了爆發(fā)，全年同比增速達86.29%，高山家族更是憑借著長城的DHT混動技術，Coffee OS 3高階智能座艙與CP Ultra輔助駕駛系統(tǒng)受到了諸多消費者的追捧，月銷量超過了萬輛，但實話講，這個銷量貢獻太小了，近30萬元的均價，也無法下沉至走量市場。

最大的問題在于，作為其寄予厚望的新能源核心品牌，本該承擔起走量重任的歐拉，在近兩年變得有些沉寂，2025年全年銷量僅4.83萬輛，這和吉利星愿一輛車的月銷量差不多，差距確實是是顯而易見的。所以在十萬級領域推出一款具有影響力的新能源車，無疑是現在長城汽車需要去解決的。

除此之外，長城還面臨著多品牌協同的挑戰(zhàn)。從規(guī)模矩陣來看，旗下的五大品牌在理論上確實是覆蓋了不同的細分市場，但在實際運營中卻可能產生“左右手互博”的困境。如何避免內部競爭，實現資源最優(yōu)配置，也是個課題。

總而言之，魏建軍全力打造個人IP，本質上是希望借助個人影響力為品牌賦能。但即便擁有再高的網紅熱度，也永遠無法替代產品與技術的核心競爭力。當前長城汽車面臨的，不僅是銷量未達目標的業(yè)績壓力，更有新能源轉型滯后、產品結構失衡等等的深層困境，而面對著“原地踏步”的銷量，長城在2026年無疑打得還是一場硬仗。

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