新年伊始，眾多汽車廠商公布了2025年全年銷量。復(fù)盤2025年，中國的新能源汽車市場又出現(xiàn)了新的變化，新的競爭格局正加速重構(gòu)。

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比亞迪在新能源汽車市場依然霸榜，遙遙領(lǐng)先。

2025年，比亞迪全年銷量460萬輛，同比增長7.73%，連續(xù)四年成為全球新能源汽車銷冠。不僅如此，在純電領(lǐng)域，比亞迪還以225萬輛的銷量力壓特斯拉，成為全球第一大電動汽車公司。

除了銷量一如既往地領(lǐng)先，復(fù)盤比亞迪的2025，還能看到幾個新的變化。

一是出口量突破100萬輛大關(guān)，超過歷年出口數(shù)量之和。長久以來，比亞迪的主戰(zhàn)場一直在國內(nèi)，國外市場份額占比極低，甚至被外界稱為“瘸腿走路”。2025年，比亞迪8艘專用汽車滾裝船投入運(yùn)營，先后在泰國、巴西、匈牙利等國建廠。

二是穩(wěn)步占領(lǐng)高端市場。2025年，比亞迪在高端市場持續(xù)發(fā)力，旗下多款高端品牌銷量猛增，其中方程豹全年銷量23.4萬，暴增316%，騰勢連續(xù)兩年穩(wěn)居MPV榜首，仰望作為技術(shù)標(biāo)桿，進(jìn)入百萬豪車俱樂部。

三是擴(kuò)大與華為公司的合作。比亞迪此前一直堅(jiān)持自研，動力電池方面有刀片電池，與寧德時(shí)代分庭抗禮；智駕系統(tǒng)有天神之眼，適配公司的標(biāo)準(zhǔn)化車型。這種模式之下，產(chǎn)品自產(chǎn)自銷自用，話語權(quán)完全掌握在自己手中，但不能滿足全部用戶的需求。

2025年，比亞迪采用了雙線并行的戰(zhàn)略，在部分高端車型上搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。2025年旗下方程豹銷量井噴，很大程度上受益于此。

如今的比亞迪已經(jīng)不再是低價(jià)車、平價(jià)車的代名詞，而是有了自己的品牌溢價(jià)。

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以吉利、奇瑞為代表的傳統(tǒng)汽車廠商強(qiáng)勢崛起，是2025年的又一個亮點(diǎn)。

2025年吉利汽車全年銷量302萬輛，其中新能源汽車實(shí)現(xiàn)銷量168萬輛，較上一年度暴漲90%，新能源汽車滲透率超過55%，成為集團(tuán)增長的核心引擎。

在之前的很長一段時(shí)間，吉利汽車認(rèn)為“多生孩子好打架”，全面擴(kuò)張時(shí)期旗下品牌眾多，但是始終存在資源重復(fù)投入、內(nèi)部同位競爭的問題。

2024年年底，吉利汽車發(fā)布《臺州宣言》，企業(yè)從全面擴(kuò)張調(diào)整為戰(zhàn)略聚焦。今年豪擲172億元私有化極氪汽車，同時(shí)推進(jìn)極氪汽車和領(lǐng)克的整合，徹底解決。

品牌整合之后，吉利的品牌戰(zhàn)略更加清晰：吉利品牌面向主流大眾市場，極氪汽車則面向中高端。2025年底，極氪迎來了一波銷量大捷，11月銷量破8000，12月銷量破1萬，極氪9X連續(xù)兩個月登上中國大型SUV銷量第一名。

奇瑞汽車表現(xiàn)同樣驚艷。2025奇瑞新能源汽車銷量突破90萬輛，同比增長54.9%，順利跨入行業(yè)第一陣營。

去年尹同躍一改“燃油＋新能源”的雙輪戰(zhàn)略，為奇瑞定調(diào)“ALL IN新能源”，帶領(lǐng)奇瑞開始了在新能源領(lǐng)域的大躍進(jìn)。

2025年，奇瑞一口氣推出了39款新能源車型，旗下風(fēng)云、捷途山海、星紀(jì)元、iCAR等多個品牌協(xié)同作戰(zhàn)，打破了外界對奇瑞只能造燃油車的刻板印象。

