前腳還高調(diào)喊話，要靠德國(guó)技術(shù)打造南北高鐵，將其奉為工業(yè)崛起的“王牌”，鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，后腳就徹底翻車。

12月25日，越南本土核心財(cái)團(tuán)突然官宣終止投資提案。

這樁高達(dá)670億美元的高鐵計(jì)劃，再度卡在了半路上。

從滿心歡喜做規(guī)劃，到關(guān)鍵投資驟然擱置，越南高鐵的一路波折，恰恰是東南亞小國(guó)搞大型基建的真實(shí)縮影。

心里裝著“想發(fā)展”的迫切，腳下卻被“難落地”的現(xiàn)實(shí)牢牢捆住手腳。

越南不是不想建高鐵，而是迫切需要，但麻煩也多到離譜。

越南南北跨度近1700公里，北方核心河內(nèi)和南方重鎮(zhèn)胡志明市，直線距離就有1100公里。

更關(guān)鍵的是，沿線全是山地、河流，地形復(fù)雜得要命。

如今連接兩地的，還是法國(guó)殖民時(shí)期修的老鐵路。

火車跑得比不少汽車還慢，全程要晃30多個(gè)小時(shí)，不光人坐得遭罪，貨物運(yùn)輸也卡殼，妥妥拖了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后腿。

所以對(duì)越南來(lái)說(shuō)，修高鐵就是補(bǔ)齊基建短板的關(guān)鍵一步。

可偏偏這步棋，走得異?？部馈獩Q策反復(fù)搖擺、現(xiàn)實(shí)難題扎堆，好幾次眼看要成了，最后都不了了之。

早在2010年，越南就搞過(guò)一次南北高鐵全球招標(biāo)，當(dāng)時(shí)中國(guó)和日本都遞了方案。

咱們中國(guó)的方案，勝在技術(shù)成熟、貸款優(yōu)惠，還能配套產(chǎn)業(yè)鏈支持；日本則靠新干線技術(shù)參與競(jìng)標(biāo)。

最后越南選了日本，背后其實(shí)是想平衡大國(guó)關(guān)系，怕過(guò)度依賴單一國(guó)家。

但這個(gè)選擇，從一開(kāi)始就埋了坑。

日本報(bào)價(jià)高達(dá)559億美元，可2010年越南全年財(cái)政收入才245億美元，連報(bào)價(jià)的一半都不夠，財(cái)政壓力直接拉滿。

哪怕日本承諾給貸款，越南國(guó)會(huì)一算賬，覺(jué)得債務(wù)壓得喘不過(guò)氣，而且盈利前景一片模糊，最后直接否決了方案，項(xiàng)目就此擱置。

但越南沒(méi)徹底放棄高鐵夢(mèng)。2023年10月，中國(guó)承建的印尼雅萬(wàn)高鐵正式通車，142.3公里的線路，最高時(shí)速350公里。

從開(kāi)工到通車僅用5年，直接讓印尼成了東南亞首個(gè)有高鐵的國(guó)家。

還有中老鐵路，通車后直接盤(pán)活了老撾經(jīng)濟(jì)，這些都被越南看在眼里、記在心里。

之后，越南就頻繁派人來(lái)中國(guó)磋商鐵路合作，主動(dòng)對(duì)接咱們的技術(shù)和資金。

很多人以為中越鐵路合作黃了，其實(shí)沒(méi)有，反而一直在穩(wěn)步推進(jìn)。

2023年底到2024年，中越先后發(fā)布多份聯(lián)合聲明，還簽了三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路項(xiàng)目的合作協(xié)議，明確要推進(jìn)跨境鐵路聯(lián)通，中方也答應(yīng)幫他們做可研報(bào)告、培訓(xùn)專業(yè)人員。

越南也沒(méi)把雞蛋放一個(gè)籃子里，還在找歐洲企業(yè)搭伙，計(jì)劃和德國(guó)西門(mén)子等巨頭對(duì)接技術(shù)，甚至拉上本土最大財(cái)團(tuán)之一的長(zhǎng)海集團(tuán)（THACO）一起推進(jìn)南北高鐵。

