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2025年，全球汽車工業(yè)格局迎來重大轉(zhuǎn)折點，中國首次在年度總銷量上超越日本，打破了后者持續(xù)二十年的行業(yè)主導(dǎo)地位。

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從早年的技術(shù)引進、模仿學習，到如今的技術(shù)輸出與標準引領(lǐng)，中國汽車產(chǎn)業(yè)完成了由“追隨者”向“領(lǐng)航者”的深刻轉(zhuǎn)變。這一躍遷背后，凝聚著幾代人對自主創(chuàng)新的執(zhí)著追求和全產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同突破。

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在小李看來，這一歷史性成就無疑令人自豪，但喜悅之中更應(yīng)保持清醒。推動中國汽車實現(xiàn)跨越式發(fā)展的深層動因究竟是什么？

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而在全球銷量登頂?shù)谋澈?，那些尚未解決的發(fā)展瓶頸，是否會成為未來前行路上的絆腳石？

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中國汽車逆襲

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中國能夠取代日本成為全球汽車銷量第一大國，并非一朝之功，而是依托強大的內(nèi)需市場、果斷的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型以及系統(tǒng)性的海外擴張共同促成的結(jié)果。

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國內(nèi)市場的深厚根基，為整個汽車產(chǎn)業(yè)提供了穩(wěn)定支撐和發(fā)展底氣。

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中、美、日全球汽車銷量變化趨勢

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統(tǒng)計表明，2025年中國品牌在國內(nèi)汽車市場的銷售占比達到70%，龐大的消費基數(shù)不僅有效消化了產(chǎn)能，更為企業(yè)技術(shù)研發(fā)和品牌建設(shè)注入了源源不斷的資金動力。

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特別是在新能源領(lǐng)域，得益于全國范圍內(nèi)充電網(wǎng)絡(luò)的快速鋪設(shè)與政策層面的積極引導(dǎo)，電動化進程已全面提速。定價位于10萬至15萬元區(qū)間的電動車型，成功切入主流家庭用車市場，大量替代傳統(tǒng)燃油車。

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中國車企的戰(zhàn)略節(jié)奏，精準踩中了全球汽車產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵節(jié)點。

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當歐美及日本廠商仍在燃油動力系統(tǒng)上躊躇不前時，中國整車企業(yè)早已堅定布局電動化與智能駕駛賽道，搶占了發(fā)展先機。

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以長安汽車為例，其2025年全年銷量高達291.3萬輛，創(chuàng)下近九年新紀錄，其中新能源車型銷量突破110.9萬輛，同比增幅達51%，正式邁入“百萬級新能源俱樂部”行列。

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阿維塔主打高端科技體驗，深藍聚焦年輕消費群體，長安啟源則服務(wù)于大眾家庭用戶，三大品牌形成差異化覆蓋，構(gòu)建起完整的產(chǎn)品生態(tài)體系，展現(xiàn)出卓越的品牌運營能力。

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海外市場持續(xù)拓展，成為中國汽車總量超越的重要增長極。

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在“海納百川”等全球化戰(zhàn)略驅(qū)動下，中國汽車出海模式正從單純出口轉(zhuǎn)向深度本地化經(jīng)營。

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長安汽車在泰國羅勇府設(shè)立的生產(chǎn)基地已正式投產(chǎn)，產(chǎn)能可輻射東南亞及其他右舵車國家；

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比亞迪、奇瑞等頭部企業(yè)也相繼在歐洲、南美等地啟動工廠建設(shè)，既規(guī)避貿(mào)易限制，又能靈活響應(yīng)區(qū)域市場需求。

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在東盟這一日系車傳統(tǒng)腹地，中國品牌銷量同比增長49%，總量逼近50萬輛；同時在歐洲、拉美、非洲等新興市場，增長勢頭同樣強勁，國際認可度穩(wěn)步上升。

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反觀日本車企，則因在電氣化轉(zhuǎn)型上的遲緩而逐漸失去優(yōu)勢。

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2024年，豐田、本田、日產(chǎn)在中國市場的純電動車銷量均出現(xiàn)明顯下滑，而比亞迪在日本本土的純電動車型銷量卻實現(xiàn)54%的增長，首次超過豐田位列榜首。

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曾經(jīng)賴以稱雄的燃油發(fā)動機技術(shù)，在全球綠色出行浪潮中逐步邊緣化，日系品牌在中國市場份額也從2020年的23.1%萎縮至2024年的11.2%，跌至歷史最低水平。

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未補的短板亟待破解

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盡管中國汽車在全球銷量上實現(xiàn)了歷史性超越，這份成績值得肯定，但也必須看到背后的結(jié)構(gòu)性隱憂。

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銷量領(lǐng)先并未完全轉(zhuǎn)化為高質(zhì)量發(fā)展，盈利能力薄弱與外部貿(mào)易障礙并存，仍是制約產(chǎn)業(yè)升級的核心挑戰(zhàn)。

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若這些關(guān)鍵問題得不到妥善解決，所謂的“領(lǐng)跑”可能只是短暫的現(xiàn)象。

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國內(nèi)市場過度競爭催生的價格廝殺，直接壓縮了整體盈利空間。

