近日，國航發(fā)布公告：擬購買60架空客A320NEO系列飛機，價格合計約為95.3億美元。

的確，最近A320neo 在中國徹底爆發(fā)！除了國航訂購的這 60架，華夏航空、春秋航空、吉祥航空、中國航空租賃公司等多家航司也都在密集下單，使其該機型的訂購總量達(dá)到200+架。

空客A320NEO是全球最主流的單通道飛機之一，性能和可靠性經(jīng)過了市場檢驗，比起老舊機型能省下兩成的油耗，這正正好卡在國家“雙碳”目標(biāo)的綠色跑道上。

很多人不理解，覺得國產(chǎn)大飛機已經(jīng)出來了，為什么還要舍近求遠(yuǎn)。

挺無奈的，因為遠(yuǎn)水解不了近渴。

現(xiàn)實中，航司面臨的是巨大的運力替換壓力，國航需要替換老舊機型（比如737NG），降低運營成本，選擇空客是符合商業(yè)邏輯的最優(yōu)解。

再講一個關(guān)鍵點：現(xiàn)在的空客訂單排期非常長，現(xiàn)在下單鎖定未來產(chǎn)能，能避開后續(xù)可能的產(chǎn)能緊張。

這意味著，國航這一單是未雨綢繆，等交付時航空市場大概率也回暖了，剛好趕上需求旺季，這筆賬算得精明得很。

至于為什么不買波音，道理更殘酷，也更具現(xiàn)實意義。

背景資料里有一句話說得極透徹：“一邊是隨時可能以‘國家安全’為由卡你脖子的美國貨，還要面臨漫長的物流和政治風(fēng)險；另一邊就在家門口提貨，交貨快、技術(shù)合作態(tài)度開放，而且運營成本還低。”

這就是用腳投票的現(xiàn)實選擇。

買空客不僅僅是為了氣誰，而是實打?qū)嵉暮蒙?，空客在天津有總裝線，這層“中國制造”的buff加持，讓波音原本指望靠這些訂單續(xù)命、搞研發(fā)的算盤徹底落空。

這一招“移花接木”簡直就是教科書級別的商業(yè)反制，掏空了波音的錢袋子，把朋友搞得多多的。

回到咱們自己的大飛機C919的問題，我們必須客觀正視差距。

截止到今年7月份，C919一共才交付了21架，相當(dāng)于年產(chǎn)量7架的水平。

我們可以橫向?qū)Ρ瓤湛偷臄?shù)據(jù)：2022年空客公司全年生產(chǎn)了661架客機，幾乎是C919的9到10倍。

面對這種巨大的產(chǎn)能鴻溝，國內(nèi)航司根本等不起，也耗不起。

要解答產(chǎn)能為何上不去，就要將目光放在C919的核心部件——發(fā)動機。

C919目前采用的發(fā)動機是由美法兩國公司一起生產(chǎn)的LEAP發(fā)動機。

聰明的讀者已經(jīng)猜到了：沒錯，我們又被卡脖子了。

在美國的限制下，C919根本沒辦法全力開動生產(chǎn)線，只能看著美國給多少發(fā)動機，自己就產(chǎn)多少飛機。

好在我們早有對策，預(yù)計在今年年末為C919量身打造的長江CJ1000發(fā)動機就會投入使用，中美經(jīng)貿(mào)會談中美國也準(zhǔn)備重新向C919提供發(fā)動機。

但這都是未來的事，遠(yuǎn)水解不了近渴。

有人提出問題：我們的軍用運輸機運20不是用的國產(chǎn)渦扇20嗎？為什么不能把渦扇20給C919用？

答案很簡單：兩者的使用場景不同，作為軍用的渦扇20設(shè)計之初并不會考慮油耗、噪音等問題，畢竟客艙內(nèi)不會有乘客。

把渦扇20放到C919上，怕是要把乘客的耳朵震聾，運營成本更是高得航司破產(chǎn)。

除了產(chǎn)能和發(fā)動機，還有一個中國無法單獨解決的難題，那就是適航認(rèn)證。

雖然C919已經(jīng)取得了中國民航局的合格證，但是國內(nèi)和國外是兩碼事。

想要在歐洲飛行，需要歐盟航空安全局（EASA）的認(rèn)證，而想要飛美洲就需要美國航空管理局（FAA）的認(rèn)證。

歐盟航空安全局局長吉耶美表示，C919想要拿到歐盟許可證，至少還需要觀察最少3年的時間，以此來進(jìn)行安全認(rèn)證審查。

根據(jù)EASA的規(guī)定，合規(guī)性認(rèn)證環(huán)節(jié)的期限為5年，這一環(huán)節(jié)將飛機的外形系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、飛行性能等統(tǒng)統(tǒng)拆解一一測試。

而且C919目前在EASA測試的，應(yīng)該不是國產(chǎn)發(fā)動機長江1000，而是那個美法兩國生產(chǎn)的LEAP發(fā)動機。

這意味著，未來等到長江1000裝上C919，恐怕還要再重新認(rèn)證一遍，這也是為什么國內(nèi)航司不敢貿(mào)然下C919大單的原因。

以此 來苛責(zé)國內(nèi)航司不支持國產(chǎn)就大錯特錯了，C919訂單少是客觀因素的限制造成，絕非是國內(nèi)航司不支持。

這背后是技術(shù)、產(chǎn)能與國際認(rèn)證的多重挑戰(zhàn)，每一個環(huán)節(jié)都需要時間積累。

我們明明是工業(yè)大國，不說殲20，就是殲35這種先進(jìn)戰(zhàn)斗機據(jù)推測明年都能實現(xiàn)年產(chǎn)百架。

但民航客機追求的是極致的經(jīng)濟性和安全性，容錯率比軍用低得多，這決定了我們必須一步一個腳印。

最后說幾句，這次國航等航司的大手筆采購，本質(zhì)上是“用空間換時間”。

既然國產(chǎn)飛機暫時還不能挑大梁，那就先用成熟可靠的空客飛機占領(lǐng)市場、賺取利潤，為國產(chǎn)大飛機的研發(fā)和量產(chǎn)爭取寶貴的喘息之機。

真正的強大不是盲目排外，而是擁有把別人的技術(shù)變成自己墊腳石的胸懷。

我們要看到，空客今天的市場地位也是靠幾十年的死磕換來的，C919現(xiàn)在走的路，正是空客當(dāng)年走過的路。

所以，不要因為買了空客就妄自菲薄，也不要因為C919暫時的落后就失去信心。

在這個波詭云譎的國際博弈大棋局里，國航的這筆訂單，既是一筆精明的商業(yè)買賣，也是一次穩(wěn)健的戰(zhàn)略布局。

當(dāng)我們手中的長江發(fā)動機轟鳴轉(zhuǎn)動，當(dāng)C919拿到歐美的適航證，那時候的中國航空業(yè)，才是真正的鳳凰涅槃。

在此之前，請給中國制造一點時間，也給理性的商業(yè)決策多一份理解。