當(dāng)2025年中國車市的收官哨聲響起，合資車企的銷量目標(biāo)達(dá)成率數(shù)據(jù)猶如一面棱鏡，折射出這個曾經(jīng)的市場主導(dǎo)者在智能電動化浪潮中的集體掙扎與分化突圍。曾經(jīng)憑借“技術(shù)進(jìn)口”光環(huán)和成熟制造體系占據(jù)半壁江山的合資品牌，如今面臨著市占率腰斬、目標(biāo)達(dá)成率參差不齊的嚴(yán)峻現(xiàn)實。2025年，合資品牌乘用車市占率預(yù)計跌至30%左右，較燃油車時代巔峰期的52.6%暴跌超22個百分點，銷量目標(biāo)達(dá)成率也呈現(xiàn)出頭部勉強(qiáng)支撐、二線瀕臨淘汰的極端分化格局。這場關(guān)于銷量的較量，早已超越單純的數(shù)字游戲，成為合資車企體系能力、轉(zhuǎn)型速度與本土化適配度的終極考驗。

頭部承壓堅守，二線瀕臨出局

2025年合資車企的銷量目標(biāo)達(dá)成率，呈現(xiàn)出清晰的“金字塔”分化結(jié)構(gòu)：頭部合資品牌憑借龐大的燃油車基盤和全球化資源，勉強(qiáng)維持在70%-90%的達(dá)成率區(qū)間，而多數(shù)二線合資品牌的目標(biāo)完成度不足50%，部分邊緣品牌甚至跌破10%，徘徊在退出市場的懸崖邊緣。這種分化并非偶然，而是技術(shù)代差、體系效率與市場響應(yīng)速度多重因素疊加的必然結(jié)果。

作為合資陣營的“壓艙石”，南北大眾和豐田、本田等頭部品牌雖守住了年銷80萬-160萬輛的規(guī)模，但銷量同比普遍下滑15%-26%，目標(biāo)達(dá)成率大多集中在75%-85%之間。一汽-大眾以158.7萬輛的年銷量蟬聯(lián)合資榜首，燃油車市場份額逆勢增長0.9個百分點，速騰（參數(shù)丨圖片）、邁騰等主力燃油車型分別貢獻(xiàn)25.2萬輛和21.6萬輛的銷量，成為支撐達(dá)成率的核心力量 。但即便如此，其新能源板塊仍顯乏力，ID系列全年銷量預(yù)計81萬輛，同比減少9萬輛，拉低了整體目標(biāo)完成度。廣汽豐田憑借鉑智3X這款中國專屬純電車型拿下合資新能源年度銷量冠軍，全年累計銷量7萬輛，一定程度上彌補(bǔ)了燃油車下滑的缺口，但整體達(dá)成率仍未突破85%。

與頭部品牌的“艱難守局”形成鮮明對比的是二線合資品牌的“集體淪陷”。雪佛蘭2025年11月銷量僅230輛，全年目標(biāo)達(dá)成率不足30%，主力車型兩年未更新，配置與時代脫節(jié)，渠道持續(xù)收縮陷入惡性循環(huán) 。東風(fēng)標(biāo)致全年銷量慘淡，11月單月銷量723輛，由于產(chǎn)品迭代滯后、價格策略僵化，目標(biāo)達(dá)成率不足25%，曾經(jīng)憑借底盤調(diào)校優(yōu)勢風(fēng)靡市場的法系車，如今已難覓昔日榮光。英菲尼迪更是陷入“雙線失利”的窘境，燃油車基本盤萎縮，新能源賽道毫無建樹，2025年11月銷量僅165輛，全年達(dá)成率不足10%，成為最有可能退出中國市場的品牌之一。即便是豪華合資品牌，也未能幸免，BBA年銷規(guī)模從巔峰期的70萬輛跌至不足50萬輛，奧迪因電動化滯后銷量減少16萬輛，目標(biāo)達(dá)成率跌破70%，被問界、蔚來等自主豪華品牌強(qiáng)勢擠壓。

這種極端分化的背后，是市場需求結(jié)構(gòu)的根本變革。2025年中國新能源汽車滲透率已突破49.5%，而合資品牌新能源滲透率不足5%，遠(yuǎn)低于行業(yè)均值。當(dāng)自主品牌憑借800V高壓平臺、超1200km續(xù)航的產(chǎn)品全面占領(lǐng)市場，仍依賴油改電平臺、續(xù)航不足500km的合資新能源車型自然難以獲得消費者認(rèn)可 。同時，燃油車市場的“油電同價”戰(zhàn)爭徹底打破了合資品牌的價格壁壘，比亞迪秦PLUS插混降至9.98萬，直接沖擊了朗逸、卡羅拉等合資燃油車的生存空間，迫使別克君威等車型起售價降至10.69萬，降幅超30%，即便如此仍難挽銷量頹勢，最終導(dǎo)致目標(biāo)達(dá)成率大幅縮水。

從價格戰(zhàn)到本土化，合資2.0時代的存亡抉擇

面對目標(biāo)達(dá)成率低迷的困境，合資車企并未坐以待斃，而是掀起了一場涵蓋價格、技術(shù)、體系的全方位自救運動。從短期的“以價換量”到長期的“本土化重構(gòu)”，不同的破局路徑折射出合資品牌在生死關(guān)頭的戰(zhàn)略抉擇，而這些選擇也將決定其能否在重構(gòu)的市場格局中站穩(wěn)腳跟。

