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那個(gè)困擾了全球新能源車主多年的里程焦慮，難道真的在一夜之間就被徹底終結(jié)了？如果只看參數(shù)表，很多人恐怕真的會這么以為。最近，科技圈的風(fēng)向標(biāo)似乎突然亂了套。

我們習(xí)慣了盯著寧德時(shí)代、比亞迪，或者是豐田、松下這些亞洲巨頭的動向，覺得電池革命肯定是從這幫“老炮”手里搞出來。結(jié)果半路殺出個(gè)程咬金。

就在大家眼皮子底下，芬蘭突然冒出來一家名不見經(jīng)傳的“甜甜圈實(shí)驗(yàn)室”，最近傳出消息：全球第一款能夠真正商業(yè)化、實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的全固態(tài)電池，已經(jīng)造出來了，注意這個(gè)措辭，不是“實(shí)驗(yàn)室突破”，也不是“原型機(jī)”，而是直接對標(biāo)“商業(yè)化”和“量產(chǎn)”。

這可不是鬧著玩的，先把手里那個(gè)還沒捂熱乎的最新款電動車放一邊，看看芬蘭人甩出來的這份數(shù)據(jù)單，用“恐怖”來形容都不為過。

他們這款固態(tài)電池的能量密度直接干到了400Wh/kg，外行人看熱鬧，內(nèi)行人看到這個(gè)數(shù)字估計(jì)得哆嗦一下。

現(xiàn)在寧德時(shí)代和豐田死磕出來的頂級大電池，哪怕是140度的超大容量版本，能量密度也就徘徊在255Wh/kg上下，換算一下這是什么概念？假如大家同樣都背著140度電的能量包，芬蘭這塊電池的體積幾乎能比現(xiàn)在的產(chǎn)品縮小近一半。

這省下來的空間和重量意味著在車身結(jié)構(gòu)不變的前提下，續(xù)航里程能輕松突破1000公里大關(guān)，只要稍微優(yōu)化一下風(fēng)阻，跑個(gè)1200到1500公里都不在話下。

除了更能跑，它還更能“抗”，按照“甜甜圈實(shí)驗(yàn)室”的說法，這電池簡直就是個(gè)“金剛不壞之身”，充電速度快得離譜，5分鐘滿血復(fù)活，我們?nèi)ゼ佑驼九艂€(gè)隊(duì)加滿油也就這個(gè)時(shí)間吧？

還有壽命問題，這可是鋰電池的傳統(tǒng)軟肋，但人家說這電池能充放電10萬次。要是真按一天一充來算，這電池能把你車開報(bào)廢好幾輪。

最讓北方車主頭疼的“低溫趴窩”問題也被解決了，哪怕是在零下30度的極寒地獄，或者是100度的酷熱烤箱里，這電池的容量保持率居然還能穩(wěn)在99%以上。

要是這技術(shù)真落地了，別說汽車行業(yè)要變天，我們手里的智能手機(jī)搞不好都能實(shí)現(xiàn)“一周一充”。但這事我們真的能信嗎？

這就得扒一扒這個(gè)“甜甜圈”背后的底細(xì)了，你可能覺得這應(yīng)該是什么隱秘的諾貝爾獎團(tuán)隊(duì)創(chuàng)業(yè)，或者是什么頂級化工巨頭的秘密項(xiàng)目，錯(cuò)得離譜。

這個(gè)“甜甜圈實(shí)驗(yàn)室”其實(shí)是芬蘭一家電動摩托車公司，是VergeMotorcycles的全資子公司。一家造摩托的，突然把手伸進(jìn)了可以說是目前人類材料學(xué)最難啃的硬骨頭之一——全固態(tài)電池領(lǐng)域，而且還宣稱“彎道超車”把中日韓所有巨頭都甩在了身后。

怎么聽怎么感覺有點(diǎn)不靠譜，就在去年10月，這家公司才剛剛高調(diào)開過一次發(fā)布會，當(dāng)時(shí)吹的牛是造出了“世界扭矩最大”的輪轂電機(jī)，說是要裝自家摩托上。這才過去多久？不到半年時(shí)間，劇情就從“電機(jī)之王”變成了“電池之神”。

概念一個(gè)比一個(gè)響亮，但你要問他具體的材料配方是啥？有沒有獨(dú)家專利？拿沒拿去第三方權(quán)威機(jī)構(gòu)做過測試報(bào)告？這些核心問題目前給出的答案是一片空白。

