來源 | 伯虎財經(jīng)（bohuFN）

作者 |All too well

去年，歐盟正式對來自中國的電動汽車加征關(guān)稅，最高稅率一度被抬高至45%，讓我們不由為全力進軍歐洲市場的比亞迪捏了一把汗。

但沒想到，比亞迪過去一年在歐洲市場所取得的成績，已經(jīng)超出了我們的想象。

根據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）數(shù)據(jù)，2025年11月比亞迪在歐洲市場表現(xiàn)強勁，新車注冊量同比增長?235%?，達到?16,158輛?；若將英國、冰島、列支敦士登、挪威和瑞士納入統(tǒng)計，注冊量增至?21,133輛?，增幅超過?200%?。

如果把時間拉長，這種變化更為明顯。

2025年1—11月，比亞迪在歐洲累計銷量為159,869輛。這個數(shù)字，放在歐洲市場并不算大。同期，大眾汽車銷量超過326萬輛，特斯拉也有20萬輛出頭。

但如果我們看向銷量增勢，就能發(fā)現(xiàn)比亞迪的強悍。同一時期，大眾汽車在歐洲的銷量增速僅為4.6%，特斯拉則出現(xiàn)28%的下滑；而比亞迪的同比增幅，高達276%。

這種速度是此前沒有在歐洲發(fā)生過的，這也是中國車企第一次在歐洲市場跑出了“不可忽視”的速度。

那么，這一切到底是怎么發(fā)生的？

01 要如何面對難啃的市場？

作為全球最成熟的汽車市場，歐洲很難啃，除了法規(guī)嚴(yán)格、關(guān)稅高以外，要面臨兩大挑戰(zhàn)。

第一是消費者對本土品牌的忠誠度很高。特別是在德國和法國這兩個最大的汽車市場，消費者對大眾、雷諾和標(biāo)致等本國品牌有強烈的偏好。第二是渠道和服務(wù)體系高度封閉。歐洲的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、租賃和政府采購體系，長期由本土品牌把持，新品牌光有產(chǎn)品競爭力是遠遠不夠的。

這也是為什么，過去幾年，中國車企在東南亞、拉美、中東大膽開拓，但面對歐洲，進展謹(jǐn)慎且緩慢。

但與此同時，歐洲是一個年產(chǎn)值約5000億歐元的汽車市場，且新能源滲透仍有空間。值得關(guān)注的一點是歐洲的電動車平均售價是國內(nèi)的兩倍。從戰(zhàn)略角度來看，一旦在歐洲站住腳，就意味著在全球汽車產(chǎn)業(yè)最嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)體系下獲得認可。

正如比亞迪執(zhí)行副總裁李柯說的那樣：“如果你在這里贏了，意味著你在各方面都非常出色?！?/p>

所以就能理解比亞迪為了建設(shè)本土化，重金投入。

一方面收購歐洲經(jīng)銷商，掌握更多自主權(quán)。在德國比亞迪收購了當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商子公司，將銷售和配件分銷納入自身管理，從而獲得更直接的渠道話語權(quán)。

同時還引入了一批熟悉歐洲汽車體系的“老將”。其中包括前Stellantis英國負責(zé)人、曾任菲亞特高管的Maria Grazia Davino，她迅速重塑了比亞迪在德國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，助其強化對歐洲市場的本地化運營能力。

對此，一名高級分析師評價：“他們正確地從傳統(tǒng)汽車公司招聘懂業(yè)務(wù)的人才，一切都逐步到位。他們的產(chǎn)品陣容每天都在增長，非常有競爭力?！?/p>

另一方面，比亞迪也推動本地化生產(chǎn)和服務(wù)體系建設(shè)，比如匈牙利工廠及配套服務(wù)中心的布局，這有助于提升消費者對品牌長期存在的信心。

無論是贊助2024年歐洲杯、收購經(jīng)銷商，還是搭建物流和基礎(chǔ)設(shè)施，都足以見得比亞迪對于拿下歐洲市場的決心。李柯曾在采訪中承諾將在歐洲投入高達 200億美元。

而且目前我們已經(jīng)可以看到些本土化搭建的成效。

02 比亞迪改頭換面

今年比亞迪在歐洲市場也迅速做出了相應(yīng)的調(diào)整和改變，主動適配本地需求。其中最為明顯的是產(chǎn)品組合的變化。比亞迪加快了插電式混合動力車型的上市，也成為了比亞迪在歐洲打開局面的關(guān)鍵。

今年11月，歐洲插電式混合動力汽車注冊量同比增長35%，達到10.9萬輛，增速明顯高于同期整體車市。其中，Seal U 當(dāng)月注冊量達到 6,475輛，成為歐洲最暢銷的插混車型；前11個月累計注冊量約6.3萬輛，位居插混市場第一。

插混需求之所以快速放大，并不是歐洲消費者更喜歡混動，實在是現(xiàn)實條件所迫。

一方面，歐洲充電設(shè)施建設(shè)明顯落后。截至今年二季度，歐洲公共充電樁數(shù)量約105萬臺，僅為中國的四分之一；但在需求端，2017—2023年，歐盟純電動車銷量增長了18倍，而充電樁數(shù)量僅增長6倍。另一方面，基礎(chǔ)設(shè)施分布高度不均，北歐國家充電條件相對完善，而南歐、東歐地區(qū)長期供給不足。