價格戰(zhàn)成為合資品牌最直接的“止血”手段。為了沖擊銷量目標(biāo)，主流合資品牌紛紛放下身段，切入自主品牌核心價格區(qū)間。上汽大眾ID.4 X降至13.99萬起，廣汽豐田威蘭達(dá)以12.98萬的低價入市，天籟更是給出5.2萬元的終端優(yōu)惠，這種“一口價”模式短期內(nèi)確實取得了一定成效，如昂科威PLUS銷量增長110% 。但價格戰(zhàn)的代價是利潤的大幅流失，部分合資車型毛利率已跌破8%，長期來看難以為繼，更無法從根本上解決產(chǎn)品競爭力不足的核心問題。對于邊緣品牌而言，價格戰(zhàn)更是無效的掙扎，雪佛蘭、標(biāo)致等品牌即便大幅降價，也因產(chǎn)品老化、渠道萎縮難以吸引消費者，陷入“越降越虧、越虧越賣不動”的死循環(huán)。

真正的破局，始于對本土化戰(zhàn)略的深刻認(rèn)知與堅決執(zhí)行。曾經(jīng)“全球同步”的產(chǎn)品策略在快速變化的中國市場已然失靈，合資品牌開始將研發(fā)、決策、供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)向中國轉(zhuǎn)移。豐田在上海設(shè)立純電研發(fā)公司，推行中國首席工程師制度；日產(chǎn)將產(chǎn)品開發(fā)主導(dǎo)權(quán)交給中國團(tuán)隊，將研發(fā)周期從36個月縮短至24個月；大眾與地平線合資研發(fā)智駕芯片，奧迪更是直接采購華為智能座艙與智駕系統(tǒng)，這些本土化舉措正在逐步顯現(xiàn)成效 。廣汽豐田鉑智3X搭載華為鴻蒙座艙，憑借87%的空間得房率，上市首月訂單突破1.5萬輛，證明了貼合中國消費者需求的產(chǎn)品才能獲得市場認(rèn)可。

供應(yīng)鏈的本土化重構(gòu)則成為降低成本、提升效率的關(guān)鍵。合資品牌曾依賴封閉的外資供應(yīng)商體系，一級供應(yīng)商中外資企業(yè)占比超80%，導(dǎo)致電芯采購價比自主車型高20%，BOM成本普遍高出15% 。如今，越來越多的合資車型開始搭載寧德時代的電池、華為的智駕系統(tǒng)、地平線的芯片等本土核心技術(shù)，不僅大幅降低了生產(chǎn)成本，更提升了產(chǎn)品與中國市場的適配度。大眾ID系列通過提高國產(chǎn)化率，逐步縮小與自主車型的價格差距；本田、日產(chǎn)等品牌也開始與比亞迪等本土企業(yè)合作開發(fā)新能源車型，借助本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢彌補(bǔ)自身技術(shù)短板。

值得注意的是，合資品牌并未完全失去市場基礎(chǔ)。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，仍有34.3%的用戶愿意考慮合資品牌，其在燃油車存量市場、品控口碑等方面仍有一定優(yōu)勢 。頭部合資品牌憑借全球化布局和燃油車殘值優(yōu)勢，仍能維系基本盤；而那些能夠快速推進(jìn)本土化轉(zhuǎn)型、實現(xiàn)技術(shù)協(xié)同的品牌，正在打開新的增長空間。2025年上海車展上，合資車企紛紛推出中國專屬車型，“合資反攻”成為看點，這標(biāo)志著合資品牌已從被動防守轉(zhuǎn)向主動適應(yīng)，開始真正擁抱中國汽車市場的生態(tài)規(guī)則。

百姓評車

2025年合資車企的銷量目標(biāo)達(dá)成率，既是一份年度成績單，更是中國汽車產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的縮影。這場變革的本質(zhì)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“市場換技術(shù)”到“技術(shù)引領(lǐng)”的必然結(jié)果，是工業(yè)4.0時代“體系效率”對傳統(tǒng)制造業(yè)的降維打擊。曾經(jīng)僅憑品牌溢價就能躺贏的年代一去不返，但合資品牌并未走到盡頭，那些能夠徹底放下身段、重構(gòu)研發(fā)體系、擁抱本土供應(yīng)鏈的企業(yè)，正在進(jìn)入“合資2.0時代”，在智能電動化浪潮中覓得一線生機(jī)。

展望2026年，合資車企的銷量目標(biāo)達(dá)成率將繼續(xù)呈現(xiàn)分化態(tài)勢，市場淘汰賽將進(jìn)一步加劇。對于消費者而言，激烈的競爭帶來了更豐富的選擇和更高的性價比；對于行業(yè)而言，這場洗牌推動了中國汽車產(chǎn)業(yè)的升級迭代，加速了全球汽車權(quán)力的轉(zhuǎn)移。合資車的黃金時代雖已結(jié)束，但只要能夠跟上中國市場的節(jié)奏，與本土生態(tài)深度融合，它們依然能在重構(gòu)的市場格局中找到自己的位置。而這場變革，終將書寫中國汽車工業(yè)從追隨者到引領(lǐng)者的新篇章，讓全球車市見證中國智造的真正實力。