2026年年初，《日本經(jīng)濟新聞》一篇報道讓整個日本輿論圈陷入了焦慮。

報道里白紙黑字寫著，2025年中國汽車制造商的全球銷量有望超越日本，成為世界第一。

畢竟汽車產(chǎn)業(yè)可不是日本的普通產(chǎn)業(yè)，而是被視作最后一根救命稻草的支柱產(chǎn)業(yè)。

更讓日本人鬧心的是，一邊是中國汽車的步步緊逼，另一邊是盟友美國的背后捅刀，特朗普政府揮舞的關(guān)稅大棒至今還懸在頭頂。

一邊“坑”一邊“揍”，曾經(jīng)風(fēng)光無限的日本汽車產(chǎn)業(yè)，如今算是真正嘗到了腹背受敵的滋味。

一、關(guān)稅大棒下的妥協(xié)

2025年6月29日，美國總統(tǒng)特朗普在接受?？怂股虡I(yè)頻道采訪時直言不諱地說，因為日本不進(jìn)口美國汽車，所以日本汽車在美國就應(yīng)該被征收25%的關(guān)稅。

這話聽著霸道，但對日本來說可不是空穴來風(fēng)的威脅，畢竟特朗普政府向來喜歡用關(guān)稅當(dāng)武器，而且這已經(jīng)不是第一次把矛頭對準(zhǔn)日本汽車了。

可能很多人不知道，日本汽車產(chǎn)業(yè)對美國市場的依賴度有多高。

2024年的數(shù)據(jù)顯示，日本車企向美國市場出口的汽車價值高達(dá)6萬億日元，再加上汽車零部件，這兩項加起來就占了日本對美出口總額的三分之一。

換句話說，美國市場就是日本汽車產(chǎn)業(yè)的重要錢袋子。

特朗普突然拋出25%的關(guān)稅威脅，對日本車企來說無異于晴天霹靂。

果不其然，關(guān)稅威脅一出，日本汽車產(chǎn)業(yè)很快就感受到了寒意。日本財務(wù)省的數(shù)據(jù)顯示，2025年4月到6月，日本對美出口連續(xù)三個月下滑，而且跌勢越來越猛。

面對特朗普的關(guān)稅威脅，日本政府也不是沒反抗過。

負(fù)責(zé)談判的日本經(jīng)濟再生擔(dān)當(dāng)大臣赤澤亮正先后7次訪問美國，甚至為了見到美國財長延長行程在華盛頓逗留，結(jié)果還是被“放鴿子”。

赤澤亮正之前還明確表示，無論如何都無法接受25%的汽車關(guān)稅。但胳膊擰不過大腿，在美國的強硬態(tài)度下，日本最終還是選擇了妥協(xié)。

2025年7月，美日達(dá)成貿(mào)易協(xié)議，特朗普在社交媒體上高調(diào)宣布，原本要征收的25%關(guān)稅降到15%。

乍一看日本好像賺了便宜，保住了10個百分點的關(guān)稅優(yōu)惠，但實際上這只是特朗普玩的“錨定效應(yīng)”把戲。

因為這份妥協(xié)是用真金白銀換來的。

作為交換條件，日本承諾在特朗普的第二個總統(tǒng)任期內(nèi)，砸下5500億美元巨資投資美國，還要敞開國門大量采購美國農(nóng)產(chǎn)品，給美國制造業(yè)、航空航天、能源等關(guān)鍵行業(yè)提供史無前例的市場準(zhǔn)入機會。

更讓人憋屈的是，日本在美投資產(chǎn)生的收入，原本特朗普要求90%必須留在美國，后來雖然刪除了這一表述，但投資內(nèi)容要由美國政府選擇，相當(dāng)于日本花了錢，還沒主動權(quán)。

可就算付出了這么大的代價，日本汽車產(chǎn)業(yè)的安穩(wěn)也只是暫時的。

2025年8月，美國財政部突然宣布，15%的對等稅可能會疊加適用，這意味著之前的10%基礎(chǔ)稅仍然有效，實際稅負(fù)可能高達(dá)42.5%。

這一下徹底打亂了日本車企的計劃，原本已經(jīng)做好的成本核算全部失效，不少企業(yè)只能再次緊急調(diào)整策略。

更糟糕的是，關(guān)稅帶來的成本壓力最終還是轉(zhuǎn)嫁到了消費者身上。

為了應(yīng)對利潤下滑，日產(chǎn)汽車的價格上漲了3%到5%，相關(guān)電子產(chǎn)品價格更是上漲8%到12%。漲價之后，日本汽車在國際市場的競爭力進(jìn)一步下降，尤其是在性價比方面，和中國汽車的差距越來越明顯。

