2025年12月26日晚，一則消息在整個新能源汽車行業(yè)引發(fā)強(qiáng)烈關(guān)注。

動力電池供應(yīng)商欣旺達(dá)發(fā)布公告稱，其子公司欣旺達(dá)動力科技股份有限公司（以下簡稱“欣旺達(dá)動力”）卷入了一起金額高達(dá)23.14億元的索賠訴訟。

起訴方是吉利控股集團(tuán)旗下的威睿電動汽車技術(shù)公司（以下簡稱“威睿電動”），理由直指一個核心問題：欣旺達(dá)動力在2021年6月至2023年12月期間交付的電芯存在質(zhì)量問題。隨后，欣旺達(dá)作出回應(yīng)，“原告的訴求也不一定完全成立”。

這筆國內(nèi)罕見的巨額質(zhì)量索賠，像一把突然揮下的利劍，精準(zhǔn)劃在了欣旺達(dá)動力野蠻生長的“斬殺線”（游戲術(shù)語，意為玩家血量下降到一個閾值后，就有可能被對手放技能一擊秒殺）上。

從欣旺達(dá)動力成為威睿電動的定點供應(yīng)商，到欣旺達(dá)攜手吉利成立合資公司山東吉利欣旺達(dá)動力電池有限公司，再到如今的撕破臉公開對抗，這已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出兩家公司的商業(yè)糾紛，波及整個產(chǎn)業(yè)并引發(fā)連鎖反應(yīng)。

誰會是這場焦點戰(zhàn)役的受害者呢？

01天價索賠從何而來？一場遲來的“質(zhì)量清算”

23億元索賠的矛頭直指搭載了欣旺達(dá)電池的極氪001的WE86車型。從2023年開始，大量關(guān)于該車型“續(xù)航嚴(yán)重縮水”“疑似被鎖電”的投訴開始涌現(xiàn)。

極氪001 WE86車主張先生投訴稱，86度電池包標(biāo)稱續(xù)航536公里，但滿電實際只能行駛不到300公里，鎖電情況嚴(yán)重。類似的投訴并非孤例，車主的普遍反饋與此次訴訟中提及的“質(zhì)量問題”，在時間線上形成了重疊。

面對日益增長的用戶壓力，極氪最終采取的行動是為部分車主提供免費檢測乃至更換整個電池包的服務(wù)。這一舉措雖然被部分車主視為負(fù)責(zé)任的善后，但其背后隱藏的成本是驚人的。

業(yè)內(nèi)估算，為一個極氪001更換全新的86kWh電池包，綜合物料、物流、工時等成本，單價可能高達(dá)13-15萬元。

若以23億元的總索賠額倒推，涉及的車輛規(guī)?？赡茉?.5萬輛左右。這個推算也直接解釋了天價索賠案的構(gòu)成邏輯：它不僅僅是電池本身的成本，還包括了由此產(chǎn)生的一系列連鎖損失。

商業(yè)糾紛的第一步就是協(xié)商解決，如今的對簿公堂側(cè)面證明了協(xié)商不成。它同時也釋放了一個強(qiáng)烈的行業(yè)信號：新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在從一味追求速度和規(guī)模的“堆料競賽”，進(jìn)入嚴(yán)肅的“質(zhì)量清算期”。

極氪作為吉利旗下的智能電動汽車品牌，這場訴訟不僅是為了追索巨額經(jīng)濟(jì)損失，更是一場關(guān)鍵的品牌聲譽(yù)保衛(wèi)戰(zhàn)——向市場和消費者清晰地表明，問題的根源在于上游供應(yīng)商，品牌本身也是受害者。

公開資料顯示，類似的大規(guī)模電池更換在行業(yè)內(nèi)并不常見，而一旦發(fā)生，就意味著供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)出現(xiàn)了系統(tǒng)性問題。電池作為電動車的“心臟”，其穩(wěn)定性直接關(guān)系到車輛的安全與性能。

而吉利發(fā)起的天價索賠，有業(yè)內(nèi)人士解讀為，威睿電動作為買方，損失巨大，且有完整的證據(jù)鏈條證明問題的根源就是電芯所致。

這場訴訟的本質(zhì)，是對過去幾年行業(yè)狂飆突進(jìn)模式下質(zhì)量欠賬的一次集中清算。它像一面鏡子，照出了在產(chǎn)能擴(kuò)張背后被忽視的技術(shù)沉淀與品控體系。23億元的索賠，對欣旺達(dá)而言又是一條致命的“斬殺線”，答案就藏在其自身及整個集團(tuán)脆弱的財務(wù)結(jié)構(gòu)中。

