沖擊世界級目標(biāo)。

“低調(diào)務(wù)實(shí)”、“性價(jià)比高”的標(biāo)簽，可能將徹底告別零跑汽車，取而代之的是一個(gè)更有野心的零跑。

“很多人都不看好，現(xiàn)在我們也才過了溫飽線?！?/p>

12月28日，零跑汽車10周年慶典上，其創(chuàng)始人朱江明坦率地描述公司目前所處狀態(tài)。

然而，在這份坦誠背后，他卻為這家成立僅十年的造車新勢力，定下了一個(gè)更雄心勃勃的目標(biāo)：2026年銷量100萬輛；下一個(gè)10年，成為世界級智能電動車企，年銷量達(dá)到400萬輛以上！

這與之前理想汽車等新勢力的野心，如出一轍。

朱江明為零跑汽車設(shè)定的這一長期目標(biāo)，對標(biāo)的是全球前十大車企的規(guī)模門檻。

對于去年銷量約30萬輛、今年預(yù)計(jì)約60萬輛的零跑汽車而言，這意味著需要在未來十年實(shí)現(xiàn)超過六倍的增長。但好在零跑汽車背后有了中國一汽和Stellantis集團(tuán)在國內(nèi)和海外護(hù)航。這也是瘋狂的資本。

在朱江明看來，“新能源汽車的窗口期也就剩下幾年?！?/p>

然而，這種在緊迫感驅(qū)動下的高速擴(kuò)張，或許會讓零跑汽車忽略夯實(shí)基礎(chǔ)的重要性。

01

“從我開始，絕大部分高管沒有汽車行業(yè)背景。”

朱江明在演講中將這一特點(diǎn)描述為零跑的核心優(yōu)勢。他認(rèn)為這種“門外漢”背景帶來了“沒有框框，沒有固定思維”的創(chuàng)新可能。

零跑高管團(tuán)隊(duì)中，只有財(cái)務(wù)、供應(yīng)鏈和運(yùn)營三位負(fù)責(zé)人來自傳統(tǒng)汽車行業(yè)。整車產(chǎn)品負(fù)責(zé)人曹力來自大華股份，此前從事產(chǎn)品外觀設(shè)計(jì)工作；造型設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人舒悅，同樣非汽車科班出身。

朱江明展示了公司早期團(tuán)隊(duì)照片，指出其中幾乎90%是研發(fā)人員，大半是三電研發(fā)人員。同時(shí)，他強(qiáng)調(diào)高管團(tuán)隊(duì)的穩(wěn)定性：“13個(gè)人里面有9個(gè)人在零跑待了10年?！?/p>

值得肯定的是，穩(wěn)定的管理團(tuán)隊(duì)，不過多設(shè)置條條框框的研發(fā)團(tuán)隊(duì)……這種技術(shù)導(dǎo)向、初生牛犢不怕虎的團(tuán)隊(duì)構(gòu)成，在涉足新能源汽車行業(yè)初期，可能有助于打破傳統(tǒng)思維束縛。

或許也正因此，先后吸引了Stellantis集團(tuán)和中國一汽入股，并開展戰(zhàn)略合作。

02

不過，從長期來看，汽車產(chǎn)業(yè)的復(fù)雜性遠(yuǎn)超朱江明之前所投身的視頻監(jiān)控行業(yè)。

從質(zhì)量控制、供應(yīng)鏈管理到售后服務(wù)，每個(gè)環(huán)節(jié)都需要深厚的行業(yè)積累。隨著零跑汽車銷量快速增長和產(chǎn)品線擴(kuò)展，這種汽車行業(yè)的經(jīng)驗(yàn)缺失，可能轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。

值得注意的是，中國一汽入股零跑汽車的協(xié)議價(jià)格為55.29港元，但在雙方12月28日簽約前，零跑汽車股價(jià)為49.94港元。其間超5港元的溢價(jià)，可以視為中國一汽對零跑汽車有著更高估值。

但中國一汽入股后兩個(gè)交易日，零跑汽車股價(jià)分別微漲0.92%和下跌0.6%，截至12月30日收盤報(bào)收50.1港元，總市值712億港元，并未如預(yù)期中迎來大漲。較之前直逼千億大關(guān)仍有較大差距。

投資者對于零跑汽車的追逐，似乎已經(jīng)趨于理性。如此一來，壓力自然給到中國一汽。若零跑汽車股價(jià)長時(shí)間沒能如這家汽車央企預(yù)期那樣站上55港元，是否會存在國有資產(chǎn)投資失利的可能？

