越南剛和德國高調(diào)簽下670億美元高鐵大單，全國歡慶“新時代開啟”。

結(jié)果8天后，首富突然撤資，項目瀕臨爛尾。

幾乎同時，日本也宣布退出越南核電計劃，留下巨大能源缺口。

折騰十幾年，繞開中國找遍全球，為何每次都是“開局即巔峰，轉(zhuǎn)眼就崩盤”？

大家好，小漢今天就帶大家看看這背后，到底是誰在裸泳？

2025年12月17日，越南河內(nèi)國際會議中心，一場高規(guī)格簽約儀式吸引了全國目光。

越南首富范日旺旗下的Vingroup集團與德國西門子正式簽署高鐵合作框架協(xié)議。

宣布將聯(lián)手推進越南南北高鐵建設(shè)。

媒體一片歡呼，德媒甚至宣稱“擊敗中日韓”，拿下東南亞基建新高地。

然而僅僅8天后，12月25日，Vingroup突然宣布撤回全部投資申請，退出項目。

股價應(yīng)聲暴跌，一天蒸發(fā)近20億美元。

這場被寄予厚望的“國家工程”，還沒開工就已瀕臨爛尾。

更諷刺的是，幾乎在同一時間，日本也正式宣布放棄在越南建設(shè)“寧順2號”核電站。

理由是“工期太緊”，但明眼人都看得出：這不是技術(shù)問題，而是信任和現(xiàn)實的崩塌。

一邊是高鐵夢碎，一邊是核電夢斷。

越南在基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的雄心，正被一連串“合作破裂”打得支離破碎。

而在這場混亂中，中國看似“出局”，實則成了最大受益者。

不是因為搶到了訂單，而是因為避開了一個深不見底的“戰(zhàn)略陷阱”。

高鐵為何8天就崩？

越南南北高鐵全長約1540公里，設(shè)計時速350公里，總投資高達673億美元。

相當于越南全年財政收入的80%以上。

如此龐大的工程，本就不是一個小國能獨自扛起的。

但越南政府卻試圖用“民企主導(dǎo)+國家兜底”的模式來推進。

把風險全壓給企業(yè)，又不愿真正承擔財政責任。

Vingroup提出的方案堪稱“空手套白狼”：

企業(yè)只出20%資金，剩下80%由政府提供35年零利率貸款，且還款高度后置。

這種結(jié)構(gòu)在商業(yè)上幾乎不可持續(xù)。

越南央行和財政部都明確警告：

這等同于變相國家補貼，可能拖累主權(quán)信用評級，甚至引發(fā)系統(tǒng)性金融風險。

德國西門子雖然簽了協(xié)議，但那只是“戰(zhàn)略合作框架”。

不涉及融資、不承擔總承包責任，更不會為整個項目兜底。

西門子擅長的是信號系統(tǒng)、列車裝備等局部技術(shù)，而非整條高鐵的交付。

換句話說，德國提供的是“奢侈品配件”，越南卻想靠它拼出一輛整車。

當Vingroup發(fā)現(xiàn)政府不會無條件買單，立刻選擇撤退。

這不是臨時起意，是理性止損。

修高鐵不是開超市，沒有成熟產(chǎn)業(yè)鏈、沒有穩(wěn)定資金流、沒有長期運營能力。

光靠一紙協(xié)議和政治口號，根本走不通。

更致命的是，即便高鐵建成，也未必有人坐。

目前河內(nèi)到胡志明市的廉價航班每10分鐘一班，票價折合人民幣僅200多元，飛行時間約2小時。

而高鐵預(yù)計票價700元起步，耗時5小時。

在價格和時間雙重劣勢下，客源堪憂。

測算顯示，項目年收入56億美元，運營成本卻高達42億。

再加上巨額利息和折舊，幾乎注定虧損。

越南想用高鐵拉動經(jīng)濟，卻忽略了最基本的市場邏輯。

結(jié)果就是：沒人敢投，沒人愿建，連本國首富都連夜“跳船”。

日本核電為何也撂挑子？

如果說高鐵是“錢的問題”，那核電就是“信任的崩塌”。

早在2009年，越南就同時與俄羅斯和日本簽約，在寧順省建設(shè)兩座核電站。

但2016年因安全和預(yù)算擔憂，項目被暫停。

直到2024年，越南重啟計劃，要求2035年前投產(chǎn)，以支撐其高速增長的工業(yè)用電需求。

日本一開始積極響應(yīng)，但很快發(fā)現(xiàn)不對勁。

越南要求工期極短，而日本目前根本沒有可立即出口的反應(yīng)堆型號。

