來源：鳳凰新聞

鳳凰網(wǎng)科技《鳳凰車研所》出品

在新能源汽車?yán)顺毕砣虻慕裉�，中國已是毫無爭議的領(lǐng)跑者。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會12月11日發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，11月份，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷分別為188萬輛和182.3萬輛，同比分別增長20%和20.6%。繼10月新能源汽車月度新車銷量占比超50%后，11月新能源汽車新車銷量在汽車新車總銷量的占比再度超50%，達(dá)53.2%。

今年1-11月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為1490.7萬輛和1478萬輛，同比分別增長31.4%和31.2%，新能源汽車新車銷量達(dá)到汽車新車總銷量的47.5%。

以上數(shù)據(jù)標(biāo)志著，中國汽車產(chǎn)業(yè)正式進(jìn)入新能源與傳統(tǒng)燃油車并存的"雙軌"發(fā)展新階段。

而隨著新能源汽車滲透率的快速提升，行業(yè)焦點也從"量的突破"轉(zhuǎn)向"質(zhì)的保障"。在越來越多人感受到新能源汽車帶來的科技、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)與便捷的同時，作為行業(yè)先鋒的車企們，也面臨著一場技術(shù)與安全的深度博弈——動力電池安全、輔助駕駛安全、汽車門把手安全等議題，已成為牽動消費者神經(jīng)的核心關(guān)切。

一邊是技術(shù)創(chuàng)新，另一邊則是關(guān)乎生命的安全課題，它們的背后，是一場技術(shù)邏輯與人性訴求的拉鋸戰(zhàn)。而在這場“戰(zhàn)爭”中，車輛與駕駛者組成的交通參與者，供應(yīng)鏈與車企組成的產(chǎn)品創(chuàng)造者，以及監(jiān)管與行業(yè)機(jī)構(gòu)，每一方都必須協(xié)同共進(jìn)、在清晰的法律框架、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和商業(yè)倫理下，切實承擔(dān)起明確、可問責(zé)、與其角色和能力相匹配的具體責(zé)任。

門把手的爭議背后：安全成為車企新賽點

要說現(xiàn)階段新能源汽車安全爭議最大的，莫過于隱藏式門把手。

但其實，隱藏式門把手其實并非新能源時代首創(chuàng)，早在1947年，意大利Cisitalia公司設(shè)計推出的雙門跑車Cisitalia 202 就采用了這一設(shè)計，其初衷與今天的新能源車企不謀而合——降低風(fēng)阻，提升續(xù)航。

相關(guān)研究表示，隱藏式門把手在車速40km/h的情況下，百公里電耗可降低0.005kWh，如果車速在80km/h情況下，可降低0.12kWh的電耗。

在新能源汽車發(fā)展初期，由于磷酸鐵鋰等原材料成本高企，疊加車企“三電”技術(shù)積累較少，為保證車輛續(xù)航水平，自然就會對電耗“錙銖必較”。由此，隱藏式門把手也就成為了車企的主流選擇之一。

同時，隱藏式門把手的另一大優(yōu)勢在于美觀，更能展現(xiàn)車輛的側(cè)面線條，帶來更強(qiáng)的一體性與時尚感，并且隱藏式門把手與無鑰匙感應(yīng)、手機(jī)鑰匙、自動迎賓等智能體驗天然協(xié)同，更契合當(dāng)下車企的產(chǎn)品敘事。

自特斯拉將隱藏式門把手成功推向主流市場以來，這一設(shè)計已衍生出多種技術(shù)形態(tài)，包括全隱藏平推式（通過電機(jī)驅(qū)動整體平移彈出）、全隱藏按壓式（單側(cè)按壓、整體翹起）以及半隱藏翻轉(zhuǎn)式（部分結(jié)構(gòu)外露，按壓后整體翻轉(zhuǎn)）等。據(jù)統(tǒng)計，僅 2025 年 4 月，中國市場銷量前 100 的新能源車型中，隱藏式門把手的搭載率就接近 60%。而據(jù)中國汽研汽車安全技術(shù)中心標(biāo)準(zhǔn)質(zhì)量負(fù)責(zé)人任洪濤在新能源汽車安全標(biāo)準(zhǔn)與“出海”信任主題研討會上透露的數(shù)據(jù)，截至2024年底，配備隱藏式門把手的車輛已超過1000萬輛。

