來源丨鳳凰網(wǎng)財(cái)經(jīng)

2025年的歐洲街頭，中國(guó)品牌電動(dòng)車早就不是什么稀罕玩意兒了。

哪怕頂著高額關(guān)稅的壓力，中國(guó)電動(dòng)車在歐洲的總銷量還是幾乎翻了一倍，實(shí)實(shí)在在上演了一場(chǎng)“賣爆了”的戲碼。

要知道歐洲可是汽車工業(yè)的老祖宗地盤，本土品牌橫了上百年，能在這兒殺出一條血路，是真的讓人刮目相看。

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歐洲市場(chǎng)份額再創(chuàng)新高

羅蘭貝格在《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)全球化報(bào)告2025》里說得很明白，現(xiàn)在全球汽車強(qiáng)國(guó)的終極 PK，說白了就是中、美、歐三大市場(chǎng)的正面剛。

而歐洲，正是中國(guó)車企全球化路上必須啃下來的硬骨頭。

這里不但是全球第三大汽車消費(fèi)市場(chǎng)，新能源需求還在瘋狂爆發(fā)，更重要的是，作為汽車工業(yè)的發(fā)源地，歐洲的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)到離譜，能在這兒站穩(wěn)腳跟，就等于拿到了全球認(rèn)可的“品質(zhì)通行證”，徹底甩掉“廉價(jià)貨”的標(biāo)簽。

2025年中國(guó)汽車在歐洲的表現(xiàn)，用數(shù)據(jù)說話才最有說服力。

研究機(jī)構(gòu)Dataforce的數(shù)據(jù)顯示，2025年11月，中國(guó)品牌在歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)的份額沖到 12.8%，創(chuàng)了歷史新高；混合動(dòng)力車領(lǐng)域更猛，份額直接突破13%。

英國(guó)市場(chǎng)的成績(jī)尤其亮眼，據(jù)英國(guó)汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，今年前11個(gè)月，中國(guó)汽車品牌在英銷量達(dá)到18.78萬輛，是去年同期的整整兩倍。

追蹤歐洲電動(dòng)汽車的分析師Matthias Schmidt預(yù)測(cè)，以上汽MG、比亞迪和奇瑞為首的中國(guó)汽車制造商，2025年在英國(guó)銷量有望突破20萬輛，市場(chǎng)份額大概率能穩(wěn)住10%。

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這也就意味著，2025年英國(guó)售出的每十輛新車中就有一輛來自中國(guó)品牌。

不只是英國(guó)，施密特還提到，西班牙和挪威的新車市場(chǎng)里，每十輛就有一輛來自中國(guó)品牌，整個(gè)西歐的平均占比也達(dá)到了6%。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)也印證了這股增長(zhǎng)勢(shì)頭。

去年1到11月，上汽MG注冊(cè)量27.4萬輛，同比上漲 26.1%。

同期，比亞迪的市場(chǎng)份額注冊(cè)量16萬輛，同比增幅直接飆升到276%。

在德國(guó)、意大利等核心市場(chǎng)的銷量，比亞迪甚至超過了特斯拉。

吉利也不差，集團(tuán)CFO戴永曾透露，僅今年前三季度，吉利在歐洲地區(qū)的銷量同比就增長(zhǎng)了61.8%。

更值得一提的是，中國(guó)車企在歐洲賣的車一點(diǎn)都不便宜。

拿吉利國(guó)際EX5來說，也就是國(guó)內(nèi)的銀河E5，作為吉利首款全球純電SUV，2025年10月 23日在英國(guó)倫敦正式上市，售價(jià)區(qū)間為31990-36990英鎊，折合人民幣約 30.3萬-35.1萬元，起售價(jià)足足是國(guó)內(nèi)版本的3倍，照樣能被市場(chǎng)接受。

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中國(guó)車企的歐洲突圍術(shù)

中國(guó)電動(dòng)車能在歐洲市場(chǎng)殺出血路，靠得絕對(duì)不是運(yùn)氣，而是真刀真槍的硬實(shí)力。

首先是完善新能源汽車供應(yīng)鏈。

經(jīng)過這么多年的發(fā)展，從電池到各類零部件，整個(gè)體系已經(jīng)相對(duì)成熟，不僅能保障穩(wěn)定供貨，還能構(gòu)建起其他國(guó)家望塵莫及的成本優(yōu)勢(shì)。

