科技圈和航空圈最近都在議論一件事。

國(guó)航領(lǐng)頭，四大航司一口氣砸下百億美元，向空客訂了 118 架飛機(jī)。

很多人納悶。

波音被冷落可以理解，但 C919 已經(jīng)商飛，近千億人民幣為何不全投國(guó)產(chǎn)。

說白了，這不是不支持國(guó)產(chǎn)。

而是一場(chǎng)基于民航生存邏輯的極限平衡。

先看波音。

它真的涼了嗎，從數(shù)據(jù)看，確實(shí)很慘。

從 2019 年到現(xiàn)在。

波音在中國(guó)大陸的新訂單幾乎歸零。

這不能怪別人。

完全是自作自受。

當(dāng)飛機(jī)制造商把金融財(cái)報(bào)看得比螺絲釘還重要。

當(dāng) FAA 把適航認(rèn)證外包給廠商自己。

既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員，又當(dāng)裁判。

代價(jià)是 346 條人命和徹底破產(chǎn)的商業(yè)信用。

再加上掉門、漏油等事故頻發(fā)。

中國(guó)航司不可能拿乘客的命去賭未來。

波音倒下的缺口。

空客吃得很滿，但姿態(tài)擺得很低。

空客聰明在于懂得利益共享。

不僅在天津建第二條總裝線，還把供應(yīng)鏈深度嵌入中國(guó)。

現(xiàn)在你看到的空客飛機(jī)。

很多零部件來自中國(guó)工廠。

你中有我，我中有你。

這讓空客成了貿(mào)易博弈中的緩沖地帶。

那問題來了。

C919 既然這么牛，為何不一把梭哈。

答案繞不開兩個(gè)詞。

產(chǎn)能與生態(tài)。

第一，產(chǎn)能是硬傷。

即便訂單破千，飯也得一口一口吃。

2025 年 C919 規(guī)劃產(chǎn)能只有二十多架。

而航司面對(duì)的是后疫情時(shí)代的爆發(fā)式需求。

運(yùn)力缺口等不起。

先買空客填肚子，是生存選擇。

第二，適航證是敲門磚。

也是現(xiàn)實(shí)存在的科技壁壘。

C919 已拿到國(guó)內(nèi)適航證。

但歐洲和美國(guó)認(rèn)證仍在推進(jìn)中。

國(guó)際航線是航司利潤(rùn)大頭。

在 C919 全球自由飛之前，空客就是門票。

大飛機(jī)買賣。

從來不只是買賣。

一架飛機(jī)動(dòng)輒數(shù)億美元。

它是貿(mào)易平衡與外交韌性的籌碼。

C919 的崛起是必然。

但替代空客和波音，需要時(shí)間。

需要技術(shù)突破。

也需要全球售后與適航互認(rèn)體系。

總結(jié)一下。

波音在為傲慢買單，空客在深耕中國(guó)。

而 C919 正在高筑墻，廣積糧。

國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的路很長(zhǎng)，但方向不會(huì)錯(cuò)。

就像數(shù)碼評(píng)測(cè)一樣。

參數(shù)贏了只是開始。

體驗(yàn)和信任贏了。

才是真正的勝利。

波音如果找不回工程師之魂。

失去的將不只是中國(guó)市場(chǎng)，而是整個(gè)民航時(shí)代的入場(chǎng)券。