2025年10月，印尼投資部長(zhǎng)羅桑對(duì)著媒體公開喊話，直奔主題要跟中國(guó)談事。

核心就一件，雅萬高鐵那45.5億美元貸款，能不能重新商量著還。

這話一出口，不少人愣了。

畢竟兩年前通車時(shí)，印尼把這條高鐵當(dāng)成國(guó)家名片，總統(tǒng)親自站臺(tái)，民眾擠著打卡，喊著“邁入高鐵時(shí)代”的口號(hào)。

才兩年功夫，怎么就從高光跌落到要找人還債的地步？

通車兩年客流看漲，為何越跑越虧？

不少人可能會(huì)疑惑，既然有這么多人坐高鐵，怎么還會(huì)虧損？

其實(shí)看數(shù)據(jù)就知道，雅萬高鐵的客流成績(jī)確實(shí)不差。

截至運(yùn)營(yíng)滿兩年，它累計(jì)開行旅客列車近3萬列，安全運(yùn)行超565萬公里，單日最高客流能達(dá)到2.5萬人次，沿線上班族、商務(wù)人士都成了?？?。

但客流多不代表賺錢，核心問題出在“收入少、成本高”的失衡上。

首先是收入來源太單一，全靠賣票撐著。

雅萬高鐵的經(jīng)濟(jì)座票價(jià)折合人民幣大概138元，一等座192元，而印尼雅加達(dá)市民平均月薪也就1400元左右，一張高鐵票差不多要花掉月薪的十分之一。

對(duì)普通印尼民眾來說，這個(gè)價(jià)格不算低，相比之下，大巴只要7美元左右，性價(jià)比更高。

所以除了高峰時(shí)段，非節(jié)假日的上座率一直不太理想。

2024年全年票務(wù)總收入約1.2億美元，可光是每年要還的貸款利息就有1.2到1.3億美元，光利息都覆蓋不了，更別說還要承擔(dān)列車維護(hù)、人員工資等運(yùn)營(yíng)成本。

更關(guān)鍵的是，本該支撐收益的配套開發(fā)沒跟上。

在中國(guó)，高鐵建設(shè)常搭配“沿線土地開發(fā)”模式，通過建商業(yè)綜合體、產(chǎn)業(yè)園、住宅區(qū)，用土地增值和商業(yè)收入反哺高鐵運(yùn)營(yíng)，這也是很多高鐵后期能盈利的關(guān)鍵。

但雅萬高鐵通車兩年，沿線車站周邊大多還是荒地，規(guī)劃中的換乘地鐵、專線大巴沒完善，旅客下了高鐵還要花40多分鐘進(jìn)城，把46分鐘直達(dá)的優(yōu)勢(shì)全抵消了。

商業(yè)、產(chǎn)業(yè)開發(fā)更是沒形成規(guī)模，除了站內(nèi)幾個(gè)小店，幾乎沒有其他增收渠道，相當(dāng)于“只靠車票賺錢，其他紅利一點(diǎn)沒吃到”。

再加上建設(shè)階段的成本超支，讓債務(wù)壓力雪上加霜。

雅萬高鐵最初預(yù)算是60.7億美元，結(jié)果因?yàn)槲髯ν鄣貐^(qū)征地協(xié)調(diào)困難，再加上疫情導(dǎo)致工地多次停工，工期從原定的2019年通車拖到了2023年，總投資也漲到了73億美元，超支了12億美元。

為了填補(bǔ)缺口，印尼不得不追加約5.6億美元貸款，雖然這筆貸款的美元部分利率2%、人民幣部分3.4%，遠(yuǎn)低于國(guó)際市場(chǎng)利率，但貸款總額增加后，每年的利息負(fù)擔(dān)還是重了不少。

財(cái)政壓力實(shí)在扛不住

印尼主動(dòng)找中方談債務(wù)重組，不是不想還，是真的分身乏術(shù)。

從印尼整體財(cái)政狀況來看，外債壓力一直在上升。

截至2025年7月，印尼外債總額達(dá)到4325億美元，雖然相比6月略有下降，但政府外債仍有2117億美元，而且要優(yōu)先保障醫(yī)療、教育、政府運(yùn)營(yíng)等剛性支出，能騰出來還高鐵貸款的錢很有限。