從統(tǒng)計學(xué)角度看，如此龐大的車輛基數(shù)與事實上極為零星的事故報告相比，充分說明隱藏式門把手本身并不構(gòu)成系統(tǒng)性安全缺陷。更重要的是，該設(shè)計從始至終處于國家強(qiáng)制性安全法規(guī)的約束之下，所有量產(chǎn)車型均需滿足碰撞后車門自動解鎖、應(yīng)急逃生等基本安全要求。

綜合現(xiàn)實案例，我們不難發(fā)現(xiàn)，真正導(dǎo)致事故后無法開門的原因，往往是多重系統(tǒng)級風(fēng)險的疊加：嚴(yán)重碰撞引發(fā)的車身結(jié)構(gòu)變形、電子系統(tǒng)斷電或失效、應(yīng)急機(jī)制未被正確觸發(fā)等。隱藏式門把手，不過是這一復(fù)雜鏈條中最外顯、最易被指認(rèn)的環(huán)節(jié)。

車企固然有責(zé)任以更透明、更誠懇的態(tài)度回應(yīng)公眾對安全的關(guān)切，而消費者也應(yīng)建立更加系統(tǒng)化、理性化的安全認(rèn)知——車輛安全從來不是非此即彼的孤立命題，而是設(shè)計、工程、法規(guī)、使用場景與應(yīng)急機(jī)制共同作用的結(jié)果。事實上，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布的《汽車車門把手安全技術(shù)要求以下簡稱“新規(guī)”）并非意在限制技術(shù)發(fā)展，而是推動其在系統(tǒng)安全框架下實現(xiàn)更穩(wěn)健、更可靠的發(fā)展。新規(guī)明確要求隱藏式門把手必須配備機(jī)械應(yīng)急開啟裝置，并對觸發(fā)條件、標(biāo)識清晰度、操作便利性等提出具體技術(shù)要求，體現(xiàn)了“電子為主、機(jī)械為輔”的冗余安全設(shè)計原則。

值得肯定的是，部分車企已率先響應(yīng)新規(guī)導(dǎo)向，積極投入安全技術(shù)攻堅。例如小米YU7、問界M8等車型已率先應(yīng)用滿足或趨近新規(guī)要求的冗余機(jī)械開啟方案，在電子門把手系統(tǒng)中集成獨立機(jī)械應(yīng)急拉索或按壓式解鎖機(jī)構(gòu)，確保在整車斷電或電子系統(tǒng)失效等極端情況下，仍能通過機(jī)械方式從車外開啟車門。這種“雙保險”設(shè)計思路，不僅是對安全短板的補(bǔ)齊，更是工程倫理和用戶責(zé)任意識的體現(xiàn)。

可以預(yù)見，隨著國家標(biāo)準(zhǔn)的逐步落地與行業(yè)技術(shù)的持續(xù)迭代，隱藏式門把手將在保障美學(xué)、氣動與智能化體驗的同時，進(jìn)一步強(qiáng)化其安全冗余能力。而消費者也有理由對合規(guī)量產(chǎn)車型保持信心，在享受科技便利的同時，主動了解車輛應(yīng)急功能，共同構(gòu)建更加理性的汽車安全文化。

重塑駕駛者安全認(rèn)知：不容忽視的“人”的力量

在探討車輛安全設(shè)計的系統(tǒng)性責(zé)任之余，通常情況下，我們需要重視一個根本事實：人是安全的核心，也是最大的變量。

正如任洪濤在研討會上的發(fā)言——"無論安全技術(shù)多么先進(jìn)，我們自己仍然是安全的第一責(zé)任人，安全駕駛是規(guī)避風(fēng)險最有效的手段。”