福島核事故后，日本核電產(chǎn)業(yè)元氣大傷。

東芝、日立等巨頭接連在海外項目巨虧，國內(nèi)機組重啟都步履維艱。

哪還有余力承接百億級海外工程？

其次，越南在合作中表現(xiàn)出強烈的“拿來主義”傾向：

既要日本出技術(shù)、出資金，又不愿承擔任何風險，還要求技術(shù)轉(zhuǎn)讓。

這種“好處全拿、風險全免”的談判姿態(tài)，讓日方徹底寒心。

更微妙的是，兩國關(guān)系近期出現(xiàn)裂痕。

越南河內(nèi)市中心禁止燃油摩托車上路，直接沖擊了占據(jù)當?shù)?0%市場份額的本田。

日本大使館多次交涉未果，雙方互信受損。

在這種背景下，日本選擇體面退出，既是止損，也是表態(tài)。

日本一走，越南的電力規(guī)劃被打亂。

按其第八次電力發(fā)展規(guī)劃，2030年發(fā)電量需翻倍。

而水電已近飽和，火電受制于進口燃料，新能源又受限于電網(wǎng)承載能力。

核電本是關(guān)鍵解藥，如今卻成了懸案。

有趣的是，越南其實早就在從中國進口電力，云南的輸電線路早已接入越南北部。

18年來，中方以“共商共建共享”原則深耕越南能源市場，留下了一連串可靠項目。

相比之下，日本的退出顯得倉促而缺乏擔當。

中國為何反成贏家？

表面上看，中國在越南高鐵和核電項目中都被“繞開”了。

越南刻意回避中方，先找日本，再拉德國，最后押注本土財團，似乎是在追求“戰(zhàn)略自主”。

但現(xiàn)實狠狠打了臉：沒有中國，這些超級工程根本玩不轉(zhuǎn)。

中國高鐵之所以成為全球標桿，不只是因為速度快，而是擁有唯一完整的全鏈條輸出能力：

從勘察設(shè)計、裝備制造、施工建設(shè)，到融資方案、運營維護、技術(shù)培訓(xùn)，一攬子解決。

更重要的是，中國經(jīng)歷過高原、凍土、軟土、沿海灘涂等各種復(fù)雜地質(zhì)的實戰(zhàn)考驗。

成本控制和效率遠超西方。

反觀德國、日本，技術(shù)雖先進，但系統(tǒng)割裂、價格高昂、缺乏大規(guī)模復(fù)雜工程經(jīng)驗。

越南地形狹長，穿越山脈、河流、灘涂，任何“標準化方案”都無法直接套用。

非中國方案只會陷入“貴、慢、難”的泥潭。

而在核電領(lǐng)域，中國的“華龍一號”已成功出口巴基斯坦、英國，安全性和經(jīng)濟性經(jīng)過驗證。

越南若早與中國合作，完全可能以更低的成本、更快的速度建成核電站。

但因政治顧慮，硬是拖了十幾年，錯失黃金窗口期。

如今，越南高鐵無人接盤，核電只剩俄羅斯單線推進，財政壓力山大，國際信用受損。

下一步，它很可能不得不回頭找中國。

但這次，談判籌碼已完全不同—不再是“你求我合作”，而是“我是否愿意接手”。

對中國而言，這反而是一次戰(zhàn)略勝利。

一方面，避開了越南設(shè)下的“高風險陷阱”：全額墊資、技術(shù)白送、運營無保障。

Vingroup的撤退，等于幫中國企業(yè)做了次“壓力測試”，證明這個項目現(xiàn)階段根本不具備可行性。

另一方面，越南的反復(fù)折騰，恰恰向全世界展示了中國基建的不可替代性。

當?shù)聡夹g(shù)太貴、日本不愿兜底、本土企業(yè)罷工之后，現(xiàn)實只剩一條路：

與中國合作。

這不是屈服，是回歸理性。

泛亞鐵路網(wǎng)正在成型，中老鐵路已通車，中泰高鐵加速推進，馬來西亞東海岸鐵路也在建設(shè)。

越南若繼續(xù)孤芳自賞，只會被排除在區(qū)域經(jīng)濟一體化之外，淪為“交通孤島”。

真正的戰(zhàn)略自主，不是拒絕合作，是在合作中掌握主動。

越南若真想實現(xiàn)南北貫通、電力自足、產(chǎn)業(yè)升級。

就必須放下“既要又要還要”的幻想，承認一個基本事實。

在這個星球上，有些工程，只有中國能干。有些坑，也只有中國能填。

但前提是，得先學(xué)會尊重規(guī)則、信守承諾、量力而行。

否則，再多的夢想，也不過是紙上藍圖，終將化為泡影。