這種“甚至不需要說明書，只需要聽我說”的風(fēng)格，是不是覺得特別眼熟？這很難不讓人聯(lián)想到前段時(shí)間在歐洲鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的另一家電池明星——瑞典的北伏。

當(dāng)時(shí)北伏那個(gè)陣仗，比現(xiàn)在的芬蘭人可是大多了。被媒體捧成了“歐洲之光”，簡直就是歐洲反擊亞洲電池霸權(quán)的最后希望。那時(shí)候，不管是大眾、寶馬這樣的老牌車企，還是高盛、歐洲投資銀行這種頂級金主，都像怕趕不上末班車一樣瘋狂砸錢，前前后后投了百億美元。

結(jié)果等到潮水退去大家才發(fā)現(xiàn)，“歐洲制造”用的其實(shí)是全套中國的生產(chǎn)線和技術(shù)設(shè)備，而且因?yàn)闅W洲本土缺乏配套的化工供應(yīng)鏈，再加上高昂的人力成本，他們在那里建廠造電池的成本，幾乎是寧德時(shí)代或者比亞迪在中國本土的兩倍。

最后的結(jié)局大家都知道了，燒光了錢，實(shí)在熬不下去，轟然倒塌，有了北伏這個(gè)血淋淋的“前車之鑒”，現(xiàn)在看芬蘭這家公司，我們就得多留個(gè)心眼。

造全固態(tài)電池，絕不僅僅是弄出個(gè)實(shí)驗(yàn)室樣品那么簡單，這玩意只要談到“量產(chǎn)”，那就是一個(gè)龐大且精密的系統(tǒng)工程。它需要頂尖的材料配方打底，需要極其精密的生產(chǎn)設(shè)備配合，需要大批熟練的產(chǎn)業(yè)工人，更需要上下游完整的供應(yīng)鏈條支撐。

遺憾的是，這些要素，目前的歐洲市場幾乎都不具備，看看那些在這個(gè)行業(yè)里摸爬滾打幾十年的老大哥們。

無論是中國的寧德時(shí)代，還是日本的松下、豐田，甚至是韓國的LG，哪一個(gè)不是在這個(gè)領(lǐng)域砸了無數(shù)真金白銀？

他們對于全固態(tài)電池的量產(chǎn)時(shí)間表給出的預(yù)測一致保守，普遍都定在了2027年到2030年，甚至有人認(rèn)為要更晚。

難道是因?yàn)檫@些巨頭沒錢、沒技術(shù)、沒人才嗎？恰恰相反，是因?yàn)樗麄兲宄@里面的水有多深了。每前進(jìn)一步，可能都要解決幾個(gè)世界級的材料學(xué)難題，都需要漫長的時(shí)間去積累和驗(yàn)證。

既然如此，芬蘭人為什么要在這個(gè)時(shí)候跳出來喊這個(gè)“全球第一”？只要把目光放到資本層面，或許一切就解釋得通了。

一家本來只能在小眾市場混跡的電動摩托車公司，想要出圈、想要高估值，靠賣摩托車那點(diǎn)量肯定是不夠的。

所以先拋出一個(gè)“全球第一電機(jī)”的概念，先把眼球吸引過來，這波熱度眼看著要過去了，緊接著馬上再扔出一個(gè)更炸裂的“全球第一電池”概念。

這種打法核心目的很有可能壓根就不是為了馬上賣電池賺錢，電池在這里只是“技術(shù)名片”，或者說是一個(gè)在資本市場上極其誘人的“好故事”，是拉投資的敲門磚，是談合作的籌碼。

至于電池到底能不能在零下30度保持99%的電量，能不能充10萬次，對于講故事的人來說，那是以后的事，當(dāng)下的重點(diǎn)是，這個(gè)“人設(shè)”必須立住。

面對這種聽起來美好得不像話的技術(shù)突破，我們最好還是保持一份冷靜，雖然參數(shù)表很性感，續(xù)航1000公里很誘人，但結(jié)合它背后那個(gè)跨界造車的母公司背景、參考?xì)W洲電池產(chǎn)業(yè)那個(gè)爛攤子一樣的現(xiàn)狀，再看看技術(shù)本身必須跨越的鴻溝，結(jié)論其實(shí)已經(jīng)呼之欲出了。

喊兩句口號誰都會，做幾張漂亮的PPT也不難，但真要把東西扎扎實(shí)實(shí)造出來，還要經(jīng)得起市場幾十萬臺車、幾百萬公里的真實(shí)考驗(yàn)，那才是檢驗(yàn)“神話”還是“笑話”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

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