據(jù)統(tǒng)計，全球范圍內(nèi)約90%的交通事故直接歸因于駕駛?cè)说奈ｋU行為，其中超速行駛長期位列事故主要原因前三。這一數(shù)據(jù)在新能源汽車時代更具警示意義，因為新動力形式帶來的性能特征改變，正在重塑駕駛風(fēng)險圖譜。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)需要經(jīng)歷進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣四個沖程才能實現(xiàn)動力輸出，但在新能源汽車上，電動機(jī)可在接通電源后瞬時爆發(fā)最大扭矩，這種差異使得電動車加速響應(yīng)速度遠(yuǎn)超燃油車，但也帶來了新的風(fēng)險維度。

根據(jù)動能定理，速度每增加20公里/小時，車輛動能將增加約1.7倍。當(dāng)時速達(dá)到160公里時，碰撞能量是國標(biāo)測試速度（64公里/小時）的6.89倍，相當(dāng)于從十層樓高度墜落。在這種能量級別下，任何車輛的潰縮吸能區(qū)都難以完全吸收沖擊力，乘員艙將發(fā)生嚴(yán)重變形，即便系好安全帶，司乘人員的生還概率也微乎其微。

并且，電動車通過精密隔音技術(shù)實現(xiàn)的靜謐駕乘體驗，雖然提升了舒適性，卻也削弱了駕駛?cè)藢λ俣鹊母兄芰�。在濕滑路面等低附著力條件下，急加速、急減速或猛打方向等操作更易引發(fā)車輛失控。

因此，車企在欣喜于銷量增長的同時，更需清醒認(rèn)識到：銷量增長的背后，可能是大量新駕駛者的涌入。這些初學(xué)初駕人員對復(fù)雜路況的觀察往往不夠全面，容易出現(xiàn)顧此失彼、反應(yīng)遲緩等情況，加之對車輛性能不夠熟悉，進(jìn)一步增加了安全風(fēng)險。此外，部分駕駛者規(guī)則意識薄弱，違規(guī)變道、超速、分心駕駛等行為，更是成為事故發(fā)生的直接導(dǎo)火索。

然而，這類因駕駛者對車輛特性認(rèn)知不足、操作不當(dāng)引發(fā)的“人禍”，本應(yīng)更優(yōu)先聚焦于安全駕駛意識的缺失，卻因新能源汽車的高關(guān)注度，在輿論場中被簡化為“技術(shù)風(fēng)險”，模糊了責(zé)任的核心。

對此，同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)也在研討會上呼吁，提高社會安全認(rèn)知，明確駕駛員依然是主體責(zé)任人。

有趣的是，與“隱藏式門把手必然不安全”的誤解相呼應(yīng)的，是另一個普遍的認(rèn)知偏差：許多人慣性認(rèn)為，傳統(tǒng)燃油車在安全性上優(yōu)于新能源汽車。然而，事實可能恰恰相反——新能源汽車在物理結(jié)構(gòu)和設(shè)計理念上，天然具備多項提升安全性的優(yōu)勢。

一如同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)舉例闡明，新能源車在安全層面擁有多重“先天優(yōu)勢”：比如底盤平鋪的電池包賦予車輛更低的重心與更強(qiáng)的抗側(cè)翻能力，以及由于省去了前置的發(fā)動機(jī)、變速箱等大型剛性部件，新能源車得以重新規(guī)劃前部結(jié)構(gòu)，可以設(shè)計更長的潰縮吸能區(qū)，更順暢地將碰撞能量引導(dǎo)至車身骨架，有效減少乘員艙的沖擊和形變等等。

而在小米SU7等新能源汽車上廣泛沿用的一體化壓鑄技術(shù)，減少了成千上萬個傳統(tǒng)焊點，讓車身關(guān)鍵部位（如底盤）形成整體性更強(qiáng)的堅固結(jié)構(gòu)；而CTB（電池車身一體化）技術(shù)更是將電池包融入車身，成為重要的結(jié)構(gòu)件，共同參與受力，既提升了車身整體剛性，也為電池包提供了超高的結(jié)構(gòu)性防護(hù)。