2025年9月，苦等21年的奇瑞汽車終于在香港上市成功。上市成功后，奇瑞宣布將籌資1000億元投入新能源領(lǐng)域的新技術(shù)研發(fā)，再添一把烈火。

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造車新勢力中，零跑、華為、小米脫穎而出成為優(yōu)等生。

2025年3月，零跑汽車便開始在新勢力中領(lǐng)跑成功，此后領(lǐng)先優(yōu)勢持續(xù)擴(kuò)大，并在10月和11月分別創(chuàng)下了月銷7萬輛的記錄。2025年全年零跑銷量達(dá)到接近60萬臺，同時(shí)也是為數(shù)不多能夠盈利的新勢力。

零跑汽車主打極致性價(jià)比。零跑汽車因尺寸大小、車型配置與理想相近，價(jià)格卻只有其一半，被許多人稱為“半價(jià)理想”，也據(jù)此火速出圈。

銷量領(lǐng)先，財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)良好，一汽也向零跑車拋來了橄欖枝。2025年年底，一汽投資37億元成為零跑汽車的戰(zhàn)略股東。

不同于零跑，華為的鴻蒙智行聚焦中高端市場。憑借在智能駕駛、智能座艙以及營銷渠道的優(yōu)勢，華為系在2025年再創(chuàng)佳績，銷量突破58.9萬輛，平均售價(jià)約39萬。

其中，華為聯(lián)合江淮打造的尊界上市僅數(shù)月，便在12月份以超過4000輛的銷量，一舉擊敗邁巴赫、保時(shí)捷等成為了中國銷量最大的超豪華品牌。

華為還在2025年拓展了自己的朋友圈。曾經(jīng)一度拒絕華為，聲稱要將“靈魂掌握在自己手中”的上汽也投入華為懷抱，雙方聯(lián)合打造了尚界，華為陣營再添一員。

除了五界以外，華為還將新推“境”系列，已經(jīng)敲定的就有東風(fēng)“弈境”、廣汽“啟境”。放眼望去，華為幾乎統(tǒng)治了中國智駕的半個江湖。

小米汽車則是靠爆款走量。2025年，小米汽車從單一車型發(fā)展為“轎車＋SUV”的雙車矩陣，而且兩款車均成為各自細(xì)分市場的爆款。全年銷量超過41萬輛，并在第三季度實(shí)現(xiàn)盈利。

不過過去的一年，也是小米充滿爭議的一年：年初因?yàn)樘祭w維機(jī)蓋涉嫌虛假宣傳陷入輿論漩渦，年中兩起汽車事故引發(fā)消費(fèi)者對產(chǎn)品質(zhì)量的擔(dān)憂，年末再次因?yàn)椤拔打?yàn)車現(xiàn)付尾款”的霸王條款被判敗訴。

今年1月3日，雷軍開啟新年第一場直播以回應(yīng)最近的各種質(zhì)疑。盡管爭議不斷，但直播間依然有超過217萬在線觀看，點(diǎn)贊數(shù)量超過1600萬，多個詞條沖上微博熱搜，足見雷軍以及小米在粉絲中超高，乃至恐怖的號召力。

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2025年，小鵬和蔚來先后走出“ICU”，打了一場漂亮的翻身仗。

其中，小鵬汽車實(shí)現(xiàn)銷量42.9萬輛，同比增長126%，超額完成年初35萬輛的目標(biāo)；蔚來汽車全年銷量突破32.6萬輛，同比增長47%，創(chuàng)下品牌歷史新高。

回顧這兩家新勢力的觸底反彈，都有著相似的路徑：

小鵬和蔚來都進(jìn)行了深刻的組織調(diào)整。

2024年小鵬從長城汽車挖來“鐵娘子”王鳳英，開展了大刀闊斧的調(diào)整。從渠道和銷售體系改革到實(shí)行供應(yīng)鏈與成本控制，再到組織架構(gòu)的扁平化與人事大換血，幾乎再造了小鵬。

蔚來的改革來的則更晚一些。2025年第一季度，蔚來汽車一度進(jìn)入至暗時(shí)刻，品牌銷量低位徘徊，現(xiàn)金儲備驟降，還面臨著財(cái)務(wù)上的巨額虧損，李斌坦誠這是“過去三年以來的最低谷”。