2025年5月，長(zhǎng)海集團(tuán)給越南政府遞了報(bào)告，宣稱要投資613.5億美元建高鐵，喊著“貫通南北、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)”的口號(hào)，當(dāng)時(shí)越南各界都覺(jué)得，這樁基建大事總算要成了。

可誰(shuí)能想到，才過(guò)了大半年，到2024年末2025年初，長(zhǎng)海集團(tuán)就突然官宣終止投資。

核心原因就倆：一是摸不準(zhǔn)盈利前景，二是資金壓力實(shí)在扛不住。

咱們客觀說(shuō)，長(zhǎng)海集團(tuán)主業(yè)是造汽車、搞機(jī)械加工和房地產(chǎn)，雖然有一定工業(yè)基礎(chǔ)，但壓根沒(méi)做過(guò)大規(guī)模高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的活兒，經(jīng)驗(yàn)幾乎為零。

更關(guān)鍵的是，這高鐵總投資相當(dāng)于越南2024年GDP的15%。

僅憑長(zhǎng)海集團(tuán)的實(shí)力，根本扛不起這個(gè)重?fù)?dān)。

還有個(gè)繞不開(kāi)的問(wèn)題：越南工業(yè)基礎(chǔ)太薄弱了。

高鐵需要的核心零部件、鋼軌等關(guān)鍵材料，都得靠進(jìn)口。

再加上德國(guó)技術(shù)轉(zhuǎn)讓要花錢、建設(shè)和后期運(yùn)維成本居高不下，項(xiàng)目總投入早就超過(guò)了初期預(yù)算。

哪怕真能建成，每年運(yùn)營(yíng)成本就得42億美元，妥妥的“投入高、回報(bào)低”惡性循環(huán)，換誰(shuí)都會(huì)猶豫。

就這么著，越南的南北高鐵夢(mèng)，又一次陷入了停滯。

其實(shí)越南不是沒(méi)機(jī)會(huì)發(fā)展，它的困境核心就一個(gè)：定位和實(shí)力不匹配。

心里想靠高鐵升級(jí)基建、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)，卻總想著平衡大國(guó)關(guān)系，不愿深度合作。

既想要技術(shù)和資金支持，又怕花錢、怕?lián)L(fēng)險(xiǎn)；想靠基建崛起，可自己的工業(yè)體系根本撐不起這么大的項(xiàng)目。

反觀咱們中國(guó)，在東南亞基建領(lǐng)域早就靠實(shí)力站穩(wěn)了腳跟。

雅萬(wàn)高鐵、中老鐵路這些項(xiàng)目，都是“建一條成一條”，不只是輸出技術(shù)和資金，還幫當(dāng)?shù)亟óa(chǎn)業(yè)鏈、培養(yǎng)專業(yè)人才，成了“一帶一路”合作的標(biāo)桿。

現(xiàn)在中泰鐵路、馬來(lái)西亞?wèn)|海岸鐵路也在穩(wěn)步推進(jìn)，未來(lái)10年，中國(guó)高鐵肯定會(huì)繼續(xù)推動(dòng)?xùn)|南亞互聯(lián)互通，把區(qū)域經(jīng)濟(jì)網(wǎng)織得更密。

對(duì)越南來(lái)說(shuō)，高鐵夢(mèng)不是遙不可及，也不是沒(méi)回頭路。

眼下中越跨境鐵路合作還在穩(wěn)步推進(jìn)，老街–河內(nèi)–海防等項(xiàng)目已進(jìn)入可研階段。

只要放下偏見(jiàn)、拿出誠(chéng)意，深度融入?yún)^(qū)域互聯(lián)互通，借力中國(guó)的技術(shù)、資金和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。

越南人坐上自己高鐵的那天，或許并不遠(yuǎn)。

但要是一直困在“制衡”的猶豫里、停在規(guī)劃的搖擺中，不光高鐵建不起來(lái)，還會(huì)錯(cuò)失區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的紅利。

到時(shí)候和周邊國(guó)家的差距，只會(huì)越拉越大。