02斬殺線下，欣旺達(dá)體系的“阿喀琉斯之踵”

作為從母公司分拆出來的業(yè)務(wù)板塊，欣旺達(dá)動力本身就是一個持續(xù)的“出血點”。財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2023年欣旺達(dá)動力凈虧損15.6億元，2024年虧損進(jìn)一步擴(kuò)大至18.7億元，兩年累計虧損超過34億元。

與巨額虧損形成對比的是，其動力電池業(yè)務(wù)的毛利率長期在低位徘徊。這種“以價換量”的激進(jìn)策略，雖然一度幫助欣旺達(dá)動力在競爭激烈的市場中獲得份額，但也嚴(yán)重擠壓了其在研發(fā)、品控和售后風(fēng)險儲備上的投入空間，埋下了惡性循環(huán)的種子。

盡管母公司欣旺達(dá)電子憑借消費類電池等業(yè)務(wù)在2024年實現(xiàn)了約16億元的扣非凈利潤，看似具備一定的“輸血”能力，但23億元的索賠額，幾乎相當(dāng)于母公司一年半的全部凈利潤。

一旦敗訴，這筆賠款足以瞬間吞噬集團(tuán)多年的積累，觸及整個體系的生存底線，存在被“一波帶走”的極端風(fēng)險。這對其籌劃已久的獨立上市之路蒙上了最厚重的陰影，資本市場的信心已岌岌可危。

雪上加霜的是，就在這場國內(nèi)訴訟爆發(fā)前，欣旺達(dá)在國際市場也遭遇了重?fù)簟?025年7月，韓國LG在德國針對欣旺達(dá)提起的電池專利侵權(quán)訴訟中第三次勝訴。德國法院裁定欣旺達(dá)侵權(quán)，并勒令其立即停止在德國銷售相關(guān)電池產(chǎn)品，并回收銷毀庫存。這無疑對其拓展海外高端市場的戰(zhàn)略構(gòu)成了嚴(yán)重障礙。

此外，這次天價索賠還暴露出行業(yè)一個長期被忽視的風(fēng)險點：供應(yīng)鏈的財務(wù)風(fēng)險與質(zhì)量風(fēng)險同等重要。摩根大通數(shù)據(jù)顯示，頭部電池廠商的質(zhì)保金計提比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于欣旺達(dá)等二線廠商——在普遍提供8年以上長質(zhì)保的背景下，較低的計提比例意味著這些二線廠商對未來潛在的巨額售后成本預(yù)估不足。

比如某頭部品牌在2019-2024年質(zhì)保準(zhǔn)備金的計提比例多在3%，甚至海外項目的計提比例超過5%，而欣旺達(dá)的計提比例在2%左右。在業(yè)內(nèi)看來，二線品牌作為市場的追隨者，其產(chǎn)品技術(shù)成熟度、產(chǎn)過程控制的穩(wěn)定性以及對期衰減性能的預(yù)測數(shù)據(jù)積累，理應(yīng)弱于業(yè)龍頭，在質(zhì)保金的計提比例上應(yīng)高于一線，然而事實卻是相反。

一旦發(fā)生大規(guī)模質(zhì)量事故，他們的財務(wù)能力很可能無法覆蓋，最終的風(fēng)險又會轉(zhuǎn)嫁給車企和消費者。這種風(fēng)險的傳導(dǎo)機(jī)制，在此次欣旺達(dá)事件中得到了淋漓盡致的展現(xiàn)。

除了質(zhì)保金計提比例，企業(yè)為了更好看的財務(wù)數(shù)據(jù)，往往在廠房和設(shè)備的折舊年限上做文章。欣旺達(dá)的廠房折舊年限為30年，設(shè)備為10年，而作為對比，上述頭部品牌的這兩個數(shù)據(jù)分別是20年和5年。

鋰電池的技術(shù)迭代相對來說比較快，制造設(shè)備少每5-7年需要升級次才能保持競爭，而工廠作為先進(jìn)生產(chǎn)工藝的載體，也要及時更新以確保產(chǎn)品的領(lǐng)先性。過長的折舊年限雖然可以提升企業(yè)的毛利率，但產(chǎn)品的品質(zhì)和創(chuàng)新無法保障。

動力電池行業(yè)的競爭已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)，單純依靠低價策略難以維系長遠(yuǎn)發(fā)展。當(dāng)產(chǎn)品質(zhì)量問題爆發(fā)時，那些在研發(fā)和品控上投入不足的企業(yè)，往往缺乏足夠的財務(wù)緩沖和能力儲備來應(yīng)對危機(jī)。欣旺達(dá)當(dāng)前的困境，正是這種商業(yè)模式脆弱性的集中體現(xiàn)。