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2025年前三季度，汽車行業(yè)上市公司累計營收達3.23萬億元，同比增長8.19%，但凈利潤僅增長3.36%。其中20家整車制造企業(yè)甚至出現(xiàn)“收入上漲、利潤下滑”的局面，凈利潤同比下降10.8%。

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即便是盈利能力最強的比亞迪，同期凈利潤也下降7.55%，第三季度降幅更是擴大至32.60%。

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為爭奪市場份額，眾多車企采取大幅降價策略，犧牲利潤換取銷量，而利潤縮水又反過來削弱研發(fā)再投入能力，形成難以打破的負向循環(huán)。

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當前全行業(yè)平均利潤率僅為4.4%，低于下游工業(yè)整體6%的平均水平，盈利困境已成為行業(yè)普遍痛點。

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與此同時，海外市場日益增多的保護性措施，為中國汽車出海帶來不確定性。隨著出口規(guī)模不斷擴大，多個國家開始實施針對性監(jiān)管與關(guān)稅壓制。

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美國與加拿大對中國產(chǎn)電動汽車征收超100%的進口稅；歐盟最高加征45.3%的關(guān)稅；自2025年1月起，俄羅斯將進口汽車關(guān)稅上調(diào)至20%-38%，單輛車清關(guān)成本最高增加2637元，導(dǎo)致中國品牌在當?shù)爻隹诹夸J減58%。

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此外，歐盟正著手制定針對小型電動車的新規(guī)，擬降低技術(shù)門檻以扶持本土企業(yè)，進一步壓縮中國品牌的市場空間。

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這些舉措雖披著合規(guī)外衣，實則是對中國制造競爭力提升的警惕與反制，切實影響了中國汽車在海外的盈利能力和長期布局。

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更需警覺的是，“價格戰(zhàn)”與“貿(mào)易壁壘”正在相互疊加，放大負面效應(yīng)。

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國內(nèi)盈利受限迫使企業(yè)更加依賴海外市場創(chuàng)收，但高關(guān)稅抬升成本后，只能通過降價維持份額，進而加劇虧損，形成雙重擠壓。

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這種內(nèi)外夾擊的局面，使中國汽車的全球領(lǐng)先地位面臨嚴峻考驗。

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多措并舉補齊短板

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認清問題是邁向進步的第一步。面對盈利壓力與外部封鎖的雙重挑戰(zhàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)并非束手無策。

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從企業(yè)個體到行業(yè)整體，一系列應(yīng)對策略正在落地實施。唯有綜合施策，才能將短期銷量優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為持久的競爭實力，夯實全球領(lǐng)導(dǎo)地位的基礎(chǔ)。

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在企業(yè)層面，摒棄唯規(guī)模論的發(fā)展邏輯，轉(zhuǎn)向技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品價值提升，是改善盈利狀況的根本出路。

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與其陷入低價內(nèi)卷，不如集中資源攻堅核心技術(shù)，增強產(chǎn)品的不可替代性。

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長安汽車的做法具有示范意義：堅持自主研發(fā)路線，“金鐘罩”電池技術(shù)和智慧新藍鯨動力系統(tǒng)陸續(xù)商用，L3級自動駕駛功能實現(xiàn)量產(chǎn)交付，技術(shù)成果有效轉(zhuǎn)化為市場競爭力，帶動銷量與品牌影響力的雙提升。

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同時，優(yōu)化產(chǎn)品組合結(jié)構(gòu)，強化高端車型開發(fā)，減少對低端走量車型的依賴，通過提高單車附加值來增強盈利能力。

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針對國際貿(mào)易壁壘，“本地化生產(chǎn)”正成為主流應(yīng)對方案。

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通過在目標市場建立制造基地，整合本地供應(yīng)鏈與服務(wù)體系，不僅能繞開關(guān)稅障礙，還可顯著降低綜合成本。

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長安汽車在泰國羅勇工廠的成功運營、比亞迪宣布在土耳其投資建廠，均為典型實踐案例。

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零跑汽車則探索輕資產(chǎn)路徑，借助Stellantis集團的生產(chǎn)平臺推進歐洲本地組裝，為不同規(guī)模企業(yè)提供多元化的出海參考模式。

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除了制造本地化，品牌的文化融入同樣不可或缺。開展符合當?shù)卣Z境的品牌傳播活動，參與社區(qū)公益與體育賽事贊助，有助于建立情感連接，提升消費者認同感，真正實現(xiàn)“扎根”而非“路過”。

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結(jié)語

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2025年中國汽車全球銷量超越日本，標志著我國汽車產(chǎn)業(yè)邁入全新發(fā)展階段，但這只是一個起點，遠非終點。

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盈利薄弱與海外壁壘這兩項核心短板，仍需政企協(xié)力、久久為功加以破解。

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汽車產(chǎn)業(yè)的成長不應(yīng)止步于數(shù)字上的超越，更要追求質(zhì)量上的堅實與可持續(xù)。

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唯有依靠企業(yè)持續(xù)加大科技投入、加速海外本地化布局，行業(yè)營造良性競爭生態(tài)，中國汽車才能在全球舞臺上站得穩(wěn)、立得住。

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從汽車制造大國邁向汽車產(chǎn)業(yè)強國的征途中，只有直面挑戰(zhàn)、主動破局，才能讓這場領(lǐng)跑之旅走得更加穩(wěn)健長遠，在全球價值鏈重構(gòu)中贏得更大話語權(quán)。