就在日本被美國關(guān)稅搞得焦頭爛額的時候，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在快速崛起。

這也是《日本經(jīng)濟新聞》那篇報道引發(fā)焦慮的核心原因。

二、中國汽車的逆襲

可能有人會覺得，中國汽車超越日本是偶然，但實際上這是中國汽車產(chǎn)業(yè)多年積累的必然結(jié)果。

2022年的時候，日本車企的合計銷量還領(lǐng)先中國車企約800萬輛，可僅僅用了3年時間，中國就實現(xiàn)了反超。

這種增速讓日本車企始料未及，更讓他們感到無力的是，在自己曾經(jīng)占據(jù)壓倒性優(yōu)勢的市場，中國汽車正在快速崛起。

在東盟市場，中國汽車的表現(xiàn)尤為亮眼。

2025年中國汽車在東盟的銷量預(yù)計增長49%，達(dá)到約50萬輛。

要知道，東盟市場一直被日本視為“后花園”，長期以來日本汽車在這里占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，可現(xiàn)在中國汽車憑借性價比和新能源優(yōu)勢，正在不斷搶占市場份額。

歐洲市場也一樣，2025年中國汽車銷量預(yù)計增長7%，達(dá)到約230萬輛。

更有意思的是，在中國市場和日本本土市場，中國汽車也開始嶄露頭角。

2025年前11月，本田在華累計銷量同比下滑21.86%，熱門車型銷量大幅回落，而中國自主品牌的新能源車型銷量卻持續(xù)增長。

就連在日本，中國出產(chǎn)的小型電動車因為靈活實用的特性，也出現(xiàn)了熱銷的情況。

有日本消費者表示，中國電動車價格親民，配置還高，同等價位的日系車根本沒有這么多實用功能。

雪上加霜的是，日本汽車產(chǎn)業(yè)還面臨供應(yīng)鏈的難題。

2025年12月，本田汽車正式披露，其與廣汽集團合資的在華工廠將于12月29日起實施為期5天的停產(chǎn)，日本本土埼玉、鈴鹿等核心工廠也同步啟動停產(chǎn)減產(chǎn)計劃。

這次停產(chǎn)的核心原因是半導(dǎo)體供應(yīng)短缺，而這已經(jīng)不是日本車企第一次因為供應(yīng)鏈問題陷入困境了。

2025年10月到11月，本田北美工廠就因為半導(dǎo)體短缺被迫全面停產(chǎn)，墨西哥工廠停擺近一個月。

相比之下，中國汽車企業(yè)在供應(yīng)鏈建設(shè)上就聰明得多。

面對全球半導(dǎo)體短缺的問題，中國自主品牌加速推進(jìn)芯片國產(chǎn)化，構(gòu)建多元化供應(yīng)體系，應(yīng)對風(fēng)險的韌性明顯更強。

其實日本汽車產(chǎn)業(yè)的困境，本質(zhì)上是內(nèi)外因素共同作用的結(jié)果。

外部來看，美國的關(guān)稅霸凌讓他們付出了巨大的經(jīng)濟代價，5500億的投資沒能換來穩(wěn)定的市場環(huán)境，反而被美國牢牢綁定；中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起則讓他們失去了原有的市場優(yōu)勢，在新能源和智能化的浪潮中逐漸掉隊。

內(nèi)部來看，日本汽車產(chǎn)業(yè)長期依賴傳統(tǒng)燃油車，轉(zhuǎn)型不夠果斷，供應(yīng)鏈布局存在短板，再加上日本人口老齡化嚴(yán)重，國內(nèi)消費市場增長乏力，這些問題都在慢慢侵蝕這個支柱產(chǎn)業(yè)的根基。

對于日本來說，現(xiàn)在最該做的可能不是抱怨美國“坑”、中國“揍”，而是好好反思自己的問題。

如果繼續(xù)抱著對美國的幻想，忽視中國市場的潛力，不加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和供應(yīng)鏈改革，那么這個最后支柱產(chǎn)業(yè)的困境可能會越來越嚴(yán)重。

畢竟在激烈的國際競爭中，沒有誰會停下來等你，只有主動求變，才能找到出路。