這種時候，插混就成了一個更好的選擇，既有燃油車的續(xù)航，又符合歐洲碳排放法規(guī)，可油可電的特點，也滿足了長途和短途出行的差異化需求。

而比亞迪Seal U 能在競爭激烈的德國等市場脫穎而出另一個關(guān)鍵，在于其形成了全方位優(yōu)勢。在德國，Seal U 的起售價約 3.8萬歐元，比大眾途觀 PHEV 低約4000歐元；百公里綜合油耗 1.2升，低于寶馬 X1 PHEV；電池質(zhì)保 8年16萬公里，比主流競品多出兩年。這種多方面的優(yōu)勢，降低了消費者的決策門檻。

插電混動幫助比亞迪在歐洲市場活下來，與此同時，比亞迪也把“科技平權(quán)”理念帶到了這個地方。

長期以來，歐洲電動車市場存在一個明顯斷層，高端不缺選擇，但面向大眾的平價車型始終稀缺。在補貼逐步退坡之后，主流純電車型的價格，往往仍停留在3萬歐元以上——而這正是比亞迪的機會。

比如今年比亞迪將國內(nèi)驗證成熟的純電車型海鷗引入歐洲，本土化命名為Dolphin Surf。盡管價格遠高于中國市場，但仍具備明顯競爭力。在德國市場，Dolphin Surf 提供 Active、Boost 和 Comfort 三個版本，售價區(qū)間為22,990—30,990歐元。

在上市推廣期內(nèi)，起售價被下調(diào)至19,990歐元，直接低于雪鐵龍 e-C3，也對其他歐洲本土車企的平價純電市場形成壓力。

對于這個打法我們并不陌生：比亞迪用規(guī)?；圃旌痛怪闭?，把成本壓到行業(yè)難以模仿的水平，讓更多消費者也能享受到電動車。更重要的是，Dolphin Surf 標(biāo)配可旋轉(zhuǎn)中控屏、倒車影像和自適應(yīng)巡航，這些在歐洲品牌車型中往往需要額外付費的配置，更凸顯了比亞迪的誠意。

一些歐洲經(jīng)銷商的反饋，也印證了比亞迪在歐洲市場的成就。一位經(jīng)銷商坦言，起初經(jīng)營“非常艱難”，因為消費者幾乎沒聽說過比亞迪，而且最早只提供純電車型。但隨著產(chǎn)品線逐步豐富，尤其是插混車型上線后，銷量開始明顯改善。利茲門店負責(zé)人表示，銷售團隊明顯感受到消費者“開始意識到這不是一個廉價品牌”，而是一個愿意根據(jù)當(dāng)?shù)貤l件調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的成熟車企。

更值得關(guān)注的是，比亞迪在歐洲市場的爆發(fā)式增長，發(fā)生在匈牙利新工廠投產(chǎn)之前。該工廠同時生產(chǎn)純電和插混車型，配套服務(wù)體系也同步建設(shè)；再疊加與希臘比雷埃夫斯港相連的鐵路物流網(wǎng)絡(luò)，比亞迪能夠以更高效地覆蓋中歐市場，降低交付與運營成本。

也就是說，比亞迪還有更多的底氣。

03 寫在最后

當(dāng)然，比亞迪面臨的考驗并不小。

就和國內(nèi)類似，連出海的船都選擇自己造的比亞迪，生意重得不能再重了。這種模式的前提，是規(guī)模必須足夠大；一旦節(jié)奏放緩，成本和壓力會同時顯現(xiàn)。

與此同時，歐洲本土車企，也正在加快反擊。

Stellantis 已推出全新的雪鐵龍 ?-C3，將電動車價格壓至約 2.5 萬美元區(qū)間，同時與中國車企零跑合作，把 T03 引入歐洲，起售價低至 18,900 歐元；此外，其正在推進的 STLA Frame 平臺，也為更長續(xù)航的純電與增程車型鋪路。

大眾集團同樣不甘示弱：ID.2 預(yù)計明年上市，定價約 25,000 歐元，隨后是 ID.2all，并計劃在 2027 年推出起售價約 21,500 美元的 ID. EVERY1；與 Rivian 在整車架構(gòu)和軟件上的合作，則被視為其重塑競爭力的重要一環(huán)。

更大的挑戰(zhàn)在于，這些歐洲車企手中，握著成熟的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、公司車采購和租賃體系資源——這些結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢，并非短時間內(nèi)就能追趕的。

所以說，在某種程度上，比亞迪正在進行一場大冒險，要用重資產(chǎn)、長周期，去撬動一個高度成熟、壁壘森嚴(yán)的市場。

這是一個勇敢者的游戲，也是中國車企必須要走的一步。

參考來源：

1、紐約時報：高額關(guān)稅下，中國車企如何在歐洲實現(xiàn)市場份額翻番

2、遠川科技評論：比亞迪是歐洲人的理想

3、紐約時報：中國汽車品牌在英國快速占領(lǐng)市場

4、Bloomberg：China’s EV powerhouse BYD accelerates into Europe’s heartland

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