03

“買零跑產(chǎn)品不用交智商稅?！?/p>

一向堅(jiān)信性價(jià)比的朱江明，用這句直白的承諾，揭示了零跑汽車以成本控制為核心的商業(yè)模式。

在整車成本中，自研自制核心零部件占比高達(dá)65%，朱江明表示由此獲得了約10%的整車成本優(yōu)勢。

零跑汽車已在浙江建成多個(gè)高度自動化工廠，電池包與電驅(qū)動產(chǎn)能均超百萬臺。

朱江明特別提及湖州的一體化超級工廠，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)所有電驅(qū)零部件在同一工廠制造，通過極致整合降低物流和包裝成本。

這種垂直整合模式在規(guī)模較小時(shí)確實(shí)能夠提供成本優(yōu)勢，然而當(dāng)產(chǎn)能迅速擴(kuò)張時(shí)，自建供應(yīng)鏈的重資產(chǎn)模式很可能成為一家企業(yè)的負(fù)擔(dān)。

零跑汽車“好而不貴”的產(chǎn)品定位，使其多款車型被稱為“半價(jià)理想”，而后又有“半價(jià)問界”。

這種極致性價(jià)比的策略在短期內(nèi)能夠吸引價(jià)格敏感型消費(fèi)者，但長期而言，則可能是對品牌價(jià)值的損害。

當(dāng)消費(fèi)者將零跑汽車與“廉價(jià)”劃等號后，品牌向上突破將變得極為困難。在競爭激烈的新能源汽車市場中，僅憑價(jià)格優(yōu)勢恐難以建立持久的護(hù)城河。所以，零跑汽車推出了D系列。

不僅如此，2026年零跑汽車還將面對比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車等同價(jià)位競品間的爭奪。試問，零跑汽車制造功底、企業(yè)積淀，較頭部車企優(yōu)勢幾何？

04

“過去的10年我們很難，可以說是九死一生?！?/p>

朱江明的這句話不僅是在形容零跑汽車，而是揭示了造車新勢力的生存現(xiàn)狀。

2025年第三季度，零跑汽車實(shí)現(xiàn)營收194.5億元，同比增長97.3%；單季度凈利潤為1.5億元，前三季度凈利潤1.8億元，剛剛邁過盈虧平衡線。

「圖片來源：零跑汽車2025年三季報(bào)」

對于零跑汽車而言，真正的考驗(yàn)可能剛剛開始。

一方面，隨著銷量快速增長，質(zhì)量控制將面臨前所未有的壓力。朱江明聲稱“零跑電驅(qū)動的可靠性是超一流的”，但這一論斷尚未經(jīng)過大規(guī)模市場驗(yàn)證。

汽車產(chǎn)品可靠性需要時(shí)間檢驗(yàn)，從首批車主的長期使用反饋，到關(guān)鍵零部件的耐久性數(shù)據(jù)，都需要至少6-8年的完整周期才能得出結(jié)論。

這一周期，若放到傳統(tǒng)汽車企業(yè)，無疑將更加長久，達(dá)到10-15年。當(dāng)然，如今的造車新勢力，或許希望將完整周期降至2-3年。

另一方面，零跑汽車引以為傲的全域自研策略，在質(zhì)量控制方面既是優(yōu)勢也是風(fēng)險(xiǎn)。自研自制意味著對供應(yīng)鏈有更強(qiáng)控制力，但也意味著所有質(zhì)量問題都將直接歸因于自身。

在演講中，朱江明多次強(qiáng)調(diào)“我們一定會正視差距，一定會盡我們的所能去改善”。這種態(tài)度值得肯定，但消費(fèi)者更看重的是實(shí)際結(jié)果，而非一句毫無約束力的承諾。

畢竟，無論是雷布斯，還是蔚小理之前說過類似的話，太多了。

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朱江明以工程師的務(wù)實(shí)思維，為零跑汽車描繪了一幅頗為宏偉的藍(lán)圖。但與此同時(shí)，卻也暴露出零跑汽車在品牌建設(shè)、質(zhì)量控制等方面的隱憂。

正如朱江明所說，在新能源汽車窗口期逐漸收窄的背景下，零跑的“半價(jià)”策略與“門外漢”團(tuán)隊(duì)，能否支撐其走過下一個(gè)十年？

當(dāng)剛剛站上“溫飽線”的零跑汽車，便要沖向“世界級”時(shí)，每一個(gè)決策都可能成為生死攸關(guān)的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

在競爭愈發(fā)白熱化的中國汽車市場，對汽車行業(yè)沒有敬畏之心的狂奔，往往會以失控告終。零跑汽車需要證明的，不僅是它能造出“好而不貴”的車，更是它能造出“久而不壞”的車。