這些由電動化平臺原生帶來的設(shè)計，并非簡單的“功能替代”，而是對傳統(tǒng)汽車安全架構(gòu)的系統(tǒng)性升級與重塑。它們從物理層面為車輛構(gòu)建了更堅固、更穩(wěn)定的安全基座。

“如果車撞車，我們現(xiàn)在幾個標(biāo)準(zhǔn)試驗，新能源汽車比傳統(tǒng)的內(nèi)燃車要強(qiáng)得多。”朱西產(chǎn)表示。

因此，在享受電動化帶來的駕駛樂趣與便捷之余，每一位駕駛者都需重新學(xué)習(xí)“敬畏速度”，主動了解車輛的動力響應(yīng)邊界，尤其在復(fù)雜路況與惡劣天氣下，更需保持克制與預(yù)判。

從營銷話術(shù)到安全共識：L2智能輔助駕駛的“正名”之路

安全是一場沒有終點的協(xié)同進(jìn)化。唯有當(dāng)駕駛者、車企與社會共同堅守“速度敬畏”、明晰責(zé)任邊界，技術(shù)進(jìn)步才能真正賦能于更安全、更自由的出行未來。

在這一過程中，自動駕駛的爭議尤其具有代表性。當(dāng)前，國內(nèi)市場上量產(chǎn)車輛所搭載的所謂“自動駕駛”功能，其準(zhǔn)確技術(shù)定義均屬于 L2級駕駛輔助范疇。根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）標(biāo)準(zhǔn)，L2系統(tǒng)的核心是“在特定條件下執(zhí)行縱向（加速/制動）和橫向（轉(zhuǎn)向）的車輛控制，但駕駛員必須全程監(jiān)控駕駛環(huán)境，并隨時準(zhǔn)備接管”。這明確了一個不可逾越的法律與技術(shù)前提：系統(tǒng)是“輔助”，駕駛員仍是車輛操作的最終責(zé)任主體。

然而，部分車企過于超前的營銷話術(shù)與用戶對新技術(shù)的不完全理解，導(dǎo)致"人機(jī)共駕"責(zé)任邊界模糊，進(jìn)而引發(fā)新的安全隱患。

現(xiàn)實中，涉及輔助駕駛功能的事故糾紛，其根源往往并非技術(shù)本身的瞬間失靈，而在于對“輔助”與“自動”的認(rèn)知錯位。太多人用戶相信甚至堅信，車輛開啟輔助駕駛后，就可以刷劇、聊天甚至是睡覺，完全把安全寄托于系統(tǒng)。但事故往往發(fā)生在“人機(jī)互信”的裂縫里：系統(tǒng)識別不了所有極端路況，而駕駛員卻過于信任它。

但真相是，L2輔助駕駛系統(tǒng)就像一個需要全程監(jiān)督的“代駕學(xué)員”，系統(tǒng)負(fù)責(zé)常規(guī)操作，而用戶責(zé)負(fù)責(zé)應(yīng)對意外并承擔(dān)最終責(zé)任。

因此當(dāng)駕駛者因營銷話術(shù)或自身誤解，將L2系統(tǒng)等同于“自動駕駛”，從而產(chǎn)生過度信賴、長時間分心甚至脫手等行為時，重大安全隱患便已埋下。這些本可避免的“人因失誤”，因與“智能技術(shù)”相關(guān)聯(lián)，使得事故歸責(zé)變得復(fù)雜且充滿爭議。

對此，國家相關(guān)部門已多次發(fā)文規(guī)范，明確要求強(qiáng)化駕駛員責(zé)任，并加強(qiáng)對功能命名與宣傳的監(jiān)管。