更麻煩的是匯率問題，雅萬高鐵的貸款是美元和人民幣計(jì)價(jià)的，而近期印尼盾匯率持續(xù)下跌，2025年曾跌到1998年以來的最低水平。

這就意味著，印尼要用更多的本地貨幣去兌換美元和人民幣還款，相當(dāng)于還款成本憑空增加了一大截。

原本就緊張的財(cái)政，再遇上匯率波動(dòng)，壓力直接拉滿。

值得注意的是，這筆45.5億美元的貸款是2017年印尼高鐵公司和中國(guó)國(guó)家開發(fā)銀行簽署的，期限40年，還有10年寬限期，而且沒有要求印尼政府提供主權(quán)擔(dān)保，本質(zhì)上是一筆友好的商業(yè)貸款。

但因?yàn)楣て谘诱`，原本可控的利息支出不斷累積，再加上運(yùn)營(yíng)初期盈利困難，印尼才不得不提出調(diào)整還款節(jié)奏的訴求，用羅桑的話說，就是“希望全面改革，避免未來違約”。

債務(wù)重組的關(guān)鍵在“雙贏”

面對(duì)印尼的訴求，中方的態(tài)度很明確，此前外交部發(fā)言人已經(jīng)表態(tài)，支持確保雅萬高鐵平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)。

畢竟雅萬高鐵是中印尼合作的旗艦項(xiàng)目，也是“一帶一路”的標(biāo)志性工程，它的可持續(xù)運(yùn)營(yíng)，比短期收回貸款更重要。

從目前的談判方向來看，雙方大概率會(huì)從這幾個(gè)方面尋找解決方案。

最直接的辦法就是延長(zhǎng)期限，目前貸款期限是40年，如果能延長(zhǎng)到50到60年，每年需要償還的本金和利息就會(huì)大幅減少，能直接緩解印尼的短期現(xiàn)金流壓力。

其次可能會(huì)優(yōu)化利率結(jié)構(gòu)，比如對(duì)追加的貸款部分適當(dāng)降低利率，或者調(diào)整幣種計(jì)價(jià)方式，減少匯率波動(dòng)帶來的影響。

還有一種可能是探索“以收益分期償付”，把未來高鐵運(yùn)營(yíng)收入和配套開發(fā)收益與還款綁定，既保證中方權(quán)益，也給印尼更多緩沖空間。

不過要解決根本問題，還是得讓雅萬高鐵自己“能賺錢”。

這一點(diǎn)上，中國(guó)的高鐵發(fā)展經(jīng)驗(yàn)?zāi)芴峁┎簧賲⒖肌?/p>

就像京滬高鐵，開通前四年也一直在回收成本，直到后期才實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利；中老鐵路開通初期也面臨客流不足的問題，后來通過完善配套、優(yōu)化貨運(yùn)組織，現(xiàn)在已經(jīng)成為帶動(dòng)老撾經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵通道。

雅萬高鐵作為跨國(guó)基建項(xiàng)目，前期投入大、回報(bào)周期長(zhǎng)，不能只看短期虧損數(shù)據(jù)。

中方也可以發(fā)揮經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)，協(xié)助印尼完善規(guī)劃，甚至引入中國(guó)企業(yè)參與沿線開發(fā)，形成“高鐵+產(chǎn)業(yè)”的良性循環(huán)。

畢竟只有雅萬高鐵能持續(xù)盈利，債務(wù)問題才能從根本上解決，這才是真正的雙贏。

目前，中印尼雙方的談判還在推進(jìn)中，2026年一季度可能會(huì)在北京繼續(xù)磋商。

無論最終的債務(wù)重組方案如何，核心都離不開“保障運(yùn)營(yíng)、釋放紅利”這兩個(gè)關(guān)鍵詞。

我們不妨多一點(diǎn)耐心，看看這條東南亞首條高鐵，如何在中印尼的共同努力下，走出暫時(shí)的困境，迎來長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。