反觀歐洲本土車企，一邊被高昂的生產(chǎn)成本壓得喘不過氣，一邊又面臨電池產(chǎn)能不足的困境，根本沒法大規(guī)模生產(chǎn)普通人買得起的電動(dòng)汽車。

這就給中國(guó)車企留了個(gè)絕佳的市場(chǎng)機(jī)會(huì)，哪怕疊加45%的高額關(guān)稅，中國(guó)車型在價(jià)格上依然能打，性價(jià)比優(yōu)勢(shì)一眼就能看出來。

更聰明的是，中國(guó)車企不是單槍匹馬闖歐洲，而是帶著整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈“組團(tuán)出?！薄?/p>

寧德時(shí)代去匈牙利建電池工廠，蔚來在當(dāng)?shù)夭季帜茉大w系，卓馭科技加碼歐洲算力基礎(chǔ)設(shè)施，這種“整車 +零部件”的集群式聯(lián)動(dòng)，不僅降低了物流和生產(chǎn)成本，還大大增強(qiáng)了供應(yīng)鏈的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，簡(jiǎn)直是出海的神操作。

同時(shí)，面對(duì)純電動(dòng)車的關(guān)稅壁壘，車企們也很靈活，趕緊加大未被加征關(guān)稅的插電式混合動(dòng)力汽車出口力度，成功打開了另一扇增長(zhǎng)大門。

奇瑞利用巴塞羅那的前日產(chǎn)工廠組裝汽車，比亞迪匈牙利新工廠也將于2026年投產(chǎn)，本地化生產(chǎn)的布局，從根本上避開關(guān)稅困擾，持續(xù)拉近和歐洲消費(fèi)者的距離。

更關(guān)鍵的是，中國(guó)車企在電池、電動(dòng)驅(qū)動(dòng)這些核心領(lǐng)域，早就走在全球前面了。

就拿比亞迪的刀片電池、寧德時(shí)代的高能量密度電池來說，直接讓電動(dòng)車?yán)m(xù)航更長(zhǎng)、安全性更高，剛好戳中歐洲市場(chǎng)對(duì)新能源車的核心需求。

不光是硬件能打，智能配置這塊也沒落下。

小鵬、零跑這些品牌砸了不少錢搞研發(fā)，車上的智能交互系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛輔助功能都特別先進(jìn)，正好抓住了那些喜歡嘗鮮科技的歐洲消費(fèi)者。

不過話說回來，中國(guó)車企在歐洲的路也不是一帆風(fēng)順的，還有不少坎要過。

貿(mào)易壁壘與政策限制首當(dāng)其沖。

45%反補(bǔ)貼稅推高成本，2027年動(dòng)力電池“數(shù)字護(hù)照”及嚴(yán)苛的數(shù)據(jù)、自動(dòng)駕駛合規(guī)要求，需企業(yè)重構(gòu)體系并投入巨額認(rèn)證成本。

服務(wù)與品牌短板同樣明顯。

售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)覆蓋率比著歐系老牌車企要少得多，維修響應(yīng)慢、配件配送不及時(shí)等問題，制約著從“賣產(chǎn)品”到“留用戶”的轉(zhuǎn)型。

技術(shù)適配與本土競(jìng)爭(zhēng)壓力也不容小覷。

歐洲充電接口、碳足跡等標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)苛，車型改造成本高，部分智能功能甚至被迫刪減；大眾、Stellantis等巨頭加速電動(dòng)化，歐盟推進(jìn)本土電池產(chǎn)業(yè)鏈，進(jìn)一步壓縮市場(chǎng)空間。

靠著全產(chǎn)業(yè)鏈的硬實(shí)力和靈活的出海策略，中國(guó)車企成功打破了歐洲市場(chǎng)的傳統(tǒng)格局，但要實(shí)現(xiàn)從“量的積累”到“質(zhì)的飛躍”，還得在合規(guī)適配、服務(wù)升級(jí)和品牌深耕上持續(xù)發(fā)力。

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