越南高鐵夢碎，原因只有四個字：自食惡果！

12月17日，越南本土最大民營企業(yè)Vingroup旗下的VinSpeed與西門子正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，要聯(lián)手打造越南首條高速鐵路。

可誰也沒料到，這份喜悅連一個星期都沒撐住……

一、二十年追夢路

越南的南北高鐵構想，可不是近幾年才有的新鮮念頭，早在2001年就已經(jīng)被提上議程了。

這條規(guī)劃中的高鐵線路，要連接越南最核心的兩個城市——首都河內和南方經(jīng)濟重鎮(zhèn)胡志明市。

據(jù)悉，全長足足1541公里，沿線串聯(lián)起越南最密集的人口和最活躍的經(jīng)濟帶，被越南政府當成“國家級骨干工程”，盼著靠它打通南北經(jīng)濟脈絡，帶動整個國家的發(fā)展。

但夢想很豐滿，現(xiàn)實卻骨感。

從2001年到2024年，二十多年的時間里，這個項目始終停留在紙面上，連一鍬土都沒動過。

最主要的原因就倆：沒錢，沒技術。

2010年的時候，越南曾經(jīng)搞過一次全球招標，當時中國和日本都遞了方案。

中國的方案技術成熟，貸款條件也優(yōu)惠，還能配套提供產(chǎn)業(yè)鏈支持；日本則想把新干線技術輸出過去。

可最后越南選了日本，背后其實是想平衡大國關系，怕過度依賴單一國家。

可沒等項目啟動，越南國會一算賬就傻了眼，日本報價高達559億美元，而2010年越南全年的財政收入才245億美元，連報價的一半都不夠。

哪怕日本承諾給貸款，那筆債務也足以讓越南喘不過氣，再加上盈利前景一片模糊，最后這個方案直接被國會否決，項目就此擱置。

之后的十幾年里，越南沒徹底放棄這個高鐵夢。

尤其是看到中國承建的印尼雅萬高鐵2023年正式通車，從開工到通車僅用5年，讓印尼成了東南亞首個有高鐵的國家；而中老鐵路通車后更是直接盤活了老撾經(jīng)濟，這些都讓越南眼熱不已。

于是越南又開始頻繁找中國磋商鐵路合作，2023年底到2024年，中越先后簽了三個標準軌鐵路項目的合作協(xié)議，中方也答應幫他們做可研報告、培訓專業(yè)人員。

可與此同時，越南又沒把雞蛋放在一個籃子里，還在偷偷找歐洲企業(yè)搭伙，想對接德國西門子等巨頭的技術，試圖在大國之間搞平衡，為自己爭取更多所謂的“有利條件”。

2024年11月，越南國會正式通過決議，明確南北高鐵項目2035年實現(xiàn)全線通車，項目總投資額最終核定為673億美元。

這個數(shù)字是什么概念？

2024年越南的GDP總量僅4760億美元，全年財政收入總額也才775億美元，也就是說，這條高鐵的造價相當于越南年度財政收入的90%，幾乎是把全國一年的財政收入都投進去還不夠。

這么大的資金缺口，越南政府自己肯定拿不出來，于是就把主意打到了民間資本和外資身上。

2025年6月，越南啟動項目招標會，可他們提出的條件卻苛刻到離譜，即要求外資無償轉讓核心技術，設備必須在越南本地生產(chǎn)，融資方面還要求貸款利率為0%。

這樣的條件，別說德國、韓國企業(yè)不答應，中國鐵建也因為融資方案沒滿足越南的不合理預期，沒能參與競標，最后這次招標會以失敗告終。

直到2025年12月17日，越南突然宣布與德國西門子達成合作，宣稱要采用德國先進的“Velaro Novo”高速列車技術推進項目，這才有了開頭那波全民狂歡。

可明眼人都能看出來，這份合作協(xié)議其實只是個框架性約定，里面根本沒有實質性的項目落地安排，更像是越南為了提振市場信心、給政府施壓搞出來的一場公關秀。

僅僅8天之后，自己的本土首富就先扛不住了。

二、“空手套白狼”夢碎

12月25日，圣誕節(jié)當天，Vingroup突然發(fā)布聲明，正式撤回對越南南北高鐵項目的投標意向，這意味著他們之前承諾的670億美元投資，徹底泡湯了。

要知道，Vingroup，是越南最大的民營企業(yè)集團，老板范日旺是越南首富。

在2025年5月，正是VinSpeed率先提交了投資登記，成為首個明確參與項目的本土企業(yè)，當時他們喊出的“貫通南北、帶動產(chǎn)業(yè)”的口號，還讓不少越南人看到了希望。

可為什么和西門子簽完協(xié)議才8天，就急著撂挑子？答案很簡單：這筆買賣太虧了，再撐下去只會把整個集團都拖垮。

根據(jù)VinSpeed內部的測算數(shù)據(jù)，這條南北高鐵未來30年的年均收入預計也就56億美元，可每年的日常運營成本就高達42億美元，這還沒算673億美元本金的利息、設備折舊以及定期大修的費用。

也就是說，哪怕項目能順利建成運營，每年也得虧一大筆錢，長期虧損幾乎是板上釘釘?shù)氖隆?/p>

更要命的是，越南的航空市場競爭早就白熱化了，高鐵建成后根本沒優(yōu)勢。

現(xiàn)在河內飛胡志明，越捷航空、越竹航空等本土廉航常年推出“0越南盾”的促銷票，就算加上機場服務費和增值稅，全程出行成本也就300元人民幣左右，飛行時間僅2小時，日均航班有86個，平均每10分鐘就有一班，準點率還超過90%。

而參照同類線路的定價，1541公里的高鐵二等座起步價至少得700元人民幣，運行時間要5小時以上，價格是航空的2.5倍，時間成本還更高，這樣的高鐵，誰愿意坐？

除了盈利無望，征地拆遷也是個繞不開的大難題。

這個項目要涉及越南14個省份，需要征用5800公頃土地，其中大部分都是農(nóng)業(yè)用地。

根據(jù)越南法律，征地補償標準僅為市場價的30%到50%，這么低的補償款早就引發(fā)了順化省等地民眾的不滿，可越南政府因為資金緊張，根本沒錢提高補償標準，這無疑會讓項目推進的阻力更大。

對于Vingroup來說，他們已經(jīng)承接了河內奧林匹克體育城等十幾個國家級的重資產(chǎn)工程，現(xiàn)金流本就很緊張，再接手高鐵這么一個“資金黑洞”項目，無異于自尋死路。

更諷刺的是，之前高調宣稱要注資千億美元的美國M&G投資聯(lián)盟，也徹底消失了。

越南方面后來證實，這家投資聯(lián)盟早就聯(lián)系不上了，注冊地址也已經(jīng)注銷，所謂的“千億美元投資”從一開始就是個騙局。

其實越南不是沒有機會。

中越跨境鐵路合作還在穩(wěn)步推進，老街–河內–海防等項目已經(jīng)進入可研階段。

中國高鐵不僅有成熟的技術和豐富的經(jīng)驗，更愿意幫合作方搭建產(chǎn)業(yè)鏈、培養(yǎng)專業(yè)人才，雅萬高鐵、中老鐵路都是最好的證明。

只要越南能拿出誠意，放下偏見，深度融入?yún)^(qū)域互聯(lián)互通，借力中國的技術、資金和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，或許真的能圓了高鐵夢。

但如果一直困在“制衡”的猶豫里，停在規(guī)劃的搖擺中，不光高鐵建不起來，還可能錯失區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的紅利，到時候和周邊國家的差距只會越拉越大。