03合作車企：池魚之殃與信任裂痕

相比較天價索賠，此次訴訟還有一個最致命的打擊，就是“信譽(yù)”和“信任”問題。對于動力電池這一關(guān)乎電動汽車生命安全的部件，一旦被貼上“有重大質(zhì)量前科”的標(biāo)簽，其商業(yè)信譽(yù)將面臨毀滅性打擊。

所以，看似是吉利和欣旺達(dá)處于風(fēng)暴眼中，但那些已經(jīng)與欣旺達(dá)深度綁定的車企伙伴，不幸成為被波及的“躺槍者”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2025年1月-10月，欣旺達(dá)電池國內(nèi)配套車型為，

理想汽車的L6、L7、L8；

東風(fēng)乘用車的東風(fēng)奕派e007 BEV/REV、東風(fēng)e 008 BEV、東風(fēng)新能源EX1、風(fēng)神E70、納米01、納米06；

零跑的B10 BEV、C01 BEV、C10 BEV；

東風(fēng)日產(chǎn)N7 BEV；

蔚來汽車的螢火蟲；

江鈴新能源的小麒麟；

東風(fēng)柳汽的風(fēng)行S50EV、風(fēng)行S60 BEV、風(fēng)行雷霆 BEV、菱智M5 BEV、星海S7 BEV、星海V9 PHEV；

上汽通用五菱的寶駿悅也PLUS、五菱繽果、五菱宏光MINI EV、五菱之光 BEV；

東風(fēng)啟辰的啟辰D60EV、啟辰VX6 BEV；

小鵬汽車的小鵬G9；

吉利汽車的幾何A、銀河E8；

智馬達(dá)的smart精靈#1、smart精靈#3；

沃爾沃的極星4 BEV、沃爾沃EX30；

東風(fēng)嵐圖的嵐圖知音BEV、夢想家BEV；

上汽大通的MIFA 7 PHEV、MIFA 9 PHEV;

創(chuàng)維汽車的創(chuàng)維EV6;

上述16個品牌40款車型都用過欣旺達(dá)的電芯，其中理想的合作車型和裝機(jī)數(shù)量相對最多，處境也最為嚴(yán)峻。

就在訴訟爆發(fā)前的一個月，理想剛剛宣布為其重磅走量車型理想i6新增欣旺達(dá)作為電池供應(yīng)商，還特意推出了專項權(quán)益：選擇欣旺達(dá)電池，可在原有質(zhì)?；A(chǔ)上可額外獲得價值3999元的2年或4萬公里的電池延保服務(wù)，并在提車周期上還能縮短等待時間。

“用補(bǔ)貼和提前提車換選擇”的策略，本就引發(fā)了消費者的疑慮和擔(dān)憂。如今，吉利的一紙訴狀讓擔(dān)憂實錘了，如同為市場的疑慮提供了“官方認(rèn)證”。

消費者心中的問題變得無比尖銳：我是否要為提前提車，去選擇一款正陷入23億質(zhì)量索賠糾紛的供應(yīng)商的電池？這已遠(yuǎn)非簡單的選擇題，而早已演變成一場品牌信任危機(jī)。

很多我們接觸的消費者明確表示，即便是不買理想i6，也不會選擇有質(zhì)量爭議的電池版本。

眾所周知，理想i6被理想內(nèi)部寄予厚望，是承擔(dān)其扭虧為盈重任的戰(zhàn)略車型。但如今，它尚未大規(guī)模交付，就已深陷由電池供應(yīng)商引發(fā)的輿論漩渦。

理想或許正陷入兩難：堅持原策略，市場可能用腳投票；緊急切換供應(yīng)商，又將面臨產(chǎn)能調(diào)整和交付延遲的巨大壓力。這種供應(yīng)鏈突發(fā)的危機(jī)，竟直接轉(zhuǎn)化成了自家品牌與產(chǎn)品的市場風(fēng)險。

這么看來，欣旺達(dá)與吉利之間這場涉及23億元的訴訟，是中國新能源汽車高歌猛進(jìn)多年后，一次不可或缺的反省，對于車企、電池廠商和消費者而言，都是一次頗為及時而又深刻的警示和提醒。

眾目睽睽之下，天價索賠案終會落幕，但無論結(jié)果如何，它都已為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)點亮了一盞警燈。它所引發(fā)的啟示和影響，將長久地書寫在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)通向高質(zhì)量發(fā)展的前路上，供當(dāng)局者借鑒與深思。