痛定思痛，李斌親自啟動了刮骨療毒般的內(nèi)部改革。在供應(yīng)鏈管理上，實(shí)行零部件通用化、平臺化，同時(shí)深度整合樂道和螢火蟲的銷售網(wǎng)絡(luò)；在組織管理上，推行基本經(jīng)營單元，讓每個員工都懂經(jīng)營、會算賬，廢除務(wù)虛風(fēng)氣。

小鵬和蔚來銷量的回血都依靠爆款車型。

小鵬重新梳理了產(chǎn)品線，推出MONA M03以及小鵬P7，完成銷量的絕地反擊；樂道系列則成了蔚來汽車的銷量擔(dān)當(dāng)，蔚來ES8在年底迎來了爆發(fā)，單月交付量突破2萬，成為蔚來品牌銷量的基石。

不過這兩家企業(yè)也有著不同之處。

小鵬以技術(shù)見長。2025年8月，小鵬汽車與德國大眾簽署協(xié)議，雙方聯(lián)合開發(fā)電子電氣架構(gòu)，小鵬的智能化技術(shù)將賦能大眾全系車型，國產(chǎn)新勢力在2025年完成了“以技術(shù)換市場”。

換電模式則是蔚來的護(hù)城河。2025年底蔚來換電站超過3600座，不僅緩解了用戶里程焦慮，其服務(wù)收入在2025年第二季度毛利率轉(zhuǎn)正，實(shí)現(xiàn)了商業(yè)閉環(huán)。

何小鵬和李斌都曾立下要盡快盈利的軍令狀，伴隨著銷量的絕地反擊，小鵬和蔚來距離盈利僅一步之遙。

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有人得意就有人失意。

2025年理想汽車交出了一份不甚理想的答卷。全年理想銷量40.6萬輛，同比下降近兩成，雖然年中兩次下調(diào)年度目標(biāo)，年底依然落空。

而在一年之前，理想還頭頂優(yōu)等生的光環(huán)，不僅是國內(nèi)第一家盈利的新勢力，也是國內(nèi)首個年交付超過50萬輛的新勢力。

除了銷量遭遇滑鐵盧，理想汽車的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)也拉響了警報(bào)。2025年第三季度，理想凈虧損超過6億元，這也是理想自2022年第三季度以來首次季度虧損。

增程領(lǐng)域是理想的基本盤。但增程模式本身并沒有很高的技術(shù)壁壘，“冰箱彩電大沙發(fā)”也很容易被模仿和超越?，F(xiàn)在理想的處境，前有問界堵，后有零跑追，周圍還有其他廠商環(huán)伺，突出重圍困難重重。

理想在純電領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型也頗為坎坷。首先是入局時(shí)間晚，等到理想開始立項(xiàng)純電項(xiàng)目，以比亞迪、小鵬為代表的車企早已摸爬滾打多年。

其次是更新?lián)Q代慢。理想目前在純電領(lǐng)域僅有MEGA、i6、i8三款車型，但是競爭對手卻采用車海戰(zhàn)術(shù)，半年即改款，一年就換代，在市場上進(jìn)行“飽和式攻擊”。比亞迪的王朝系列、海洋系列，吉利汽車銀河系列、中國星系列等，從價(jià)格到配置，全部拉滿。

搖擺的戰(zhàn)略同樣牽扯了理想大量精力。

2022年，理想改變已經(jīng)運(yùn)行七年的創(chuàng)業(yè)公司模式，轉(zhuǎn)而全面學(xué)習(xí)華為模式。

三年之后，理想的態(tài)度就發(fā)生了180度轉(zhuǎn)彎：

2025年初，曾帶領(lǐng)理想轉(zhuǎn)型的多位華為系高管退出；年中，理想宣布棄用華為的PBC（個人業(yè)務(wù)承諾）績效管理，轉(zhuǎn)而回歸OKR（目標(biāo)與關(guān)鍵成果）體系，全面推翻華為模式。

11月26日，李想在季度首虧后的電話會議上毫不掩飾自己的不滿，“過去三年，我和創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)努力學(xué)習(xí)職業(yè)經(jīng)理人的管理體系，逼迫自己接受各種變化。但是，我們卻變成了越來越差的自己?！?/strong>

理想用了三年時(shí)間，再次回歸到創(chuàng)業(yè)公司的管理模式。如今面對競爭更加激烈的紅海，市場還會留給理想下一個三年嗎？