2025年12月31日，津濰高鐵重點控制性工程——東營黃河公鐵大橋主橋鋼桁梁實現(xiàn)精準合龍，至此，這道跨越黃河天塹的鋼鐵巨龍歷經(jīng)三年奮戰(zhàn)終于成功“牽手”。這一關(guān)鍵節(jié)點的順利達成，不僅標志著全橋主體工程圓滿收官，也意味著大橋建設(shè)全面轉(zhuǎn)入橋面系及附屬工程施工階段，為大橋后續(xù)鋪軌通車奠定了堅實基礎(chǔ)。該工程由雄安高鐵有限公司負責(zé)建設(shè)，中鐵大橋局承建。

東營黃河公鐵大橋是新建天津至濰坊高速鐵路的關(guān)鍵組成部分，其施工進展直接關(guān)系到全線貫通目標。大橋由主橋、副橋及引橋三部分構(gòu)成，采用“公路在上、鐵路在下”的公鐵聯(lián)建模式，上層運行雙向六車道一級公路，下層運行雙線高速鐵路。該橋全長2230.4米、主跨600米，被譽為“黃河第一跨”，其主塔墩基礎(chǔ)更是刷新了國內(nèi)公鐵合建橋梁最大規(guī)模群樁基礎(chǔ)紀錄，是集高難度、新技術(shù)、大體量于一體的超級工程。

此次精準合龍的主橋部分采用雙塔五跨式雙索面鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，共布置144根1770兆帕的高強度斜拉索，是整個大橋的技術(shù)核心與施工難點。其主梁采用了兩片N桁式主桁帶副桁的桁梁截面形式，架設(shè)時使用兩臺75噸的大型架梁吊機，如同兩位力大無窮的“鋼鐵巨臂”，分別從橋梁兩端向跨中方向像“搭積木”一樣，將總計84個巨大的鋼桁梁節(jié)間逐個精準吊裝拼接，并于邊中跨節(jié)間開始同步對稱掛設(shè)張拉斜拉索，直至最大懸臂狀態(tài)下實現(xiàn)跨中合龍。

受黃河不通航及公路運輸條件限制，大橋主橋鋼梁無法采用傳統(tǒng)水上浮運吊裝工藝，需在現(xiàn)場設(shè)置鋼梁預(yù)拼場進行散件散拼，這種工藝工法對測量定位、構(gòu)件加工精度和現(xiàn)場安裝控制要求極高，給施工帶來多重挑戰(zhàn)。首先是，桿件運輸與組裝的效率瓶頸，全橋4.92萬噸鋼梁需分解為數(shù)千個構(gòu)件運輸至現(xiàn)場，單節(jié)段組裝需協(xié)調(diào)數(shù)臺設(shè)備，施工周期長。其次，吊裝作業(yè)的精度考驗，主塔無下橫梁的創(chuàng)新設(shè)計雖可縮短工期，卻對鋼梁與斜拉索的錨固銜接提出更高要求，鋼梁桿件間拼接縫誤差必須控制在毫米級，任何微小偏差都可能引發(fā)受力連鎖反應(yīng)。此外，交叉施工也帶來協(xié)同壓力。鋼梁架設(shè)需與斜拉索安裝同步推進，如何在有限空間內(nèi)高效協(xié)調(diào)人員設(shè)備，避免工序沖突，成為現(xiàn)場管理的難題。

面對重重困境，中鐵大橋局津濰高鐵先開段項目施工管理團隊以智能化手段破解難題，構(gòu)建“數(shù)字孿生+精準管控”的施工體系。據(jù)項目總工董繼紅介紹，針對鋼梁桿件匹配精度難題，項目團隊通過引入鋼梁三維虛擬拼裝系統(tǒng)，利用BIM和數(shù)智化組合式三維激光掃描技術(shù)，對每根鋼桁梁桿件進行全域掃描建模，先在虛擬環(huán)境中拼裝桿件，再通過對比實測模型與理論模型，檢測并校正制造與運輸誤差，從而提升拼裝精度和效率，避免了傳統(tǒng)工藝中反復(fù)調(diào)試的耗時問題；其次，在斜拉索掛設(shè)安裝過程中，采用數(shù)字化監(jiān)控與智能調(diào)索系統(tǒng)，通過實時采集索力數(shù)據(jù)動態(tài)優(yōu)化調(diào)整，確保合龍接口完美對接。

津濰高鐵是國家“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的重要組成部分，也是京津冀協(xié)同發(fā)展、連接山東半島和長三角地區(qū)的重要交通干線。東營黃河公鐵大橋作為其重點控制性工程，建成后，將極大地便利黃河兩岸居民出行，強化東營市的交通樞紐地位，對于推動黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展、促進區(qū)域經(jīng)濟社會協(xié)同發(fā)展和完善我國綜合交通運輸體系具有十分重要的意義。（大眾新聞記者 張園園 李小凡）