朱西產(chǎn)也在此次論壇上表示：“駕駛員在L2階段自身是首要責(zé)任。從我處理交通事故來看，從車企的后平臺上搜到數(shù)據(jù)來看，最后2秒鐘如果系統(tǒng)敢取消駕駛員錯誤的介入，現(xiàn)在智駕系統(tǒng)的交通事故率至少可以降70%，甚至可以降到80%。但是問題是它是輔助駕駛系統(tǒng)，駕駛員是第一位的，他上來就一叫，上來一把急方向，這是送命的介入，敢不敢限制他的方向盤，現(xiàn)在不敢，這是一個難題�！�

特斯拉安全報告也能證明這一點——Autopilot激活時事故率，僅為美國平均水平的九分之一，說明智駕本身確實能降低風(fēng)險。

這也印證了任洪濤的觀點："無論安全技術(shù)多么先進(jìn)，我們自己仍然是安全的第一責(zé)任人。"這意味著，在技術(shù)快速迭代的同時，亟需建立與之匹配的駕駛責(zé)任認(rèn)知體系。

對此，車企所能付出的努力，是為消費者建立更加具象化的責(zé)任邊界與心智。

車企在產(chǎn)品推廣和用戶溝通中，必須杜絕使用“自動駕駛”、“無人駕駛”等具有誤導(dǎo)性的詞匯，清晰、醒目地說明功能的準(zhǔn)確名稱、運行邊界、適用條件及已知局限性。

畢竟，營銷的克制，是對用戶生命安全的尊重。

而從購車環(huán)節(jié)到日常用車，車企也需要通過強(qiáng)制性的初次設(shè)定培訓(xùn)、醒目的車機(jī)提示、定期的安全提醒等方式，不斷向駕駛員強(qiáng)化“人機(jī)共駕，人負(fù)主責(zé)”的理念。例如，系統(tǒng)應(yīng)能有效監(jiān)測駕駛員注意力，并在其分心時進(jìn)行逐級警示直至安全停車。

要明確的是，技術(shù)的終極目的，是增強(qiáng)人的感知、擴(kuò)展人的能力、為安全提供冗余保障，而非替代人的注意力、判斷力與最終責(zé)任。

這場關(guān)于責(zé)任的教育與厘清，與技術(shù)迭代同等重要。只有當(dāng)車企以最大誠意劃定技術(shù)的能力邊界，駕駛者以最大敬畏履行自身的監(jiān)控責(zé)任，輔助駕駛技術(shù)才能真正成為安全出行的“護(hù)航者”，而非風(fēng)險認(rèn)知的“模糊地帶”。

結(jié)語：

中國新能源汽車的崛起，是一次由技術(shù)革命驅(qū)動的產(chǎn)業(yè)躍遷。在這個從“新物種”成長為“新常態(tài)”的過程中，安全挑戰(zhàn)的出現(xiàn)，既是發(fā)展速度的必然伴生現(xiàn)象，也是產(chǎn)業(yè)走向成熟必須跨越的門檻。

歷史一再證明，無論是百年前的燃油車，還是今天的新能源汽車，真正的安全從來不是憑空降臨，而是在持續(xù)的工程迭代、標(biāo)準(zhǔn)完善與認(rèn)知進(jìn)化中，被一寸一寸拓寬的邊界。

當(dāng)下，我們正站在一個關(guān)鍵節(jié)點：國內(nèi)市場滲透率突破50%的“臨界點”，與全球化出海的“機(jī)遇期”重疊。這要求我們必須建立一種更成熟、更系統(tǒng)、更負(fù)責(zé)任的安全觀——它不再是對單一技術(shù)或個別事件的應(yīng)激反應(yīng)，而是覆蓋技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品定義、生產(chǎn)制造、市場營銷、用戶教育、合法依規(guī)的全鏈路能力體系。

當(dāng)中國企業(yè)不僅能造出續(xù)航更長、加速更快、智能更優(yōu)的車，更能建立一套讓全球用戶安心、讓各國監(jiān)管放心、讓產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的高標(biāo)準(zhǔn)安全體系時，我們才真正完成了從“汽車大國”到“汽車強(qiáng)國”的質(zhì)變。